2. WK Jagdflugzeuge

Diskutiere 2. WK Jagdflugzeuge im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; focke wulf 190 "turbos" wenn ich mich recht erinnere, gab es von der 190er ein paar "turbos". so z.b. eine versuchsmaschine V18. mit abgasrohren...
langnase73

langnase73

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focke wulf 190 "turbos"

wenn ich mich recht erinnere, gab es von der 190er ein paar "turbos". so z.b. eine versuchsmaschine V18. mit abgasrohren die direkt am übergang vom rumpf zur tragfläche verliefen. hat jemand mehr infos dazu?
muss mal mein buch rauskramen - "von der 190 zum höhenjäger".

greetz
 
#
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helischmidt

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Dirk_TL schrieb:
das stimmt so nicht...
P47, P38, B17, B24 sind nur einige Modelle mit Abgasturbolader

bei den Bombern sind die Rohre die zu den Ladern hinter den Motoren führen gut erkennbar. Bei der B24 sogar die Lader von unten.
Bei der P38 lagen die Lader hinter den Motoren gut von oben erkennbar auf den Heckauslegern.
Die P47 hatte das Teil hinterm Cockpit im Rumpf sitzen. Die Abgase gehen daher auch nicht vorne raus sondern seitlich hinten an den Öffnungen im Rumpf. Zugeführt wurden die heissen Abgase via Rohrsystem unterm Cockpit hindurch und die komprimierte Frischluft wurde ebenso wieder nach vorne in den "Ansaugbereich" geleitet.

Gruß Dirk
Hallo Dirk_TL

nobody is perfect

... ich bin stark auf die 109 fixiert, aber grundsätzlich auch an anderen Flugzeugen
und deren Technik interessiert.

Dass die 109 mit DB 6..... einen Lader besitzt, ist mir nicht fremd.

Bei der P-38, P-47, B-17, B-24 tue ich mir schon schwerer.

Bisher war mir nicht bekannt, dass eins dieser Modelle mit Abgasturbolader/n ausgestattet war/ist.

Ich habe mir jetzt mal div. Literatur zu Rate gezogen.

Jagdflugzeuge der Welt
Green / Swanborough
... da steht u. a. bei:

P-38 (Zeichnung)
auf Seite 343
173 Abgasturbine
174 Aufbau des Turboladers
175 Turbolader / Zwischenkühlerkanal

P-47 (Zeichnung)
auf Seite 494
42 Turbolader
45 Auspuffrohr des Turbolader
60 Kühlluft- und Ladeluftleitung

usw.

ich muss sagen... du hast sehr wahrscheinlich recht!!!

Gruß Heli :red:
 

Harris

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Na dann mag ich mal auch was zu diesem höchst brisanten Thema sagen.

Jägervergleich
Dieses "Kann man nicht vergleichen" hätte man mal einem Piloten sagen sollen, der mit seiner Mustang auf eine Me262 trifft. Natürlich haben die verschiedenen Flugzeuge verschiedene Stärken und die sollte jeder Pilot auszunutzen wissen (womit wir wieder beim Pilotenprolem währen). Bezeichnendes Beispiel ist der Vergleich zwischen der BF-109E und den ersten Versionen der Spitfire. Im reinen Kurvenkampf lagen die Vorteile eindeutig auf Seiten der Spitfire. Ein erfahrener deutscher Pilot ließ sich also selten auf solche Kurvenkämpfe ein. Die 109 hatte aber auch ihre Vorzüge. Ein beliebtes Manöver um einer Spitfire zu entkomen war das einfache nach unten Wegtauchen mit möglichst hohen negativen G-Kräften. Die Spitfire konnte dies nicht, da ihr Vergasermotor bei hohen negativen G-Kräften aussetzte. Um es mit den Worten eines englischen Piloten zu sagen:

"Der Typ vor uns nahm einfach den Knüppel ganz nach vorn, sein Motor vertrug das (dank Direkteinspritzung), und ab mit Vollgas nach unten. So schnell konnten wir gar nicht schauen, wie der weg war. Wir waren gezwungen, wegen des Vergasers eine positive g-Belastung beizubehalten, also gingen wir mit einer halben Rolle nach unten, gaben kräftig Querruder und verloren dabei viel an Geschwindigkeit. Bis wir gerollt hatten, war die Bf 109 schon weit unter uns. Und wenn man mit einer halben Rolle nach unten gegangen war, musste man ja nochmal halb rollen, um relativ zu ihm in Position zu sein."


Später kamen dann auch die genannten Liefer und Benzinprobleme bei den Deutschen zum tragen.

Die vermeindlich Besten
Trotzdem kann man denke ich eine grobe Umrandung bringen, natürlich unter Einbeziehung der 262. Die zur Verfügung stehende Menge des jeweiligen Flugzeugs wird natürlich ausser acht gelassen, da dies nichts über die Güte des Jägers aussagt sondern ausschließlich über die Effizienz in den Luftschlachten.
Als die besten Jagdflugzeuge über Europa könnte man also folgende nennen:

Messerschmitt Me262
North American P-51 Mustang
Ta 152
Focke-Wulf Fw-190 (und auch D-9)
Supermarine Spitfire (mit Griffon Triewerk)
Jakowlev Jak-3
Lavochkin La-7

Ich hoffe ich habe jetzt keinen wichtigen vergessen. Die 109 fehlt bewusst, da die Fw-190 bzw Ta 152 sowie die 262 als stärker einzuschätzen sind.

Kanone oder MG?
Ob MG oder Kanone ist wieder so eine Sache. Die Bf-109 gallt mit der MK 108-30mm als One Shot Killer. In der Hand eines erfahren Piloten sicher eine starke Waffe, auch wenn nur 60 Schuss für diese zur Verfügung standen. Dazu kam der Vorteil, das die Bewaffnung der 109 am Rumpf angebracht war. Dies brachte eine größere Genauigkeit........allerdings sollte man es zu verstehen wissen, seine Maschiene auf das Ziel zu richten. Mit den MGs der Spitfire wurde eher eine "relativ geziehltes" Sperrfeuer geschossen. Zu treffen war damit sicher einfacher, doch flogen Bf-109er oft mit bis zu 20 treffern noch nach hause. Hinzu kahm, dass die englischen Kanonen oft klemmten. So war es z.B. Prince Emanuel Galitzine am 12. September 42 Mit seiner Spitfire MK IX (nur mit 2 20mm Kanonen bestückt) unmöglich, im wohl höchsten Luftkampf des WWII (43000 Fuß) eine Ju 86R abuschiessen. Seine Backbordkanone blockierte und beim Schiessen mit nur einer Kanone (da nicht am Rumpf) geriet die Maschiene durch den Rückstoß jedes Mal ausser Kontrolle. Die Ju erlitt ledeglich einen Treffer.
Allerdings war auch mit MGs erstaunliches möglich. So wurden mit der P-47 Thunderbold sogar Tiger nur mit den 12,7mm MGs geknackt. erstmals durchgeführt und beschrieben von Captain John W. Baer und Captain J.J. McLachlan. Möglich war dies durch den indirekten Beschuss der Bodenwanne unter Zuhilfenahme des Straßenbelags (dieser sollte dazu allerdings hart genug sein). Gefeuert wurde dazu aus dem Tiefflug mit allen 8 MGs direkt neben den Tiger. Am besten sollten hierführ mehrere Maschienen gleichzeitig im Anflug sein.

Somit wird die Waffenwahl eine Philosophie. Bei den Deutschen wurden in der Regel Kanonen im Verbund mit MGs verwendet. Auf alliierter Seite bevorzugte man oft eine reine MG-Bewaffnung.

Turbolader
Motoren mit Turbolader gab es natürlich reichlich, wie von einigen schon ausgeführt.
Auf deutscher Seite z.B hatte die BF-109 K-4 unter anderem (auch ohne Lader mit DB-605-ASCM) den Daimler Benz DB-605-DCM einen einstufigen GM-1-Distickstoff-Oxid Lader. Die K-14 hatte den DB-605L mit zweistufigem Lader.
Ja....und auch Sternmotoren mit Lader gab es. Zum Beispiel der BMW-801Q, 801TJ und 801TQ waren mit dem GM1 Vorverdichter ausgerüstet. Allerdings war dies kein Abgaslader sondern ein Vorverdichten des Gemisches erfolgte duch einpressen von Distickstoffoxid, das beim Übergang vom flüssigen in den gasförmigen Zustand den Druck erzeugt. Mit Turbo ausgerüstete 801 Motoren flogen z.B. die Fw-190 Bs.
Dies ist bitte nicht zu verwechseln mit der MW-50 Methanol-Wasser-Einspritzung z.B. am Jumo 213 der Fw-190 D-9 oder Ta 152H. Hierbei handelt es sich nicht wie beim Tubo um das einpressen der Luft bzw. des Gemisches sondern einfach um einen anderen Kraftstoff.
Normale Abgaslader wurden vorallem bei den Alliierten verbaut.

Die Spitfires hatte z.B. ab der MK V (ich weiss nicht ob es Ausnahmen gab) immer einen Turbolader. Angefangen mit dem Rolls Royce Merlin 45 über den Merlin 61 (gestutzte Turboschaufelblätter des 2-Stufen-Laders für mehr Leistung in geringen Höhen) bis hin zum Rolls Royce Griffon 65 wurden Turbos verbaut.

Bei den Amerikanern gab es reichlich Motoren mit Turbolader. Wie schon erwähnt in der P-47 mit dem Pratt & Whitney R-2800-59W Double Wasp. Ich bin mir nicht ganz sicher ob alle R-2800 Motoren den Turbo hatten. Der Motor wurde jedenfalls in verschiedenen Versionen in reichlich Maschienen verbaut. Unter anderem in der F4U Corsair, der P-61 Black Widow, der B-26 Marauder, der A-26 Invader und der F6F Hellcat.
Auch den vielverwendeten Wright-R-2600 (zum Beispiel A-20 G Havoc) gab es mit Turbo. Beides übrigens Sternmotoren.
Durch den Lizensbau des Merlin-61 in den USA als Packard V-1650 mit 2-Stufen-Lader hatten auch Maschienen wie die P-40 und P-51 Mustang einen Turbo unter der Haube.

Zur generellen Unterscheidung von mechanischem Lader und Abgaslader bleibt noch zu sagen, dass der Abgaslader, wie schon erklärt, durch ein Schaufelrad im Abgas, angetrieben wird, wohingegen ein mechanischer Lader durch einen Riemen, Kette oder ähnliches mit der Kurbelwelle verbunden und somit angetrieben wird (heute in Fahrzeugen oft unter dem Begriff Kompressor oder bei VW als G-Lader verbaut). Hiebei ist ein zusammenführen der Auspuffrohre irrelevant.

So ... nun sind meine Finger wund. Wer noch mehr wissen möchte kann sich ja noch mal an mich wenden.
 
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rambow

rambow

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Mal *ne Frage eines Waffenlaien:
Ab wann spricht man von einer Kanone ODER bis wo geht das MG? :confused:
Danke für Euer Verständnis. :D
Fast vergessen: Wo finde ich denn Berichte über "nachträgliches" Vergleichsfliegen von WWII Maschienen?
Gab`s da nicht auch `ne alliierte Staffel, die sich für La´s entschieden hat :confused:
 
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Bleiente

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rambow schrieb:
Mal *ne Frage eines Waffenlaien:
Ab wann spricht man von einer Kanone ODER bis wo geht das MG? :confused:
Danke für Euer Verständnis. :D
Fast vergessen: Wo finde ich denn Berichte über "nachträgliches" Vergleichsfliegen von WWII Maschienen?
Gab`s da nicht auch `ne alliierte Staffel, die sich für La´s entschieden hat :confused:
Nein, die Staffel hat sich nicht für La sondern für die Jak-3 entscheiden, das war die "Normandie-Njemen" der Freien Franzosen in der damaligen Sowjetunion.

Ja die Unterscheidung ist etwas schwammig allgemein ist für eine Kanone die Verwendung von Sprengmunition als möglich anzusehen (nicht notwendigerweise) diese Möglichkeit ist ab etwa einer von Kalibergrenze 20 mm möglich.
Die Verwendung von Vollgeschossen ist im allgemeinen Maschinengewehre vorbehalten.
Allerdings ist die Trennung auch von jeweiligen Sprachkreis abhänig.
 

Sens

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Harries schrieb:
Die Amerikaner mit ihrer Turbolader-Technologie hatten damit einen Entscheidenden Vorteil. Sie gab deren Kampfflugzeuge die Fähigkeitkeit in größeren Höhen effektiv zu operieren, während die deutschen Kampfflugzeuge dort nur mit veralteter Ladertechnologie mithalten konnten.
Die Kehrseite der deutschen Technologie waren die geringe Lebensdauer und stark erhöhter Treibstoffverbrauch. Wenn man das weis, dann überrascht es nicht mehr, daß es oft zahlreiche Jäger der deutschen LV nicht schafften an die hochfliegenden Bomberspulks heranzukommen oder mit den dortigen Begleitjägern mitzuhalten.
Im Osten spielte das alles keine Rolle, weil dort die Einsatzhöhen weit niedriger lagen und keine spezielle Höhenleistung benötigt wurde.
Die deutsche Kanonenbewaffnung war für die Zerstörung von 4-mot Bombern notwendig, die nicht in deren direkten Abwehrbereich einfliegen wollten. Als Waffe gegen agile Jäger waren sie jedoch nur von beschränktem Wert. "Man geht mit einer 'Elefantenbüchse' nicht auf die Vogeljagd, sondern benutzt die 'Schrotflinte'." Die Erfolge der Amerikaner mit ihren '12,7 mm' sprachen für sich. Sicherlich schafften es einige Piloten mit ihren so angeschossenen Kisten noch zum eigenem Flugplatz. Dort stand dann nicht der nächste Einsatz an sondern die Reparatur falls möglich und die 'Beruhigungszigarette' für den mitgenommen Piloten.
 
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Hotte

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Vergessen darf man aber auch nicht, das gerade die schwere Bewaffnung die zur Bekämpfung der Bomber notwendig war (z.B. die beiden Gondeln unter den Flächen der Bf 109 G), sehr hinterlich im Kampf gegen die Jäger war.
Verlust von Geschwindig- und Wendigkeit.

Hotte
 

Sens

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Bleiente schrieb:
Also von den Einteilungen in Generationen halte ich nicht viel. Die P-51 ist das geworden war Sie war wegen dem glücklichen Händchen bei der Triebwerkswahl.
Wenn es soetwas wie zweite Generation bei den Jagdflugzeugen des 2.WK überhaupt gibt dann sind es die Turbinenflugzeuge und die hochgezüchteten Kolbenjäger die erst in Korea den Atem des Krieges zu spüren bekamen.

Und die Me 262 war eigentlich genauso ausgereift wie hätte sein sollen nämlich das Sie im Einsatz fliegen und bestehen konnte und Sie war ein gefährlicher Gegner.
Und viele Muster hatten Probleme am Anfang, aber so ist das im Wettlauf mit der Zeit und den Fortschritten der anderen Seite.
Die P-51 und einige andere Muster aus den 40iger Jahren als 2. Generation einzustufen macht doch Sinn.
Die P-51 hatte als erster Jäger Tragflächen mit einem 'Laminar-Profil'.
Der so reduzierte Widerstand entsprach einer Mehrleistung von >200 PS und bei Marschleistung ergaben sich hervorragende Verbrauchswerte.
Der Merlin mit mehrstufigem Lader ermöglichte eine hervorragende Höhenleistung. Selbst ein durchschnittlicher (gut ausgebildeter) US-Pilot brauchte in dieser Maschine keinen deutschen Jäger zu fürchten. Die P-47 Piloten hatten ein ähnliches Vertrauen in ihr Einsatzmuster, das durch schiere Kraft und Robustheit überzeugte.
Die wenigen Ta-152 von 1945 spielten eigentlich keine Rolle mehr und liessen auch keine entscheidenden Vorteile gegenüber den US-Mustern erkennen.
Das Gleiche gilt teilweise auch für die Me-262, die gegen die US-Jäger nur von bedingtem Wert war. (Auch wenn manche es vereinfacht glauben, ein Luftkampf/Einsatz ist kein 'F-1 Rennen')
Der leistungsfähigste Jäger dürfte 1945 die britische Tempest gewesen sein.
Falls die deutschen Jäger jemals einen Vorteil in Bezug auf ihre Jagdflugzeuge hatten, dann war dieser spätestens 1942 'aufgezehrt'.
 
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Hotte

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Bei diesen ganzen Vergleichen der Jagdmaschinen muß man die Qualitäten der Piloten so wie das drum herum mitbeachten.
Während der Luftschlacht um England waren z.B. die Spitfire Mk.I
und die Bf 109 E auf einer Höhe. Sie waren Gleichwertig und der bessere Pilot siegte. Die Hurricane war gegenüber der 109 klar im Nachteil,
aber nicht soweit unterlegen das ein guter Pilot keine Chance hatte.
Nutzte er die Vorteile seiner Hurricane und wurde die 109 von einem nicht so guten Piloten geflogen oder hatte den takt. Nachteil konnte die Hurricane siegreich abschneiden. Ab Mitte 44 sah es für die dt. Jäger über dem Reich ganz anders aus. Sie flogen mit der Bf 109 G und der Fw 190 A Muster die dern US Jägern P-51 und P-47 unterlegen waren.
Diese Unterlegenheit war aber wiederum nicht so groß, das der Kampf
Jäger vs Jäger, von vornerein entschieden war. Ein erfahrener dt. Pilot konnt ohne weiteres die Qualitäten seiner Gustav oder seiner Focke Wulf ausspielen und eine P-51 oder "Trunkenbold" in Bedrängnis bringen. Doch gute Piloten hatte die Luftwaffe nicht mehr viel. Der junge Nachwuchs wurde immer hastiger durch die Schulung gejagd um die Verluste in den Einsatzverbänden auszugleichen. In den selben Kreislauf geriet auch die RAF währen der Luftschlacht um England. Diese schlecht ausgebildete Piloten fielen umso schneller den US Jägern zum Opfer. Die neuen Jäger die dann erschienen, wie die 190 D, 109 G-10 /K-4, Ta 152 und logo auch die 262 waren den
US Jägern zu mindest gleichwertig wenn nicht so gar überlegen wie die 262 oder die TA 152. Doch deren Qualitäten konnten nur von guten Piloten genutzt werden. Zudem war die Übermacht dermaß Groß, das keine Änderung der Lage durch die wenigen dt. Maschinen mehr möglich war. Auch die Lage auf den Treibstoffsektor spielte eine größere Rolle. So das viele Einsätze nicht mit vollen Bestand gefogen werden kann. M.E. muß das alles mit in einer Wertung mit einbezogen werden. Wären die genannten neuen Jäger zu einer anderen Zeit erschienen, in der andere Voraussetzungen geherrscht hätten, könnte man ihr Potenial besser bemessen. Die P-51 erschien zu einer Zeit in Europa, in der die Luftwaffe über ganz Europa verteilt war und schon über die ersten Mangelerscheinungen lied. Sie wurden von top ausgebildeten Piloten geflogen und waren meist in der Überzahl. Bestimmten immer das "wann und wo" und zwangen die Jagdgruppen der Luftwaffe zu stendiger Einsatzbereitschaft. US Piloten konnten nach einer geringen Anzahl von "Feindflügen" den Krieg beenden. Piloten der Luftwaffe kämpften bis sie tot waren oder Nervlich am Ende und der Nachwuchs wurde auch nicht alt. Die Mustang war sicher eine hervorragende Maschine, aber sie hatte einfach auch alle Anderen Vorteile auf Ihrer Seite.

Hotte
 

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Hotte schrieb:
. Die Mustang war sicher eine hervorragende Maschine, aber sie hatte einfach auch alle Anderen Vorteile auf Ihrer Seite.

Hotte
Das meiste stimmt was Du schreibst. Aber "alle Vorteile auf ihrer Seite" stimmt so nicht. Sie flog einige hundert Kilometer über 'Feindgebiet', war dabei unter ständiger Radarbeobachtung durch den Feind, der nach belieben seine Jäger sammeln und in den Kampf schicken konnte. Nach überstandenem Kampf hatten die Jäger einen fast gleich langen Rückweg vor sich. Da war die "Luftschlacht über England" fast ein "Kurzstreckeneinsatz".
Welche Vorteile sollen die Ta-152 und Me-262 im Vergleich zur P-51, P-47 oder Tempest gehabt haben? Wie man schon zu Beginn des Themas angemerkt hatte, hat jedes Kampfflugzeug eine taktische Aufgabe im Kampf des jeweiligen Waffenarsenals zu erfüllen. 1945 gab von den beiden amerikanischen Jägern schon 'M' Versionen, die jedoch nicht mehr benötigt wurden.
(Die ständige Verkürzung der Jagdfliegerausbildung durch Treibstoffmangel gab es schon seit 1940 und verschärfte sich von Jahr zu Jahr.)
 
Hotte

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Ich spreche nicht von Vorteilen der Ta 152, Me 262 oder auch der 109 K.

Sondern ich meine das die Vorteile der US Jäger rasch geschmolzen wären, wären in den dt. Jägern Piloten gesessen die der Qualität der US Boys gleichwertig gewessen wären.
Die dt. Jäger die die Pulks der B-17 und B-24 abzufangen hatten, standen immer vor der Problematik das schwere Waffen von nöten waren um die Bomber runter zu holen oder zumindest aus der Formation zuschießen.
Mit dieser Bewaffnung waren sie aber wieder zu Schwerfällig um sich den Begleitschutz erwähren zu können. Mit der Standart Bewaffnung der 109 G-6, 1 x 20 mm und 2 x 13 mm war gegen die Bomber nix auszurichten.
Wurden die beiden 20 mm Gondeln unter den Flächen gehängt, kostete das Geschwindigkeit. Die FW 190 war zu Bomberbekämpfung von Haus aus die bessere Mühle weil stärker Bewaffnet. Doch in höhen über 6 500 liebte es kein Pilot in einer 190 mit Mustangs zu kurbeln.
Der BMW 801 verlor in dieser Höhe beträchtlich an Leistung.
Du schreibst, das die dt. Jäger in aller Ruhe ihre Jäger sammeln und zuschlagen konnte. Das stimmt nicht so ganz. Die Verbände der Reichsverteitigung hatten zum einen nie die genügende Stärke um sich den Einflug der Bomber und deren Begleitschutz effektiv erwehren zu können.
Gernerell konnten sellten mehr als 1 oder 2 Gruppen zu Gefechtsverbände zusammengestellt werden, die sich dann meist mit so 700 Bomber und die gleiche Anzahl an Jägern gegenüber sahen. Auch überbewertest Du die Radartechnik der Zeit. Man konnte sehen das sie kommen, aber wohin genau nicht. Auch spielte das das alte Lied von der geringen Reichweite der 109 wieder eine Rolle. Die Jäger konnten nicht lange genung am Feind bleiben.
Das alles verringerte noch mehr die Zahl der Jäger die dann wirklich an die Pulks ran kamen. Und nicht zu vergessen. Von höchster Stelle (Göring) hatten die Jäger den Befehl die US Jäger nicht zubeachten und sich nur auf die Bomber zu konzentrieren.
Das erleichterte die "Arbeit" des Begleitschutz erheblich.

Aber um auf das eigentliche Thema zu kommen. Die neuen dt. Jäger hatten m.E. den Vorsprung den die Aliiertenmit ihren P-51, P-47 und von mir aus der Tempest hatten, wieder ausgeglichen. Die Ta 152 und selbst die 190 D waren der Mustang mehr als ebenbürtig. Selbst eine 109 G-10 oder K-4 brauchte sich nicht zu verstecken. Die 262 ist noch mal eine andere Sache, sie war allen Jägern überlegen, voraus gesetzt sie wurde entsprechend ihres Leistungsspektrum richtig geflogen und eingesetzt. In der Offensive war diese Maschine sicher unübertroffen, mit ihrer hohen Geschwindigkeit und starken Bewaffnung konnte sie blitzartig zuschlagen und sich wieder absetzen. Nur die Luftlage 44/45 ließ so was gar nicht mehr zu. Zumeist hiengen die Amis schon über den Horsten um die Turbos in der Starphase zu erwischen, oder wurden in der Luft einfach von der übermacht erdrückt. Und auch hier muß man natürlich wieder die Qualität der Piloten und das Treibstoffproblem nennen. (Dies erwuchs aber erst ab Mitte 44, und nicht schon ab 1940 wie Du schreibst)

Also ich stehe weiterhin zu meiner Aussage:

1, Die alten Mühlen wie 109 G-6 und 190 A waren nicht so schlecht,
sondern der Großteil ihrer Piloten.

2, Die neuen Prop Mühlen waren mindest Gleichwertig zu allem was die Anderen hatten. Die schlechte Pilotenausbildung ließ die Ausschöpfung deren Potentials aber nicht zu.

3, Die 262 wäre mit besseren Piloten und anderer taktischer Grundlagen zu einen bedeutenden Jäger geworden.
Mit dieser Maschine wäre vieles möglich gewesen.

Hotte
 
Wolfgang Henrich

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Von den amerikanischen Jägern gab es schon M Versionen?? Achso ja, stimmt, die 109 war erst bei K und die 190 gar erst bei D, da mussten ja die amerikanischen Jäger überlegen sein :FFTeufel:

Nichts für ungut ;)
 

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Hotte schrieb:
Ich spreche nicht von Vorteilen der Ta 152, Me 262 oder auch der 109 K.

Sondern ich meine das die Vorteile der US Jäger rasch geschmolzen wären, wären in den dt. Jägern Piloten gesessen die der Qualität der US Boys gleichwertig gewessen wären.


Aber um auf das eigentliche Thema zu kommen. Die neuen dt. Jäger hatten m.E. den Vorsprung den die Aliiertenmit ihren P-51, P-47 und von mir aus der Tempest hatten, wieder ausgeglichen. Die Ta 152 und selbst die 190 D waren der Mustang mehr als ebenbürtig. Selbst eine 109 G-10 oder K-4 brauchte sich nicht zu verstecken. Die 262 ist noch mal eine andere Sache, sie war allen Jägern überlegen, voraus gesetzt sie wurde entsprechend ihres Leistungsspektrum richtig geflogen und eingesetzt. In der Offensive war diese Maschine sicher unübertroffen, mit ihrer hohen Geschwindigkeit und starken Bewaffnung konnte sie blitzartig zuschlagen und sich wieder absetzen. Nur die Luftlage 44/45 ließ so was gar nicht mehr zu. Zumeist hiengen die Amis schon über den Horsten um die Turbos in der Starphase zu erwischen, oder wurden in der Luft einfach von der übermacht erdrückt. Und auch hier muß man natürlich wieder die Qualität der Piloten und das Treibstoffproblem nennen. (Dies erwuchs aber erst ab Mitte 44, und nicht schon ab 1940 wie Du schreibst)

Also ich stehe weiterhin zu meiner Aussage:

1, Die alten Mühlen wie 109 G-6 und 190 A waren nicht so schlecht,
sondern der Großteil ihrer Piloten.

2, Die neuen Prop Mühlen waren mindest Gleichwertig zu allem was die Anderen hatten. Die schlechte Pilotenausbildung ließ die Ausschöpfung deren Potentials aber nicht zu.

3, Die 262 wäre mit besseren Piloten und anderer taktischer Grundlagen zu einen bedeutenden Jäger geworden.
Mit dieser Maschine wäre vieles möglich gewesen.

Hotte
Schade, jetzt verläßt Du den Boden der Realität. Die deutsche 'Kriegsgeschichtsschreibung' ist leider noch immer verklärt. Beide Seiten pflegen ihre Myhten.
Schon 1940 war Treibstoffmangel für die deutsche Kriegsmaschine ein Problem und das nicht nur wegen der unterentwickelten Logistik. Schon 1940 gab es einsatzbereite Zusatztanks die zur deutlichen Reichweiten- oder Einsatzdauerverlängerung genutzt werden konnten. Warum sie weder 1940 und auch später kaum genutzt?! Die RLV war bis 1944 rein Zahlenmäßig immer in der Lage die örtliche Zahlenüberlegenheit gegenüber den einfliegenden Verbänden herzustellen. Das unterblieb jedoch fast immer und dafür muß es auch einen realen Grund gegeben haben!
Aus dem gleichen Grunde gab es keine ausreichende Fliegerschulung für qualitativen Ersatz. Welche Maschinen in kleiner Anzahl noch an die "Front" kamen hat eh keinerlei Bedeutung mehr. Ganz im Gegenteil, sie nährten falsche Hoffnungen und verlängerten damit diesen blutigen Krieg unnötigerweise.
Vergleichen wir doch einmal eine Spitfire FR-Mk XIVe und eine Bf 109 K-4 von 1944/45 rein nach den Daten.
In dieser Zeit hatten die Briten eine besssere Fertigungsqualität, Materialien und Treibstoffe.

RR-Griffon-65-V-12-Motor
1540 PS Start
2035 PS auf 2,1 km Höhe
1820 PS auf 6,3 km Höhe
das alles mit normalem Ladedruck von 18 lb
Möglichen waren 25 lb Ladedruck und die Nutzung von 150 Oktan Treibstoff
Selbst bei normalem Ladedruck flog dieser Spitfire mehr als 700 km/h in 7,6 km Höhe.
Die Anfangssteiggeschwindigkeit lag bei 23 m/sek und die Dienstgipfelhöhe bei 13100 Meter.
Das normale Startgewicht lag bei 3844 kg und die Tragflügelfläche betrug 20,44 qm. Dabei lag die Flächenbelastung bei 188 kg/qm.
Sie hatte 2 Hispano 20 mm Kanonen und 2 Colt-Browning 12,7 mm MGs.
Sie hatte ein 'Blasen-Cockpitdach' und immer noch alle ihre hervorragenden Handhabungseigenschaften.

DB 605ASCM V-12 Triebwerk mit GM-1-Distoff-Oxid-Lader
2000 PS beim Start
2030 PS auf 0,5 km Höhe
1800 PS auf 5 km Höhe

Bis zu dieser Höhe war die K-4 schneller als die Spitfire, jedoch ab 7,5 km Höhe war die Spitfire schneller.

Die Anfangssteiggeschwindigkeit lag bei 24,4 m/sek und die Dienstgipfelhöhe bei 12500 Metern.
Das normale Startgewicht lag bei 3100 kg und die Tragflügelfläche betrug 16,1 qm. Dabei lag die Flächenbelastung bei 193 kg/qm.
Sie hatte dabei 1 MK-103-30 mm Kanone und 2 MG-151-15 mm.
Die 'Galland-Haube' verbesserte die Sicht, doch die Handhabungseigenschaften hatten sich im Vergleich zur Spitfire verschlechtert.
Auch ohne Zusatztanks hatte die Spitfire 50% mehr Reichweite. Bei gleicher Treibstoffmenge verschob sich das Leistungsvermögen zu gunsten der Spitfire.
Wenn der DB-605 der K-4 voll gefordert wurde erlaubte der interne Treibstoff nur noch eine Flugzeit von deutlich weniger als 30 Minuten.

Bei dem eingespielten 'Teamwork' der erfahrenen Briten hatten selbst deutsche 'Spezialisten' mit der K-4 nur noch situationsbedingte Erfolgsmöglichkeiten. Siehe hierzu die Erlebnisberichte der letzten 'Fliegerasse'.

Die Ta 152 hätte sicherlich bessere Möglichkeiten geboten. Die Briten hatten jedoch die Tempest II und die Fury als Alternative und die Amerikaner ihre 'M/N-Versionen'.

Als Jäger für den Luftkampf war die Me-262 als Jet der 1. Generation nur bedingt zu gebrauchen. Für die Startphase und Landephase benötigte sie eigenen Jagdschutz von 'Kolbenjägern' gegen 'Kolbenjäger'. Die höhere Horizontalgeschwindigkeit ließ sich meist nur gegen schwach manövrierende Ziele nutzen. Aus der Überhöhung erreichten die alliierten 'Kolbenjäger' auch Mach 0,8 und konnten leicht auf steigende Me-262 aufschließen. Selbst Me-262 im schnellen Horizontalflug konnten überrascht werden, wenn sie nicht mit max. Geschwindigkeit flogen. Wenn jedoch ständig die maximale Leistung gefordert wurde sank deren mögliche Flugzeit drastisch ab. Da die Me-262 sich den Bomberströmen und ihrem Begleitschuß nähern mußte um zum Erfolg zu kommen, konnten deren Piloten nur hoffen möglichst lange unentdeckt zu bleiben um durch ihre Geschwindigkeit den Begleitschutz zu überraschen. Mehr als ein Anflug war kaum möglich und die zahlreichen Bomber waren auch nicht wehrlos.
 
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Hotte

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ich Glaube Du bringst da was durcheinander.
Zusatztanks gab es 1940 noch nicht. Stimmt.
1944 gab es die. Und die Jäger der Reichverteitigung flogen auch mit dieser Ausrüstung. Aber das hat doch jetzt nix mit dem Treibstoffmangel ansich zu tun. Bis Mitte 44 liefen die Hydrierwerke fast ohne jegliche Störung.
Die Ölfelder lagen unter dt. Kontrolle.
Die Luftwaffe, wie auch die Heer und Marine wurden im großen gesehen ordenlich versorgt, abgesehen von örtlichen und zeitlichen Engpässen wie in Nordafrika z.B.. Erst als die Aliierten die rum. Ölfelder und die Hydrierwerke auf Korn nahmen, verringerte sich der Ausstoß und auch die Lagerhaltung.

Was Du z.B. über Spitfire vs. 109 K schreibst, damit liegts Du richtig.
Beachte aber auch Deine Aussage:

Bei dem eingespielten 'Teamwork' der erfahrenen Briten hatten selbst deutsche 'Spezialisten' mit der K-4 nur noch situationsbedingte Erfolgsmöglichkeiten.

Das ist doch genau meine These. Denn hier wird ja wieder die zahlenmäßige Überlegenheit deutlich. Bei vergleichbarer Anzahl, bei gleichwertigen Piloten schaut der Vergleich doch schon anderes aus. Eine K-4 war von der techn. Seite her einer Spit IVX gewachsen.

Dann schreibst Du, das die 262 für die Start- und Landephase Jagdschutz benötigte. Richtig. Aber das war ja wiederum einer dieser schlechten Umstände die den Einsatz dieser Jäger negativ beeinflußte. Hätte die Luftwaffe die zahlenmäßige Luftüberlegenheit über Südöstengland gehabt, wären die Mustag`s, Spit`s und Trunkenbolde auch schlecht in den Kampf gekommen. Das sagt doch absolut nix über die Qualität der 262 aus. Sie hatte einfach keine realistischen Möglichkeiten ihre Stärke auszuspielen.

Und, in der letzten Phase des Krieges kamen die dt. Jäger so gut wie nicht mehr an die Bomber Pulks ran, weil sie schon im Anflug vom Begleitschutz in Kämpfe verwickelt wurden. In diesen Kämpfen waren sie gernerell zahlenmäßig immer weit unterlegen.

Einer Deiner Ausagen stimmt aber völlig.
Letztendlich war es egal, welche Maschinen 44/45 in den Einsatz kamen.
Der Zug war abgefahren. Die Überlegenheit der Gegner zu Groß.
Da hätte selbst eine Ta-183 nicht mehr geholfen. Den mit hastig ausgebildeten HJ Piloten die es grad mal fertig brachten die Mühle in die Luft zubekommen war nix mehr zu reisen. Zu wenig Sprit, mangende Fertigungsqualität und die zusammenbrechende Logistik der Luftwaffe zu Kriegsende trugen hier auch noch bei.

Man muß sich immer vorstellen, das es anderes herum auch nicht besser gewessen wäre. Unter dieses schlechten Bedingungen wäre jede Luftwaffe Chancenlos gewessen.

Hotte
 

Sens

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Hotte schrieb:
Sens,

ich Glaube Du bringst da was durcheinander.
Zusatztanks gab es 1940 noch nicht. Stimmt.
1944 gab es die. Und die Jäger der Reichverteitigung flogen auch mit dieser Ausrüstung. Aber das hat doch jetzt nix mit dem Treibstoffmangel ansich zu tun. Bis Mitte 44 liefen die Hydrierwerke fast ohne jegliche Störung.
Die Ölfelder lagen unter dt. Kontrolle.
Die Luftwaffe, wie auch die Heer und Marine wurden im großen gesehen ordenlich versorgt, abgesehen von örtlichen und zeitlichen Engpässen wie in Nordafrika z.B.. Erst als die Aliierten die rum. Ölfelder und die Hydrierwerke auf Korn nahmen, verringerte sich der Ausstoß und auch die Lagerhaltung.

Was Du z.B. über Spitfire vs. 109 K schreibst, damit liegts Du richtig.
Beachte aber auch Deine Aussage:

Bei dem eingespielten 'Teamwork' der erfahrenen Briten hatten selbst deutsche 'Spezialisten' mit der K-4 nur noch situationsbedingte Erfolgsmöglichkeiten.

Das ist doch genau meine These. Denn hier wird ja wieder die zahlenmäßige Überlegenheit deutlich. Bei vergleichbarer Anzahl, bei gleichwertigen Piloten schaut der Vergleich doch schon anderes aus. Eine K-4 war von der techn. Seite her einer Spit IVX gewachsen.

Dann schreibst Du, das die 262 für die Start- und Landephase Jagdschutz benötigte. Richtig. Aber das war ja wiederum einer dieser schlechten Umstände die den Einsatz dieser Jäger negativ beeinflußte. Hätte die Luftwaffe die zahlenmäßige Luftüberlegenheit über Südöstengland gehabt, wären die Mustag`s, Spit`s und Trunkenbolde auch schlecht in den Kampf gekommen. Das sagt doch absolut nix über die Qualität der 262 aus. Sie hatte einfach keine realistischen Möglichkeiten ihre Stärke auszuspielen.

Und, in der letzten Phase des Krieges kamen die dt. Jäger so gut wie nicht mehr an die Bomber Pulks ran, weil sie schon im Anflug vom Begleitschutz in Kämpfe verwickelt wurden. In diesen Kämpfen waren sie gernerell zahlenmäßig immer weit unterlegen.

Einer Deiner Ausagen stimmt aber völlig.
Letztendlich war es egal, welche Maschinen 44/45 in den Einsatz kamen.
Der Zug war abgefahren. Die Überlegenheit der Gegner zu Groß.
Da hätte selbst eine Ta-183 nicht mehr geholfen. Den mit hastig ausgebildeten HJ Piloten die es grad mal fertig brachten die Mühle in die Luft zubekommen war nix mehr zu reisen. Zu wenig Sprit, mangende Fertigungsqualität und die zusammenbrechende Logistik der Luftwaffe zu Kriegsende trugen hier auch noch bei.

Man muß sich immer vorstellen, das es anderes herum auch nicht besser gewessen wäre. Unter dieses schlechten Bedingungen wäre jede Luftwaffe Chancenlos gewessen.

Hotte
Hotte mach dich einfach schlau, die gab es schon 1940. Man hatte sich wie so oft nur verkalkuliert. Weil man die '110' hatte glaubte man das man auf dieses Extra für die wenigen Wochen der Luftschlacht verzichten konnte.
Selbst im Frankreichfeldzug waren die Deutschen gezwungen erbeutete Treibstoffvorräte der besetzten Länder zu nutzen. Die Öllieferungen aus Rumänien mußten mit Devisen bezahlt werden. Für jeden Feldzug wurde nur eine begrenzte Menge an Treibstoff bereit gestellt und nicht wenige Einheiten gerieten in Verbrauchsengpässe. Siehe hierzu die Berichte des Gerneral- Feldzeugmeisters oder Erlebnisberichte einzelner Einheiten. Als am 22. Juni 1941 die letzten Treibstofflieferungen aus der SU eintrafen und der Bedarf sich gleichzeitig vervielfachte beeinflußte der latente Treibstoffmangel sogar die Vormarschgeschwindigkeit und Einsatzrate aller Einheiten. Wo sparte man zuerst, wenn man mit einem kurzen Feldzu rechnete?! Doch die erwartete Zukunft trat nie ein. Ganz im Gegenteil, der Bedarf und die Verluste stiegen von Monat zu Monat. Schon im Herbst 1941war das Kriegskonzept der Deutschen gescheitert und die Konsequenz daraus die unabwendbare Niederlage.
 
Hotte

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Ich frag mich was Du damit meinst.
Es ist doch egal jetzt ob die Bf 110 oder die Bf 109.
Du meinst doch die Gesamtlage auf dem Treibstoffsektor, oder?
Und da liegst du einfach falsch. Bis zum Frühjahr 44 hatte Deutschland keine ernsthaften Probleme auf diesen Gebiet. Im Gegenteil, es wurden sogar hohe Bestände auf Reserve gelegt.Die rumänischen Lieferungen war sehr hoch,
und wurden meist mit Rüstungsmaterial gezahlt. Die Luftwaffe stand generell an erste Stelle, wenn es um die Verteilung ging.
Wie schon gesagt, Eng wurde es erst ab dem Frühjahr 44.
Die Alliierten begannen die Hydriewerke verstärkt anzugreifen,
besonders im Ruhrgebiet wo 90 % des Flugbenzines hergestellt wurden.
Aber auch die Ölförderanlagen in Rumänien gerieten nun in das Fadenkreuz der US Bomber. Schließlich wurde Rumänien von den Russen genommen.
Es blieben dann nur noch kleine Fördermengen in Ungarn und im reich selber.

Hotte
 

Sens

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Hotte schrieb:
Ich frag mich was Du damit meinst.
Es ist doch egal jetzt ob die Bf 110 oder die Bf 109.
Du meinst doch die Gesamtlage auf dem Treibstoffsektor, oder?
Und da liegst du einfach falsch. Bis zum Frühjahr 44 hatte Deutschland keine ernsthaften Probleme auf diesen Gebiet. Im Gegenteil, es wurden sogar hohe Bestände auf Reserve gelegt.Die rumänischen Lieferungen war sehr hoch,
und wurden meist mit Rüstungsmaterial gezahlt. Die Luftwaffe stand generell an erste Stelle, wenn es um die Verteilung ging.
Wie schon gesagt, Eng wurde es erst ab dem Frühjahr 44.
Die Alliierten begannen die Hydriewerke verstärkt anzugreifen,
besonders im Ruhrgebiet wo 90 % des Flugbenzines hergestellt wurden.
Aber auch die Ölförderanlagen in Rumänien gerieten nun in das Fadenkreuz der US Bomber. Schließlich wurde Rumänien von den Russen genommen.
Es blieben dann nur noch kleine Fördermengen in Ungarn und im reich selber.

Hotte
Da liegst Du leider vollkommen falsch. Seit Kriegsbeginn war der Treibstoff rationiert. Je nach Verteilerschlüssel war das unterschiedlich spührbar.
An der Ostfront war der Treibstoffmangel schon zum Beginn des Feldzuges ein ständiges Problem.
Wenn Dir Quellenforschung zu mühselig ist, dann überprüfe doch einmal Deine eigene Argumentationslogik. "Wenn es bis 1944 keinen echten Treibstoffengpaß gab, dann gab es auch bis 1944 keinen Grund für eine reduzierte Flugstundenzahl für die Ausbildung der Piloten. Die Reduzierung wäre demnach frühestens 1944 notwendig geworden und durch 'schlecht' ausgebildete Piloten frühestens 1945 spührbar geworden." - Das mehrere mechanisierte Vorstösse und Offensiven wegen Treibstoffmangels abgebrochen wurden war demnach nur 'Feindpropaganda'? Selbst die Russen hatten ähnliche Probleme. Die Sondersituation in Nordafrika klammere ich dabei bewußt aus.
 
christoph2

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Hallo Sens und Hotte, ich verfolge gespannt Eure interessante Diskussion - mich würde aber auch interessieren auf welche Quellen Ihr Euch in Euren Beiträgen stützt.
Was die allgemeine Versorgung der Luftwaffe mit Treibstoff während des Krieges angeht, scheint ihr ja grundsätzlich verschiedener Meinungen zu sein. Tut mal etwas mehr 'Butter bei die Fische'.
 
Hotte

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Die hastige Piloten Ausbildung kam nicht nur wegen dem Treibstoffmangel (ab Frühjahr 44) sondern durch die Verluste die die Jagdeinheiten erlitten.
Man wollte einfach schnell die Verluste ausgleichen! Bei jeden Großeinflug des Amerikaner in das Reichsgebiet verlor die RV in etwa 50 Piloten. Zwischen Januar und April 44 rund 1 000 Piloten.
Das war erst mal die Grundlage für die immer kürzere Ausbildung.
Das dann die Flugstunden wegen Treibstoffmangel auch noch gekürzt wurden, war dann erst später mit dem Beginn der Großoffensive gegen die Ölindustrie ab April/Mai 44. Pro Monat herschte in etwa ein Bedarf von ca. 175 000 bis 200 000 t Flugbenzin die die Hydriewerke auch meisterten.
Waren sie bisher mehr oder weniger Unbeheligt geblieben. (Seltsamerweise :?! )
Im Juni 44 viel dann z.B. nach den schweren Angriffen die Produktion
auf 55 000 t.

Hotte
 
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