Nein, nicht um das Feuer zu löschen, sondern um die Rauchgase los zu werden. Auf die Idee bin ich gekommen, um mir den Richtungswechsel zu erklären: zuerst 90° in die eine, dann Vollkreise in die andere Richtung.
Innerhalb des Flugzeuges nicht, aber Triebwerksbrände etc. schon.
So stell ich mir das im Ernstfall vor. Die Piloten fangen im Notfall zum Lesen der Handbücher an (soll angeblich manchmal tatsächlich so sein), und dort steht, wie man ein Feuer per spezieller Flugmanöver ausbläst. Na, ich weiß nicht recht. Mir kommt das jetzt schon ein wenig gekünstelt vor.
Es gibt "by heart"-Items, also Handlungsabläufe, die man auswendig kennt.
Wie ist deine Meinung zur Ursache des Unglücks als Insider?
Ich kann auch nicht "hellsehen" und halte mich an die Fakten, wenn verfügbar.
Ist das denn kein Standardprozedere, dass man im Notfall zunächst den Flugpfad im Winkel von 90° verlässt und dann erst mit dem Abstieg beginnt, um anderen die tiefer Fliegen und dem Lotsen auch eine Chance zu geben. ?
Steht in vielen Publikationen so, bei meinem RVSM-Training kann ich mich an 45° erinnern (nur Theoriekurs, schon länger her), gerade mal gegoogelt und was von 30° gelesen. In praktischen Trainings war es bei mir immer so wie in diesem *Posting* beschrieben: keine Kurven, nur Masken auf, Kabine Bescheid sagen und Sinkflug. Ich bin seit ein paar Jahren "raus", schule nur noch gelegentlich im unteren Luftraum. Zuletzt habe ich von Navigationsverfahren gehört, dass man ein paar NM links oder rechts offset vom Airway fliegt. Wenn dann über einem einer einen Notsinkflug beginnt, passt überhaupt kein Verfahren mehr. Da kann nur noch TCAS vernünftig helfen.
Ich weiß nicht, woher diese absolutistischen Statements immer kommen?!
Mit LiPo-Akkus habe ich tatsächlich genügend Erfahrung. Die Dinger sind dermaßen gefährlich, dass solche mit über 100Wh Kapazität überhaupt verboten sind im Flugzeug. Wobei allerdings einer mit 99 Wh genauso gut brennt wie einer mit 105 Wh.
Autopiloten mit automatischem Emergency Decent Mode drehen den Flieger erstmal vom Airway. Meine auch, dass ich hier 45 Grad in Erinnerung habe. Im Sim haben wir aber darauf verzichtet und die Mühle einfach so auf den Kopf gestellt - die Checker meinten immer "ihr habt ja TCAS II".
In dichteren Lufträumen fällt das natürlich als Verfahren aus und wird auch nicht geduldet. Ist ja dann auch der Job des Lotsen die Flieger auseinander zu halten.Ja, hatte ich doch geschrieben ... dass ein internes Feuer die Leitungen zerstört haben könnte. Eigentlich hat ein Flieger sonst - solange er noch in der Luft ist - genug Strom für die Rekorder. Da gibt es ja mehr als einen Generator an Bord.
Technisch aus Sicht der Flugzeugs ja.
Wobei die Generatoren an den Triebwerken sind, die Gleichrichter und Sicherungen aber alle vorne unter'm (bzw. hinter'm) Fahrersitz. Ergo: wenn da vorne was brennt, geht die ganze Elektrik flöten. Und der werte Flight Data Recorder mag nur Gleichstrom.
Wieso sollten sie?
Wirklich?
Zwar eine sinnvolle Einstellung für den Fachmann, aber der weniger informierte Leser lernt so gar nichts zur Thematik. Da darf es ruhig mal ein "brainstorming" zur Sache sein, das andere Aspekte zum Thema ausleuchtet. Da sind schon einige "Grautöne" im scheinbar sicheren Schwarz-Weiß erkennbar. Den ersten Unfallbericht kann ja dann jeder Interessierte in einigen Monaten lesen.
Geht das mit einem FBW Flieger wie dem 320 überhaupt? Ich kenn das vom 310/300, wenn beide Piloten über Pitch uncoupling den jeweiligen elevator entgegengesetzt ausschlagen lassen und gleichzeitig das Ruder in eine Richtung bewegen
