20.02.21 United Boeing 777 Flug 328 out of Denver verliert Triebwerksteile

Diskutiere 20.02.21 United Boeing 777 Flug 328 out of Denver verliert Triebwerksteile im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; https://thepostmillennial.com/colorado-residents-shocked-falling-debris-united-airlines Maschine ist sicher wieder in Denver gelandet.
krohmie

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macfly

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AvHerald mit einer Sammlung von Bildern und Videos dazu:

Blancolirio dazu: er geht auch darauf ein, dass der Schaden zwar spektakulär aussieht, weil die Cowling komplett fehlt, aber noch unklar ist, ob es ein "uncontained failure" war, d.h. Triebwerksteile seitlich ausgetreten sind. Er spekuliert, dass das hier eher wahrscheinlich ist (und so die Cowling beschädigt wurde):

Auf pprune gibt es aber auch eine Diskussion, dass es beim Design der 777 damals Probleme gab, dass die Vibrationen bei beschädigten Triebwerksschaufeln so heftig werden konnten, dass sich allein dadurch Cowling (und andere Teile) lösen konnten.

Beunruhigend ist hier offensichtlich ja auch, dass das Triebwerk weiterhin gebrannt hat. Angeblich hat die Feuerwehr nach der Landung noch ein brennendes Triebwerk gemeldet und gelöscht. Gut, dass das nicht erst auf halben Weg nach Hawaii über dem Pazifik passiert ist.
 
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Ich spekuliere mal: Eine halbe Fanschaufel ist ab, ist aber nicht radial davongeflogen, denn das Containment ist heile. Wenn eine Scheibe gebrochen wäre, sähe das Triebwerk meiner Meinung nach anders aus. Kann es sein, dass der Schaden am Rumpf von den Trümmern der Cowling erzeugt worden ist, als diese verlustig gegangen ist? An einen „uncontained engine failure“ will ich noch nicht glauben...
 

wilco

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Es mag intuitiv nicht einleuchtend sein, aber unter der Bedingung der Schuberzeugung muß so ein separiertes Blattsegment die Cowling reaktiv nach vorn verlassen. Radial natürlich auch, was zur Zerlegung des Barrels führt, aber eben auch nach vorn. Das kann schon einen fiesen Bogen in Richtung auf den Rumpf ergeben, wo das Fairing im Flügel-Rumpf-Übergang nicht so viel Festigkeit hat und von dem Blattsegment gut durchschlagen werden kann. Schließlich ist das Fan-Blade da vorn das massivste beteiligte Teil bei dem Platzer, fliegt weit und hat Durchschlagskraft.
 
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Taliesin

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Es mag intuitiv nicht einleuchtend sein, aber unter der Bedingung der Schuberzeugung muß so ein separiertes Blattsegment die Cowling reaktiv nach vorn verlassen.
Klingt erstmal einleuchtend, durch den erzeugten Schub, stimmt aber nicht.
Der Schub wird ja erzeugt, weil ich über die Nabe Drehmoment in die Schaufeln einbringe und dadurch Arbeit an der Strömung verrichten kann. In dem Moment, wo die Schaufel abreißt, kann sich das Drehmoment aber nicht mehr als Arbeit auf die Strömung übertragen. Dadurch beschleunigt die Schaufel auch nicht nach vorne, weil die dafür nötige Arbeit nicht übertragen werden kann. So rotiert ja auch nicht weiter, sie bleibt wahrscheinlich nicht mal in der Position, in der sie war.
Kleines Anschauungsvideo vom Blade Off Test des Trent 900:
Da bewegt sich nichts nach vorne.
 
macfly

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Es mag intuitiv nicht einleuchtend sein, aber unter der Bedingung der Schuberzeugung muß so ein separiertes Blattsegment die Cowling reaktiv nach vorn verlassen.
Das ist nicht nur nicht intuitiv - sondern auch nicht richtig. So lange das Blatt am Turbinenrad befestigt ist, bewegt es sich mit genau derselben Geschwindigkeit wie das Triebwerk selbst. Wenn es sich dann löst, müsste es sich plötzlich nach vorne beschleunigen. Nach der Energieerhaltung kann das aber nur passieren, wenn es dafür eine andere Energie umwandelt. Es könnte z.B. die hohe Rotationsenergie umwandeln, um das Blatt aerodynamisch nach vorne zu beschleunigen. Da es aber nicht mehr am Turbinenrad befestigt ist, bleibt der richtige Anstellwinkel des Blattes nicht lange bestehen - es schlägt auch sofort am Triebwerksgehäuse an. Abgesehen davon, strömt dem Blatt ein infernaler Luftstrom entgegen, der es im Null-komma-nix nach hinten wegbläst.

Edit: Taliesind war etwas schneller... ;-)
 
Taliesin

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Einzige Ausnahme wäre, wenn das Lager des Fans abreißt und der Fan als Ganzes abhaut. Dann bleibt sowohl die Geometrie erhalten, wie auch die Rotationsenergie, die ich in Vorwärtsbewegung umwandeln kann.
 

arneh

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Das ist nicht nur nicht intuitiv - sondern auch nicht richtig. So lange das Blatt am Turbinenrad befestigt ist, bewegt es sich mit genau derselben Geschwindigkeit wie das Triebwerk selbst. Wenn es sich dann löst, müsste es sich plötzlich nach vorne beschleunigen.
Ich denke man muss unterscheiden, ob wir über den Fan oder über die Turbine reden.
Fanblatter sollten eher Drang nach vorne verspüren (Fan komprimiert Luft, mithin Druck hinter dem Fan größer als davor), Turbinenblätter eher nach hinten (ggf. Drang noch etwas unterschiedlich ob HPT oder LPT).
 
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Ich denke man muss unterscheiden, ob wir über den Fan oder über die Turbine reden.
Fanblatter sollten eher Drang nach vorne verspüren (Fan komprimiert Luft, mithin Druck hinter dem Fan größer als davor), Turbinenblätter eher nach hinten (ggf. Drang noch etwas unterschiedlich ob HPT oder LPT).
Wenn sie fest sind ja, wenn sie ab sind nein.
 
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Nach einer Meldung im STERN ONLINE von heute sind gem. einer Mitteilung von BOEING von dem Zwischenfall 69 aktive und 59 eingelagerte Maschinen betroffen, die alle mit dem Triebwerk PW 4000-112 ausgestattet sind. BOEING empfiehlt, den Betrieb dieser Maschinen vorerst auszusetzen.
Das wird nicht nur für BOEING teuer, sondern wohl erst recht für PW.
 
cool

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Wenn sie fest sind ja, wenn sie ab sind nein.
Ich muss da auch immer "denken", intuitiv geht man davon ja aus. Das ist in etwa so, wie der Stein, den man an einer Schnur ueber dem Kopf kreisen laesst. In welche Richtung fliegt der Stein, wenn man loslaesst? Der Stein verliert ja in dem Moment des loslassens seine radialen "Fuehrungskraefte" (Kurvenbewegung ist ja eine beschleunigte Bewegung) und fliegt geradeaus ohne einen radialen Anteil. Wuerde man intuitiv so auch erstmal nicht annehmen.
 
Taliesin

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Das ist in etwa so, wie der Stein, den man an einer Schnur ueber dem Kopf kreisen laesst. In welche Richtung fliegt der Stein, wenn man loslaesst? Der Stein verliert ja in dem Moment des loslassens seine radialen "Fuehrungskraefte" (Kurvenbewegung ist ja eine beschleunigte Bewegung) und fliegt geradeaus ohne einen radialen Anteil. Wuerde man intuitiv so auch erstmal nicht annehmen.
Das ist aber auch eine Frage des Bezugssystems. Ist dein Bezugssystem der feste Boden, auf dem die Person steht, dann siehst du den Stein in einer geraden Linie weiter fliegen, also tangential zur vorigen Kreisbewegung.
Ist dein Bezugssystem die rotierende Nabe, dann siehst du den Stein oder die Schaufel radial von dir weg wandern.
 
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Bei uns ist ja nun das Flugzeug das Bezugssystem? Aber eben deswegen ist es intuitiv nicht so leicht zu erfassen. Ich habe (zur Uebung) mal die Kraefte an einer Triebwerksaufhaengung berechnet, die aufgrund der rotierenden Wellen entstehen, und das ist auch alles nicht ganz so, wie man sich das anhand seines "common sense" vorstellen wuerde.
 
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Nach Triebwerksausfall einer Boeing 777 kündigt Luftfahrtbehörde Prüfung an - DER SPIEGEL
Das ist jetzt schon der dritte Vorfall mit gebrochenen Fan-Schaufeln an 777-200 mit PW Triebwerk.
  • UA1175, B777-222, Reg. N773UA, c/n 26929/4, TW PW4077 am 13.02.2018
  • JAL904, B777-289, Reg. JA8978, c/n 27637/79, TW PW4074 am 04.12.2020 und jetzt
  • UA328, B777-222, Reg. N772UA, c/n 26930/5, TW PW4077 am 20.02.2021
UA1175 hat es "wenigstens" bis Honululu geschafft. Der Schaden an dem Triebwerk sah aber auch nicht sooo dramatisch aus. Dafür mussten sie aber einmotorig übers große Wasser fliegen.
 
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UA328, B777-222, Reg. N772UA, c/n 26930/5, TW PW4077 am 20.02.2021
UA1175 hat es "wenigstens" bis Honululu geschafft. Der Schaden an dem Triebwerk sah aber auch nicht sooo dramatisch aus. Dafür mussten sie aber einmotorig übers große Wasser fliegen.
In solchen Momenten, wünscht sich die Reihe 0 bestimmt in einer B747 oder A340 zu sitzen. Wenn man doch weiss, dass das zweite noch verbleibende TW vom selben Hersteller und bei der selben Firma mitunter den selben Technikern gewartet wurde und welches nun noch etwas mehr Leistung zeigen muss für den restlichen mitunter langen Flugweg. :-|
 
Alpha

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Naja, die Wahrscheinlichkeit des Ausfalls eines Triebwerks ist ja schon sehr gering - der von zwei Ausfällen nochmal viel geringer. Dazu sind die ja auf dem dann aktiven Thrustlevel für lange Betriebszeiten zugelassen, wiederum mit Reserven und Sicherheiten. Das ist im Vergleich z.b. zu Rauch/Feuerszenarien keine so große Sache ;-)
 
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