21.03.2022 Absturz Boeing 737-800 MU 5735 China Eastern

Diskutiere 21.03.2022 Absturz Boeing 737-800 MU 5735 China Eastern im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Nosedown ja, aber ein Sturzflug wie bei diesem Absturz??? Immerhin war dieser so drastisch dass sich offenbar die Winglets schon verabschiedet...
Chopper80

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AF447 hätte ein Sturzflug gerettet.
Nosedown ja, aber ein Sturzflug wie bei diesem Absturz???
Immerhin war dieser so drastisch dass sich offenbar die Winglets schon verabschiedet haben.

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GorBO

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Nosedown ja, aber ein Sturzflug wie bei diesem Absturz???
Immerhin war dieser so drastisch dass sich offenbar die Winglets schon verabschiedet haben.
Das verschiebt die Frage nur, wann die Protection greifen soll: Wenn mehr als 20° nosedown gesteuert wird, wenn sich die Geschwindigkeit der VMO nähert oder wenn das Flugzeug sich dem Boden nähert, wenn also das GPWS losplärrt.
Und wenn man nüchtern drüber nachdenkt, kann der Terrorist bzw. der Massenmörder im Cockpit alle drei Protections austricksen, er muss schließlich nicht zu schnell oder zu steil sinken, um das Flugzeug zu vernichten. Und die Protection in Bodennähe muss irgendwann ausgeschaltet werden, sonst kann man nicht landen.
 
FastEagle107

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Das Ding wird solange nicht Wasserdicht sein solange Menschen im Cockpit sind. Und wenn sie irgendwann nicht mehr drin sind wird es andere Probleme geben.

Ich schlage wiederholt in meine Kerbe: Piloten muessen gut ausgebildet sein, gute Arbeitsbedingungen haben, gutes Geld verdienen, eine gute Altersversorgung in Aussicht haben und medizinisch gut versorgt sein (denkt man als Deutscher nie so dran, ist aber in anderen Ecken dieser Welt, z.B. USA, nicht selbstverständlich).
Natürlich kann auch das nicht alle Lebenslagen und Gemüter immer zufriedenstellen. Aber die Hemmschwelle in den Tod zu fliegen sollte doch wohl wesentlich höher sein, wenn die Grundbedingungen keine Sorgen bereiten.
 
mcnoch

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Das Ding wird solange nicht Wasserdicht sein solange Menschen im Cockpit sind. Und wenn sie irgendwann nicht mehr drin sind wird es andere Probleme geben.

Ich schlage wiederholt in meine Kerbe: Piloten muessen gut ausgebildet sein, gute Arbeitsbedingungen haben, gutes Geld verdienen, eine gute Altersversorgung in Aussicht haben und medizinisch gut versorgt sein (denkt man als Deutscher nie so dran, ist aber in anderen Ecken dieser Welt, z.B. USA, nicht selbstverständlich).
Natürlich kann auch das nicht alle Lebenslagen und Gemüter immer zufriedenstellen. Aber die Hemmschwelle in den Tod zu fliegen sollte doch wohl wesentlich höher sein, wenn die Grundbedingungen keine Sorgen bereiten.
Da würde dir jeder Psychologe sofort widersprechen. Je mehr du Leute in Watte packst, um so anfälliger werden sie psychologisch. Wenn jemand keinerlei Sorgen gewöhnt ist, wird ihm das kleinste Problem aus dem Tritt bringen können, denn dann blasen sie nicht selten das Problem immer weiter auf. Sieht man auch in Gerichtsverfahren. Menschen mit genug anderen Problemen haben wenig Neigungen in gleicher Form Probleme größer zu machen, als sie sind. Du hast bei den Selbstmorden in Europa weit aus mehr Personen aus gut bis sehr gut abgesicherten Verhältnissen, als aus prekären Verhältnissen, obwohl der Anteil der erstgenannten Personen deutlich kleiner ist als der zweitengenannten. Die Gründe für Selbstmorde haben ganz selten wirklich was mit der finanziellen Situation zu tun, das ist nur die Oberfläche. Meist stehen Sinnfragen und Verzweifelung über das eigene tatsächliche oder angenommene Versagen dahinter. Da hilft einem aber auch die schönste Altersvorsorge nichts.
 
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Es geht ja auch gar nicht um "Training von Sturzflug" o.ä. Es geht um die Tatsache, dass sich weder alle Szenarien vordenken lassen, noch alle Fehlermöglichkeiten eines technischen Systems. Am Ende ist auch ein Airliner noch ein Flugzeug. Wenn ein vertrimmtes Flugzeug in eine "nose high Attitude" hineinläuft, dann kann eine große Schräglage von 90 Grad oder mehr sehr hilfreich sein, usw etc.

...
Am Ende muss man seinem Cockpitpersonal vertrauen können (und das ist ja auch in quasi 100% der Fälle so) und für den "Faktor Mensch" sind Mechanismen wie ANTISKID und ähnliche Peer-Programme weit hilfreicher.
Es wird immer Fehler geben, bei Computern wie bei Menschen. Aber am Ende ist entscheidend, welches System in Total weniger Schaden verursacht. Bei selbstfahrenden Fahrzeugen ist die Statistik da - trotz weit publizierten Einzelfällen - sehr eindeutig pro Computer. Wir sehen aber auch, dass die Kombination aus Mensch und Computer immer besser ist als das ein oder andere System allein. Aber auch die Fliegerei kommt jetzt in diesen Bereich. Die Probleme dort sind im Augenblick noch mehr beim Rollen am Boden, weil auf den Flughäfen eine sehr intensive Kommunikation zwischen Systemen notwendig ist und Schnittstellen immer das größte Problem sind, insbesondere wenn diese noch primär für Menschen entwickelt sind. Aber auch da mag ein Umdenken einsetzen.
 
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Da würde dir jeder Psychologe sofort widersprechen. [..]
Interessant. Ich bin kein Psychologe, daher kann ich zu dieser Thematik nur „Straßenwissen“ mitbringen.
Hoffentlich wird dieses Thema in der Zukunft nicht dominanter.
 
The Duke

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Und die Protection in Bodennähe muss irgendwann ausgeschaltet werden, sonst kann man nicht landen.
Ja gut, dass Problem ist ja schon gelöst. Das EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) besteht in der Regel aus mehreren Modulen, etwa einer Terraindatenbank, die außerhalb der näheren Umgebung von Flugplätzen eine Warnung generiert und dann noch etwa Warnungsmodi für Klappen- und Fahrwerksposition in Verbindung mit Flugparametern, die von den Air Data-Sensoren geliefert werden. So wird entsprechend vor dem Einflug ins Gelände gewarnt, im Anflug auf einen Flughafen aber nur dann, wenn die Konfiguration nicht zu Höhe und Geschwindigkeit passt und/oder der Glideslope zu weit verlassen wird.
 
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Ist denn ein zahlenmäßiger Anstieg der Ereignisse zu verzeichnen? Ich kann mich an Fälle erinnern, die schon Jahrzehnte zurückliegen. Ich denke, das gab es immer.
Ich meine mich zu erinnern, dass in einer Doku mal gesagt wurde, dass es den ersten aktenkundlichen Fall Ende der 1920er Jahre gab, als ein Pilot eines Zweisitzers einen als Passagier mitfliegenden Zeitungs-Fotographen im Gebiet des zukünftigen Hooverdamms mit in den Tod nahm. Da für solche Flüge damals noch ein uneingeschränkter Haftungsverzicht galt, gab es zwar keinen Schadensersatz für die Hinterbliebenen des Fotographen, aber die Zeitung hat damals über den Fall und die Hintergründe des Selbstmordes berichtet. Der Pilot hatte wohl am Tag zuvor erfahren, dass seine Kinder nicht von ihm sein konnten, da er unfruchtbar war, was sein Selbstbild als (Ehe)Mann und Ehre zerstört hatte. Zwar hatte man diese Information damals bei der polizeilichen Flugunfall-Untersuchung noch geheim gehalten, aber nachdem er nicht in geweihter Erde beerdigt worden war, hatte die Zeitung Verdacht geschöpft. War wohl damals eine regionale Klatschgeschichte.

Aber es gab auch schon aus der Zeit des Ersten Weltkrieges erste Berichte über Selbsttötungen durch Nutzung eines Flugzeuges, aber zum einen waren es wohl nur Selbsttötungen ohne weitere Opfer und zum anderen konnte man solchen Dingen während des Krieges nur bedingt nachgehen. Aber alle Luftstreitkräfte legten ja schon sehr früh großen Wert auf die mentale Gesundheit ihrer Piloten.

Wenn man heute mehr solcher Fälle wahrzunehmen meint, dann liegt dies auch an wesentlich besseren Aufklärungmöglichkeiten und dem Umstand, dass man heute nicht mehr den "Mantel des Schweigens" über solche psychologische Probleme legt.
 
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Der Ansatz, ein solches (extrem seltenes) Geschehen durch Einschränkungen der Steuerung verhindern zu wollen, funktioniert einfach nicht. Wie schon gesagt: Es gibt quasi unendlich viele Wege, wie jemand im Cockpit ein Flugzeug crashen kann - da ist eine Limitierung des Sinkwinkels o.ä. einfach Unsinn.

FastEagle107 hat völlig zurecht darauf hingewiesen, dass psychologische Probleme auch psychologisch angegangen werden müssen. Wer es nicht kennt: in einigen großen deutschen Airlines gibt es z.b. ANTISKID, in Peer-Programm wo man sich untereinander hilft. Wenn jemand bei sich oder Kollegen ein Problem bemerkt (ursprünglich gegen Alkoholismus entworfen), dann kann man sich an bestimmte Kollegen wenden und erhält professionelle Hilfe - und im Gegenzug verzichtet der Arbeitgeber auf punitive Ansätze, Kündigung etc. Es folgt eine echte Therapie und erst bei anschließendem ärztlichen OK wieder der Einsatz im Beruf. Die Erfolgsquote ist enorm hoch und so schafft man auch eine hohe Freiwilligkeit der Betroffenen. Das Programm existiert schon sehr lange und hat eine beeindruckende Erfolgsquote. Und das ist auch das, wozu Psychologen raten - besagter "Sinkflugwinkelbegrenzer" ist sinnfrei.

Auch tragen stabile Lebensumstände dazu bei, mentale Stabilität zu erhalten - das ist ja nicht nur in der Fliegerei so. Auch da hatte FastEalge107 völlig recht. Der alte, spartanische Ansatz "ein hartes Leben macht unempfindlich" ist seit langem widerlegt. Ein hohes Einkommen verhindert keine krankhafte Depression - trotzdem macht es Sinn, die Anzahl und Schwere der Stressoren möglichst gering zu halten.
 
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Das mit der "Früherkennung" ist schwierig. Eigentlich sollen die Fliegerärzte dabei helfen und auf erste Anzeichen achten. Mein Fliegerarzt hat vor ein paar Jahren Selbstmord begangen.

Von dem Phänomen wissen, auf sich und auf andere achten (soll man sowieso), mehr gibt es glaube ich nicht zu tun. Den "Sinkflugwinkelbegrenzer" halte ich ebenfalls für sinnfrei. Wenn, dann ändert man an der Quelle. Die Symptome zu bekämpfen schafft oft mehr noch unbekannte Probleme, als dass man damit bekannte Probleme behebt.
 
mcnoch

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