21.07.2021 - Tragschrauberabsturz bei Hildesheim mit 2 Toten

Diskutiere 21.07.2021 - Tragschrauberabsturz bei Hildesheim mit 2 Toten im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Das hat du falsch verstanden. In der Sicherheitsmeldung steht, dass der Hersteller eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) herausgegeben hat. In...
macfly

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Noch mal zur Sicherheitsmeldung von 2010... da steht:
"Alle Rotorsysteme mit mehr als 200 Betriebsstunden sind vor dem nächsten Flug zu überprüfen"
Arbeitszeit etwa eine Stunde.

Den Aufwand treibt ein Pilot vor dem Flug? Erscheint mir Unpraktisch.
Das hat du falsch verstanden. In der Sicherheitsmeldung steht, dass der Hersteller eine LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung) herausgegeben hat. In dieser LTA wird etwas zu regelmäßigen Prüfung stehen. Vermutlich müssen die Bohung nun regelmäßig (jährlich, alle x Betriebsstunden) geprüft werden.

In der oben zitierten Sicherheitsmeldung geht es um eine einmalige Aktion: da mussten damals einmalig alle Rotorsysteme, die bereits 200h Betriebszeit hatten, sofort (vor dem nächsten Flug) überprüft werden - und das Ergebnis zusätzlich mit einem Formblatt an den Hersteller gemeldet werden. Solche Sonderaktionen gibt es immer dann, wenn man sich schnell einen Überblick über die Häufigkeit eines Problems verschaffen möchte. Dann bekommt man innerhalb der nächsten 1-2 Monate jede Menge Rückmeldungen (insbesondere auch von denen, die bei der Prüfung kein Problem gefunden haben - von denen man sonst ja nichts hören würde...) - und kann das Ausmaß des Problems besser bewerten.
 
lutz_manne

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Wenn ich mich recht erinnere ging es in den zurückliegenden Fällen in erster Linie um die Bohrungen im Blatt, die die Ursache des Materialversagens waren.
Die Bohrungen wurden in einem ganz gewöhnlichen mechanischen Verfahren hergestellt.
Dabei sollen sich rund um die Bohrlöcher speziell in dem hier verwendeten Material microfeine Risse gebildet haben, die letztlich dann zum Materialversagen geführt haben.
Ich bin kein Metallurge, kann daher auch nicht beurteilen, ob das so richtig ist und ich weiß auch nicht ob heute nach den gleichen Verfahren gearbeitet wird.
Ich glaube das kommt hier der alten Problemstelle sehr nahe. Das Foto ist ja schräg von rechts aufgenommen worden, wenn man sich die Draufsicht denkt, kommt die Bruchkante der Bohrung sehr nahe.

 
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gero

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Noch mal zur Sicherheitsmeldung von 2010... da steht:
"Alle Rotorsysteme mit mehr als 200 Betriebsstunden sind vor dem nächsten Flug zu überprüfen"
Arbeitszeit etwa eine Stunde.

Den Aufwand treibt ein Pilot vor dem Flug? Erscheint mir Unpraktisch.
Bei derartigen Aktionen bedeutet das "vor dem nächsten Flug" nicht "Vor jedem Flug" sondern erklärt, ob und wann die Prüfung zu erfolgen hat. Die wird im Fall "Alles OK" dann dokumentiert und der Anweisung ist genüge getan. Wenn Fehler gefunden werden, müssen die Teile dann zum Hersteller.

gero
 

Amphibious

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"Vor dem nächsten Flug" bedeutet, dass dieses Muster durch diese SM per sofort gegroundet ist, und erst wieder abheben darf, wenn diese SM abgearbeitet und dokumentiert wurde. In diesem Fall handelt es sich nur um die Überprüfung der betreffenden Teile, deshalb die angegebene Arbeitszeit von einer Stunde. Sollten dabei Risse festgestellt werden, ist gemäß Punkt 3.2 weiter zu verfahren.
 
Zuletzt bearbeitet:
Simon Maier

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Hallo,

Wenn ich mich recht erinnere ging es in den zurückliegenden Fällen in erster Linie um die Bohrungen im Blatt, die die Ursache des Materialversagens waren.
Die Bohrungen wurden in einem ganz gewöhnlichen mechanischen Verfahren hergestellt.
Dabei sollen sich rund um die Bohrlöcher speziell in dem hier verwendeten Material microfeine Risse gebildet haben, die letztlich dann zum Materialversagen geführt haben.
Ich bin kein Metallurge, kann daher auch nicht beurteilen, ob das so richtig ist und ich weiß auch nicht ob heute nach den gleichen Verfahren gearbeitet wird.
Meinst du stanzen statt Bohren?
Bei Blech wurde das z.B. bei der DeHavilland Comet bei der Rumpfbeplankung gemacht, durch den Stanzvorgang bildeten sich feine Risse ums Loch, was dann ab einer gewissen Anzahl von Flugstunden zu einem Versagen der Beplankung, und zum Absturz mehrerer Maschinen geführt hat.
Allerdings würde sich Stanzen bei einem hohlen, Stranggepressten Teil wie dem hier genutzten Rotorblatt schwierig gestalten.
Eine ''normale'' Bohrung sollte m.W. (ich baue allerdings keine Flugzeuge) keine besondere Belastung ins Material bringen die Mikrorisse begünstigt.
 
kopinet

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Die Sicherheitsmiteilung finde ich sehr interessant. Das dort gezeigte Blatt hat 9 Befestigungslöcher.
Ich habe mal bei meinen Bildern gesucht, die meisten MT scheinen 6 Befestigungen zu haben. Vielleicht kennt jemand den Grund für die unterschiedlichen Ausführungen.

hier sind 6 und 9 im Vergleich.

Bei den Bildern des Wracks fällt auf, daß der Motor fehlt, er soll auf dem Dach einer Halle gelandet sein.
 
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chopper

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Hallo,



Meinst du stanzen statt Bohren?
Bei Blech wurde das z.B. bei der DeHavilland Comet bei der Rumpfbeplankung gemacht, durch den Stanzvorgang bildeten sich feine Risse ums Loch, was dann ab einer gewissen Anzahl von Flugstunden zu einem Versagen der Beplankung, und zum Absturz mehrerer Maschinen geführt hat.
Allerdings würde sich Stanzen bei einem hohlen, Stranggepressten Teil wie dem hier genutzten Rotorblatt schwierig gestalten.
Eine ''normale'' Bohrung sollte m.W. (ich baue allerdings keine Flugzeuge) keine besondere Belastung ins Material bringen die Mikrorisse begünstigt.
Mi dem Gedächtnis wird es mit zunehmendem Alter immer schwieriger.
Aber es ging um Bohrungen in speziell diesem stranggepressten Material. Ich finde die Quelle nicht mehr.
 
Simon Maier

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Hallo,

@ Chopper

Nach ein bischen Recherche hab ich zwar nichts speziell zum Thema Bohren der verwendeten Aluminiumlegierung gefunden, aber eine Servivemitteilung des Herstellers des Rotorsystems von 2019, lt dem die Blätter genau an der Stelle der letzten Bohrung Risse bekommen können, da der Materialquerschnitt des Blatts hier am kleinsten ist und sowohl die größten Kräfte bezüglich Biegung des Blattes als auch zusätzlich Zugkräfte durch die Fliehkraft hier anliegen.

Das verwendete Material der Blätter ist lt. der Servicemitteilung EN AW-6005A, eine scheinbar recht übliche, mittelfeste und oft verwendete Legierung ohne speziellen Luftfahrtbezug
 
macfly

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Dieses Service-Dokument klärt übrigens die in diesem Thread aufgeworfenen Fragen:
  • Es gibt Rotorsystem I mit 9 Schrauben, bis 2010 produziert. Die Blätter sind für 1500 Betriebsstunden zugelassen (in GB nur 700h) und müssen alle 100 Betriebsstunden demontiert werden, um auf Risse zu prüfen.
  • Rotorsystem II mit 6 Schrauben wude ab 2011 produziert, Lebenszeit 2500 Betriebsstunden, alle 500 Stunden muss demontiert und auf Risse geprüft werden.
Wir werden sehen, ob Rotorsystem II demnächst ebenfalls häufiger geprüft werden muss - oder ob die BFU als Ursache etwas anderes findet (z.B. kein Verschleiß sondern Überlastung etc).
 
lutz_manne

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Also so wie die Bolzen mit der Korrosion aussehen, wurde der scheinbar in den letzten Jahren wohl nie zur Inspektion der Bohrung auf Risse demontiert. Und das beim Hersteller... das wäre einfach nur fahrlässig und erschreckend, wenn dem so wäre.
 
Stovebolt

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Eisenoxid nimmt ein ca. 2-4faches Volumen des Grundwerkstoffes ein. Das sprengt bei Passsitzen das umgebende Material.
Ein wirklich vermeidbarer Unfall. Sehr traurig.
Gruß!
 

Amphibious

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In der Haut des Prüfers Klasse 5 möchte ich jetzt nicht stecken.
 

Wischmop

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Ist halt irgendwie auch eine merkwürdige Konstruktion. Ich habe noch bei keinem Hubschrauber gesehen, dass das Rotorblatt mit neun (!) Schrauben in einer Reihe festgeschraubt wird. Ist eigentlich logisch, dass nur die äußerste Schraube Kräfte überträgt.
Es haben doch auch schon andere Leute Rotorköpfe konstruiert. Warum pfuscht man sowas zusammen, statt ein bisschen bei Könnern abzukupfern? Die meisten Hubschrauber haben ihre Rotorblätter nur an einer fetten, lasttragenden Schraube angehängt.
Dazu noch der Materialmix, der förmlich nach Korrosion schreit.
Der Unfall bestärkt mich jedenfalls in meiner Entscheidung, um ULs einen weiten Bogen zu machen.
 

bo 108

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Wenn man die Bilder nicht mit eigenen Augen sehen würde, könnte man den Zustand der Rotorblattschrauben gar nicht glauben. Sind die Gegenmuttern nicht schon farblich zu den Schraubenköpfen so verändert, daß man ggf bei einer Vorflugkontrolle schon etwas hätte erkennen können?
 

jackrabbit

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@Wischmop

Hallo,

darum geht es aber gar nicht sondern darum, dass „die Unfalluntersuchung einen fragwürdiger Wartungszustand und eine widersprüchliche Betriebszeitenführung festgestellt hat“ (sinngemäß zitiert).

Wenn ich es richtig verstehe ist daran ggf. ein Wartungsbetrieb/ Hersteller mit beteiligt, so dass bei allen Tragschraubern mit Aluminium-Rotorblättern nicht nur die Kontrolle der Rotoranschlüsse sondern auch die Überprüfung sämtlicher vorgeschriebener Wartungsarbeiten auf qualifizierte Durchführung vorzunehmen ist.

Grüsse
 
bluewing

bluewing

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Hallo,
ich finde die 6 Schrauben Blatthalterung gut gemacht, die letzte, zum Blatt zeigende Schraube wird aus meiner Sicht gut entlastet. Holmbeschläge an Holzsegelflugzeugen sehen ähnlich aus.
Warum die Schrauben in diesem scheinbar gut durchlüfteten Bauteil so stark korrodieren können ist mir schleierhaft.
Seit einiger Zeit habe ich den Spülizusatz beim putzen meiner Maschine im Verdacht mir das Zink von den Bolzen zu lutschen.

Gruß Peter
 
Whisky Foxtrott

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Seit einiger Zeit habe ich den Spülizusatz beim putzen meiner Maschine im Verdacht mir das Zink von den Bolzen zu lutschen.
Tach Peter,

da ist durchaus etwas dran! Für eine bessere Löslichkeit von Fetten, wird einigen Reinigungsmitteln Alkohol zugesetzt.
Beim Kontakt von Alkohol mit Zink kommt es zur Bildung von Zinkalkoholaten. Diese korrosiven "Ausblühungen" schauen etwa aus wie pulverig gebundener Gips mit den Farben von hellgrau - hellgrün bis anthrazit, sind überwiegend sehr hart und nehmen ein deutliches Volumen ein.
 
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macfly

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Die Bilder in der DULV Mitteilung sind ein Schocker. Man muss sich aber auch mal den Text auf der Zunge zergehen lassen. Kann man zusammenfassen als: "Kontrolliert bitte ab sofort, dass die Wartung an euren Tragschraubern durchgeführt wird und die Herstellervorgaben zu Wartungsterminen eingehalten werden. Holt das ggf. noch vor dem nächsten Flug nach, falls das bisher nicht der Fall war."

Die Wartungsintervalle und Vogaben des Herstellers müssen auf die Konstruktion und das Material abgestimmt sein. Wenn man die vorgeschriebene Wartung nicht durchführt, wenn man sich nicht an Wartungsintervalle hält (oder nur auf dem Papier, aber nicht in der Praxis), wird jedes Fluggerät fluguntauglich - egal wie und aus welchem Material es konstruiert ist. Wenn man die DULV Mitteilung liest, wird klar, wo hier das Problem lag...


Ansonsten noch etwas zu "Hersteller": so wie ich das verstehe, hat der Fluglehrer damals zwar die erste Musterzulassung in Deutschland (für den MT03) erreicht, die Produktion dann aber einer (fremden) Firma überlassen. Klar ist, dass er sich mit diesem Hintergrund bestens mit der Konstruktion und den (Wartungs-)Vorschriften auskannte und beste Kontakte zum Hersteller gehabt haben muss. Es war aber sein privates Fluggerät (oder das, seiner Flugschule). Falls die Wartung dort nicht entsprechend der vom Herseller vorgeschriebenen Intervalle erfolgte, wird das Problem nicht beim Hersteller liegen.

Zumindest wird die BFU in diesem Fall ganz sicher einen ausführlichen Bericht dazu erstellen.
 
Thema:

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