20.10.24 Houston/TX R44 Helikopter kollidiert mit TV Sendeturm

[I/JG8]

Mal eine Frage an NVFR Piloten mit USA- Erfahrung: In dem von BL gezeigten FAA circular wird in allen "styles" der Beleuchtung jeweils zwischen Tag, Dämmerung und Nacht unterschieden. Die geforderte Helligkeit nimmt dabei jeweils um den Faktor ca. 10 ab. Nachts sind immer nur rote Lichter vorgeschrieben. Die vorgeführte Videosequenz mit den extrem hellen Tageslicht- Blitzern in Dunkelheit (Dämmerung?) ist mir ein Rätsel, das dürfte es lt. den Dokumenten doch so gar nicht geben. Die Blendwirkung ist doch ein Wahnsinn...

Zum Schluss kommt BL auch auf das Risiko dieses Geschäftsmodells zu sprechen: Nachts, einmotorig, in geringer Höhe über dicht besiedeltem Gebiet gewerbliche Rundflüge mit einer beschränkten FAA Part 91 Betriebs- Erlaubnis.. "desaster waiting to happen"

 

[Intrepid]

Ich frage mich schon lange, warum solche Hindernisse keinen Transponder haben und wie andere Luftfahrzeuge in einer Moving Map dargestellt werden? Das mit der Hindernisbefeuerung ist doch Technik von gestern und hat noch nie wirklich vor Kollisionen geschützt. Außerdem ist es oft ein Ärgernis für die Bevölkerung, die in unmittelbarer Umgebung wohnt, weswegen es in Deutschland ab dem 01.01.2025 die bedarfsgerechte Nachtkennzeichnung gibt.

 

[Gilmore]

Hab mich schon immer gefragt, warum Windkraftanlagen die obersten roten Warnlichter auf der Mastspitze haben. Die Windrad-Rotorblätter sind aber ja sehr viel höher. An sich müsste doch auf dem Mast noch ein kleinerer sitzen, der den Rotorkreis ein klein wenig überragt und der an dessen Spitze weitere Leuchten trägt.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Die Blätter sind schon bei Onshore Anlagen heute 60 - 80 m lang, bei Offshore bis zu 130. Der kleinere Mast wäre ebenfalls sehr hoch.

Alternativ würde hier ein Licht an der Blattspitze mehr Sinn machen.

 

[jackrabbit]

Moin,

Zum Schluss kommt BL auch auf das Risiko dieses Geschäftsmodells zu sprechen: Nachts, einmotorig, in geringer Höhe über dicht besiedeltem Gebiet gewerbliche Rundflüge mit einer beschränkten FAA Part 91 Betriebs- Erlaubnis.. "desaster waiting to happen"

Es wird zu viel über Vorschriften und Verwaltung in Deutschland gemeckert: ist so ein Konzept/ sind solche Flüge in Deutschland genehmigungsfähig?

Grüsse

 

[nuggen]

Zur Info:
Hier hatten wir auch bereits über die Kollisionsabsicherung gesprochen:

30.08.2024 Absturz der Boeing-Stearman PT-13D Kaydet N4712V 75-5094 in der Nähe von Nettersheim

Allen Spekulationen zum Trotz.. Nein es war kein Überführungsflug... Dieser Fand am Mittwoch statt... Meinem Bruder geht es den Umständen entsprechend gut... Ich bitte darum von weiter Spekulationen abzusehen und nicht irgend ein Halbwissen zu verbreiten. Die Berichte der BFU stehen noch aus...

www.flugzeugforum.de

Den Ansatz, mittels ADS-B ankommende Flugzeuge zu detektieren um dann eine entsprechende Befeuerung zu aktiveren, finde ich spannend.

 

[Intrepid]

... Den Ansatz, mittels ADS-B ankommende Flugzeuge zu detektieren um dann eine entsprechende Befeuerung zu aktiveren, finde ich spannend ...

Es gibt ganze Landstriche, die nachts rot blinken. Der Takt ist ja bundesweit vorgegeben. Wer da wohnt, hat echt verloren.

Wenn das mit der BNK mal flächendeckend funktioniert, gibt das beim Nachtflug bestimmt geile Effekte.

Und nicht vergessen: für tagsüber gibt es Kammeras, die mittels KI erkennen, welche Vögel sich gerade den Windrädern nähern. Sind besonders schützenswerte Arten im Anflug, werden die Windräder angehalten oder wenigstens verlangsamt. Da ist schon recht viel automatisierte Steuertechnik im System. Funktioniert vielleicht noch nicht überall zu 100%, aber mit jedem gefundenen Fehler wird es wieder ein bisschen besser.

Was ich noch erreichen möchte: auf so vielen Windrädern werden Luftraum-Bewegungsdaten gesammelt, und die bleiben ungenutzt. Das will ich ändern, die werden dringend für ein Luftlagebild des sogenannten VLL-Airspace gebraucht (VLL = Very Low Level).

 

[pok]

Ich frage mich schon lange, warum solche Hindernisse keinen Transponder haben und wie andere Luftfahrzeuge in einer Moving Map dargestellt werden? Das mit der Hindernisbefeuerung ist doch Technik von gestern und hat noch nie wirklich vor Kollisionen geschützt. Außerdem ist es oft ein Ärgernis für die Bevölkerung, die in unmittelbarer Umgebung wohnt, weswegen es in Deutschland ab dem 01.01.2025 die bedarfsgerechte Nachtkennzeichnung gibt.

Wer bezahlt so ein Luxusaustattung ?

 

[Intrepid]

Wer bezahlt so ein Luxusaustattung?

Die bedarfsgerechte Nachtkennzeichnung (BNK) bezahlen die Betreiber der Windparks. Muss ja nicht jedes Windrad einen Sensor haben. Das machen sie nicht freiwillig, es wurde lange verhandelt.

 

[pok]

Also der Stromkunde

 

[Intrepid]

Genau, nach dem Verursacher-Prinzip.

 

[Gilmore]

Hallo,

Die Blätter sind schon bei Onshore Anlagen heute 60 - 80 m lang, bei Offshore bis zu 130. Der kleinere Mast wäre ebenfalls sehr hoch.

Alternativ würde hier ein Licht an der Blattspitze mehr Sinn machen.

Sofern die Dinger rotieren, sieht man auch gleich, um was für ein Luftfahrthindernis es sich handelt.

 

[Flieger]

Die bedarfsgerechte Nachtkennzeichnung (BNK) bezahlen die Betreiber der Windparks. Muss ja nicht jedes Windrad einen Sensor haben. Das machen sie nicht freiwillig, es wurde lange verhandelt.

Als ich das erste Mal davon gehört habe, waren Recht hohe Installationskosten (5 Stellig) für ein einzeln stehendes Windrad im Gespräch. Technisch ginge es deutlich günstiger.

Wobei eine offene Hindernisdatenbank einen ähnlichen Nutzen haben könnte, und noch günstiger realisierbar wäre. Viele von der BNK profitierenden Luftfahrzeuge sind schon heute mit Flarm ausgestattet, welches auch Hindernisdatenbanken unterstützt.

 

[Brownie301288]

5-stellige Investitionskosten im Windenergieanlagenbereich? Kommt mir sehr gering vor, wenn ich bedenke was in etwa für eine Einzel-Anlage investiert wird. Da muss man sich keine Sorgen machen, dass das Projekt deswegen unrentabel wird. Selbst bei Einzelanlagen sind wir da im niedrigen einstelligen Prozentbereich der gesamten Investition.

 

[Intrepid]

5-stellige Investitionskosten im Windenergieanlagenbereich? Kommt mir sehr gering vor, wenn ich bedenke was in etwa für eine Einzel-Anlage investiert wird. Da muss man sich keine Sorgen machen, dass das Projekt deswegen unrentabel wird. Selbst bei Einzelanlagen sind wir da im niedrigen einstelligen Prozentbereich der gesamten Investition.

Das dachte ich auch. Die Branche verhandelt aber knallhart auch um kleinste Beträge.

Nur so zum Einordnen: für ein Windrad kann man in NRW eine Bürger-Beteiligung von 30.000 bis 50.000 Euro pro Jahr für diejenige Kommune rechnen, auf deren Grund das Windrad steht.

 

[Onkel Ju]

Wobei eine offene Hindernisdatenbank einen ähnlichen Nutzen haben könnte, und noch günstiger realisierbar wäre.

Genau das. Das ist viel effektiver als jedes Luftfahrhindernis mit einem Transponder auszustatten, nur damit es alle paar Sekunden seine eigene (ortsfeste!) GPS Koordinate über ADS-B abstrahlt. Die Koordinaten kann jedes Flugzeug gleich selbst mitbringen. Einfacher, günstiger.

Das gibt es ja auch alles schon. In der Praxis scheitert es aber oft daran, dass die Funktion bei vielen Herstellern Aufpreis kostet, oder jährliche Gebühren anfallen, um die Datenbank zu aktualisieren. In den meisten (fast allen) Flugzeugen sind heute zwar schöne Navigationsgeräte mit Display installiert. Trotzdem fliegen viele ohne oder mit völlig veralteter Hindernisdatenbank. Würde mich auch bei diesem R44 nicht wundern, wenn zwar eine Moving-Map vorhanden war, man aber die Hindernisdatenbank nicht installiert hatte ("brauchen wir nicht, wir kennen uns ja hier aus...").

Derzeit pflegt praktisch jeder Gerätehersteller seine eigene proprietäre Datenbank. Bei Flarm-kompatiblen Geräten ist das immerhin etwas vereinheitlicht und günstig geworden: die nehmen nur noch 40€ je Gerät/Jahr. Aber auch da kaufen/aktualisieren viele die Datenbank nicht regelmäßig ("brauchen wir nicht, wir fliegen ja nicht viel low-level, kostet nur..."). Und andere Hersteller rufen ganz andere Preise auf.

Das wäre mal ein Thema für ICAO:
ICAO Regel, dass jedes ICAO Land seine Luftfahrthindernisse in einem einheitlichen ICAO Dateiformat digital veröffentlichen und pflegen muss (und nicht nur die Koordinaten in irgendeinem Amtsblatt, oder textuell in der AIP).
Dann brauchen wir noch eine EASA Vorschrift, dass jedes Gerät mit Moving-Map (zur Anzeige von Karten oder Traffic) das Dateiformat auch unterstützten muss. Und dass die Funktion bei solchen Geräten kein kostenpflichtiges Zusatzfeature/Abo mehr sein darf, bei dem die Hindernisanzeige ansonsten deaktiviert bleibt.

 

[GorBO]

Die Kenntlichmachung von Hindernissen muss aber letztlich zur Minimumausstattung für VFR-Night entsprechen. Da steht nix von FLAM, ACAS oder ADS-B und auch nicht von Moving Map mit Hindernisdatenbank.
VHF-Funk und Transponder sind gefordert und ansonsten ist VFR-N genauso Sichtflug wie am Tage. Ergo müssen die Hinderniss eben entsprechend gekennzeichnet werden.

 

[Onkel Ju]

Die Kenntlichmachung von Hindernissen muss aber letztlich zur Minimumausstattung für VFR-Night entsprechen. Da steht nix von FLAM, ACAS oder ADS-B und auch nicht von Moving Map mit Hindernisdatenbank.

Die bisherigen Vorschriften zur Kenntlichmachung der Hindernisse werden ja auch bleiben. Es ging hier um diesen konkreten Vorschlag zu zusätzlichen Transpondern, damit die Hindernisse auch in der Moving Map auftauchen:

Ich frage mich schon lange, warum solche Hindernisse keinen Transponder haben und wie andere Luftfahrzeuge in einer Moving Map dargestellt werden?

Das macht eben keinen Sinn, weil solche Moving Maps solche ortsfesten Hindernisse bereits darstellen können - und die existierende Lösung effektiver/günstiger ist. Sie scheitert derzeit in der Praxis nur an der Verteilung der Daten - und darauf war ich eingegangen.

Und selbst wenn man dafür aktive Transponder an jedem Hindernis installieren würde, würden das in Zukunft auch nur dann helfen, wenn die Transponder ADS-B abstrahlen. Das klassische TCAS, das auch ohne ADS-B funktioniert, also durch aktives Abfragen des "gegnerischen" Mode-C Transponders, ist in solchen "Joguhrtbechern" wie einem R44, der hier ja der Anlass der Diskussion ist, ohnehin nicht installiert. Zu aufwändig und zu teuer.

 

[GorBO]

Sie scheitert derzeit in der Praxis nur an der Verteilung der Daten - und darauf war ich eingegangen.

Gibt es ja alles:
Die DFS bietet alle Hindernisse für die es ein NOTAM gibt als online-Daten und andere Länder werden dem nicht nachstehen.
Data Sets Germany
Und bei Open-AIP gibt es die Daten dann gleich weltweit: Open-AIP - Obstacle Overview
Und da die auch eine API haben, bräuchte es nur noch jemanden, der das in eine einfache IPad-App gießt.

Und auch das gibt es. Bspw. Skydemon zeigt alle Hindernisse für die ein NOTAM excistiert auf der Karte an und warnt, wenn man sich dem nähert.

Jetzt muss es nur noch benutzt werden.

 

[Zuschauer]

Das wäre mal ein Thema für ICAO:
ICAO Regel, dass jedes ICAO Land seine Luftfahrthindernisse in einem einheitlichen ICAO Dateiformat digital veröffentlichen und pflegen muss (und nicht nur die Koordinaten in irgendeinem Amtsblatt, oder textuell in der AIP).
Dann brauchen wir noch eine EASA Vorschrift, dass jedes Gerät mit Moving-Map (zur Anzeige von Karten oder Traffic) das Dateiformat auch unterstützten muss. Und dass die Funktion bei solchen Geräten kein kostenpflichtiges Zusatzfeature/Abo mehr sein darf, bei dem die Hindernisanzeige ansonsten deaktiviert bleibt.

Etwas abschweifend, aber z.B. für Estland sieht das ganze so aus: Obstacles | EANS AIM

mfg