Die Bruchlandung einer amerikanischen Douglas C-53 Dakota (eine Militärversion der DC-3) machte diese spektakuläre Rettungsaktion in den Schweizer Alpen notwendig. Diese C-53 wurde vom European Air Transport Service der US-Streitkräfte betrieben und diente der Verschiebung von amerikanischem Militärpersonal zu den europäischen Hauptquartieren. Am 19.November 1946 startete die Unglücksmaschine in München.
Es war ein offizieller Flug, der in Pisa enden sollte. An Bord befanden sich neben den vier Mitgliedern der Besatzung acht Passagiere, darunter hochrangige Militärs und deren Angehörige. Pilotiert wurde die C-53 von Captain Ralph H. Tate junior, der während des Fluges zweimal den Kurs änderte. Ganze 25 Minuten lang flog die Maschine auf der Route Chur-Wassen-Berner Oberland im Instrumentenflug auf einer Höhe von 3350 Meter und passierte dabei Gebirgszüge, die bis zu 300 Meter höher waren. Um 14.25 Uhr krachte die Dakota mit 280 km/h auf den Gauligletscher. Wie durch ein Wunder überlebten alle Insassen, sie wiesen jedoch Verletzungen auf. Um 15.30 Uhr empfingen die Flugplätze Paris-Orly und Marseille-Istres einen ersten Notruf. Aufgrund ihrer Berechnungen wähnte sich die Besatzung in den französischen Alpen.
In der Nacht auf den 20. November standen von Wien bis Marseille die von den US-Behörden als Suchflugzeuge eingesetzten B-17 Flying Fortress und B-29 Superfortress rund um die Uhr im Einsatz, jedoch ohne Erfolg. Hauptmann Victor Hug, Chef des Militärflugplatzes Meiringen-Unterbach, verfolgte die Notrufe ebenfalls. Dabei fiel ihm die Klarheit der Signale auf, was auf eine Unfallstelle in der Nähe deutete. Er schlug dem Kommando der Flieger- und Flabtruppen vor, die Fliegerstaffel 10 mit ihren C-36 auf die Suche zu schicken. Doch wurde dieser Vorschlag mit dem Hinweis, die Absturzstelle liege ausserhalb der Schweiz, abgewiesen.
Aber Hugs Vermutung sollte sich bestätigen: Der triangulären Standortbestimmung am Abend des 21. Novembers zufolge musste das Wrack im Dreieck Airolo-Sion-Jungfrau liegen. Verfeinert wurden diese Angaben eher zufällig durch eine B-29 aus 5000 Metern Höhe und später durch Hug selber, der trotz schlechtem Wetter mit einer wendigen C-35 ins Urbachtal gelangte und die Dakota schräg oberhalb ausmachen konnte. Der Standort der C-53 wurde nun zwischen dem Rosenhorn und dem Wetterhorn, im so genannten Wetterkessel, angenommen. Am 23.November konnten die Bergungsarbeiten unter der Leitung von Oberstleutnant Hans Bracher beginnen. Dabei wurden die Amerikaner zum Stillsitzen verdammt. Ihre Vorschläge zeugten von Unkenntnis der Alpen. So beispielsweise die Idee, vom Jungfraujoch her mit Jeeps über den mit Spalten gespickten Aletschgletscher zur Unfallstelle zu fahren. Auch wurde mit einem faktischen Flugverbot das willkürliche und ineffiziente Abwerfen von Paketen durch alliierte Flugzeuge unterbunden.
Die Versorgungsflüge übernahmen Pista Hitz und Victor Hug mit dem Fieseler Storch. Schon nach den ersten Flügen registrierten die Piloten, dass die Koordinaten nicht stimmten. Die Dakota wurde nun auf dem Gauligletscher geortet. Ein weiteres Problem für die schlecht organisierte Rettungskolonne, die bereits abmarschiert war. Nun wurden die budgetierten neun Stunden zu 13, das Biwakieren wurde unumgänglich, und der Proviant für einen Tag musste länger reichen. Glücklicherweise hatten wenigstens Ernst Reiss und Wilhelm Jost dank Insistieren Ski mitgenommen und erreichten somit als erste die Unfallstelle; dicht gefolgt von den neun Bergführern und den drei Ärzten.
Nach mehreren Erkundungsflügen kündigte Victor Hug am 24. November seine geplante Landung auf dem flachen Gletscherplateau an. Ein Unterfangen, das einige nicht nur in Staunen versetzte, sondern gar an der Realisierung zweifeln liess. Der Chef der Rettungskolonne, Feldweibel Hans Hutter, vertraute jedoch den beiden Fieseler-Piloten. «Es war kein tollkühnes Hu-sarenstück, sondern ein gut fundiertes und wohl überlegtes Unternehmen», so Victor Hug, denn «das technische Rüstzeug und die Erfahrung von über 200 Gebirgslandungen bildeten die Basis, als ich mich zum Einsatz der Flugzeuge auf dem Gauligletscher entschloss.» Die Schweizer Armee verfügte damals über die ersten Piloten mit Erfahrung in Schneelandungen im Hochgebirge. 1944 wurden auf der Axalp Versuche von Landungen und Starts auf Schneefeldern durchgeführt. Ein Fieseler Storch, der schon auf Grund seiner Minimalgeschwindigkeit von 51 km/h dafür sehr geeignet war, wurde zu diesem Zweck mit Schneekufen ausgerüstet.
In der Nacht auf den 24. November wurde der Motor der einen Maschine ausgewechselt und der zweite Fieseler Storch für eine Gletscherlandung umgerüstet. Nachdem mit Pickeln und Skistöcken das Gelände grob auf Gletscherspalten sondiert und eine gelbe Signalfahne für die Windrichtung und als Landezeichen aufgestellt worden war, landete Victor Hug um 10.25 Uhr auf einer Höhe von 2850 Metern, 30 Meter neben der Rettungskolonne. Drei Minuten später setzte Hitz zehn Meter daneben auf. Mit acht Bergungsflügen holten die beiden Piloten die Amerikaner vom Gauligletscher. Während alle im Tal die Rettung feucht-fröhlich feierten, schlug das Wetter um. Es folgten drei Tage Schneefall.
Das Bergungsdetachement stieg am 25. November nochmals zur Unfallstelle hoch. Offiziell sollte der Abtransport des Wracks organisiert werden. Doch wurde nach einem unerwarteten Zerstörungsangriff der Amerikaner auf das Cockpit Brisanteres erwartet; eine Erwartung, die enttäuscht werden sollte. Die zu einem späteren Zeitpunkt erfolgte Entsorgung wurde wiederum mit Hilfe des Fieseler Storch in mehr als 20 Transportflügen bewältigt. Die ganze Rettungsaktion war von einem Medienrummel begleitet. Die internationale Presse strich die uneigennützige Aufopferung der Schweiz hervor, was dem Land Achtung und Sympathie entgegenbrachte. Auch war ihm der Dank der USA sicher, was zu einem Wendepunkt in den diplomatischen und wirtschaftlichen Beziehungen führte, die zuvor auf einem historischen Tiefpunkt gestanden hatten. ......
