21.07.2021 - Tragschrauberabsturz bei Hildesheim mit 2 Toten

Diskutiere 21.07.2021 - Tragschrauberabsturz bei Hildesheim mit 2 Toten im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; das selbe ist hier schon mal passiert: Microsoft Word - Untersuchungsbericht 16-1354-3X.doc (bfu-web.de) und der war noch "Neu", mit 333Stunden...

jackrabbit

Astronaut
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Hallo,

das selbe ist hier schon mal passiert: Microsoft Word - Untersuchungsbericht 16-1354-3X.doc (bfu-web.de) und der war noch "Neu", mit 333Stunden
es ist hat so oder so der Bereich mit der größten Beanspruchung.


Den Fragebogen der Herstellers AutoGyro, Hildesheim, von 2010 fand ich auch schon interessant:
bevorzugter Flugstil: gemütlich - schnell - sportlich
häufige Beladung: 1‐sitzig - 2‐sitzig
Anzahl Landungen:
vorwiegender Landebahnbelag: Asphalt - Gras
vorwiegender Einsatzzweck: Privat - Flugschule - Gastflug


Dieser suggeriert mir schon, dass es hinsichtlich der (Be-)Nutzung ggf. Einschränkungen gibt/ geben sollte.


Grüsse
 
_Michael

_Michael

Space Cadet
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Ist halt irgendwie auch eine merkwürdige Konstruktion. Ich habe noch bei keinem Hubschrauber gesehen, dass das Rotorblatt mit neun (!) Schrauben in einer Reihe festgeschraubt wird. Ist eigentlich logisch, dass nur die äußerste Schraube Kräfte überträgt.
Hab ich mir auch gedacht. Es würde mich echt interessieren, warum man das so baut.
 

jackrabbit

Astronaut
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Hallo,

Hab ich mir auch gedacht. Es würde mich echt interessieren, warum man das so baut.
ich würde es so interpretieren, dass man das Blatt eher über eine Länge und Fläche einklemmen will und
nicht über die Bohrungen und Bolzen halten (da dieser Querschnitt dann ja besonders beansprucht wird).

Wirken denn ggf. auch andere Kräfte als bei einem Hubschrauber?

Grüsse
 
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Stovebolt

Stovebolt

Flieger-Ass
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Verbindung über Lochleibung oder Klemmkraft?
Lochleibung wäre bei dieser Ausführung ein Irrweg, da sich das nie auf alle Löcher gleich verteilt. Im ungünstigsten Fall eine Verbindung alles trägt.
Klemmkraft bei dem Alu-Hohlprofil, da hätte ich auch Bauchschmerzen mit.
Gruß!
 

jackrabbit

Astronaut
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Hallo,

Verbindung über Lochleibung oder Klemmkraft?
Lochleibung wäre bei dieser Ausführung ein Irrweg, da sich das nie auf alle Löcher gleich verteilt. Im ungünstigsten Fall eine Verbindung alles trägt.
Klemmkraft bei dem Alu-Hohlprofil, da hätte ich auch Bauchschmerzen mit.
okay, es ist ja aber augenscheinlich die Lösung, die gewählt wurde.

Grüsse
 

Wischmop

Fluglehrer
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Bei weiterem Nachdenken (bin auch nur interessierter Laie) finde ich fast schlimmer, dass die Konstruktion keine Möglichkeit hat, Schlag- und Schwenkbewegungen des Rotorblatts auszugleichen. All das findet in diesem Alu-Profil an der Blattwurzel statt und führt zwangsläufig zu Rissen. Mir ist kein Hubschrauber (Rotor ist Rotor) bekannt, der derartig starr angeschraubte Aluminium-Rotorblätter hat.

ich finde die 6 Schrauben Blatthalterung gut gemacht, die letzte, zum Blatt zeigende Schraube wird aus meiner Sicht gut entlastet. Holmbeschläge an Holzsegelflugzeugen sehen ähnlich aus.
Ich denke, dass man Holmbeschläge an einem Segelflugzeug schlecht mit der Blattwurzel eines Rotorblatts vergleichen kann. Segelflugzeuge drehen sich nicht mit 300-400 Umdrehungen um die Hochachse und die Tragflachen eines Segelflugzeugs führen auch keine Schlag- und Schwenkbewegungen mit der selben Frequenz aus.
 

jackrabbit

Astronaut
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Hallo,

..., dass die Konstruktion keine Möglichkeit hat, Schlag- und Schwenkbewegungen des Rotorblatts auszugleichen.
das Rotorblatt soll auch keine Schlag- und Schwenkbewegungen durchführen, diese sind starr (eingespannt).
Durch die Drehung und das Tragflächenprofil der Rotorblätter soll Auftrieb entstehen.

Grüsse
 
gero

gero

Alien
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dass die Konstruktion keine Möglichkeit hat, Schlag- und Schwenkbewegungen des Rotorblatts auszugleichen.
Genau das ist einer der Unterschiede zwischen einem Hubschrauber- und einem Tragschrauberrotor.

gero
 
krohmie

krohmie

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_Michael

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Also die Schlagbewegungen (oder besser Schlagkräfte) entstehen ja durch unterschiedliche Auftriebskräfte am vor- und rücklaufenden Blatt. Somit zwangsläufig auch beim Tragschrauber. Allerdings werden im von @krohmie verlinkten Wikipedia-Artikel unterschiedliche Methoden genannt, wie man diese Schlagkräfte aufnehmen kann - traditionell über ein Gelenk, bei neueren Mustern aber auch durch flexiblere Gestaltung im Bereich der Blattwurzel.

Keine Ahnung, was hier der Fall war - aber bei leichten Mustern mit verhältnismässig massiv ausgeführtem Rotor ist es ja zumindest denkbar, dass der Rotor die Schlagkräfte von sich aus aufnehmen kann und keine speziellen Massnahmen notwendig sind.
 
gero

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Alien
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Die mir bekannten Tragschrauber haben starr miteinander verbundene Blätter, die um eine rechtwinklig zur Rotationsachse liegende Achse frei kippen können(gewissermaßen ein gemeinsames Schlaggelenk) . Das funktioniert so einfach aber nur für Zwiblattrotoren.

gero
 
GorBO

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Das funktioniert so einfach aber nur für Zweiblattrotoren.
Genau so sieht das aus. Wenn ein Blatt hoch schlägt/ nach vorne schwenkt, schlägt das andere 180° versetzte runter/schwenkt nach hinten. Dadurch ergeben sich am Hauptrotorkopf keine Biegekräfte und auf einen klassischen Kopf kann verzichtet werden. Das ist auch Konstruktionsprinzip der ganzen zweiblättrigen Hubschrauber* bspw. aus dem Hause Bell. Und dieser Verzicht auf Gelenke oder sonstige Möglichkeiten der Kraftaufnahme machen diese Rotoren einfach, billig und wartungsarm.

*gilt sogar für zweiblättrige Heckrotoren wie bei der Bo105 oder BK117.
 
Mataschke

Mataschke

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hier

habe ich ein interessantes Video gefunden, wo man im Detail den Aufbau des Kopfes und die Befestigung der Blätter sieht. Man kann auch schön am Anfang die Schlagbewegung der Systems sehen. Inklusive der Begrenzung mit Gummidämpfern...
 

nuggen

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Was eine schei** Konstruktion.

6000er Alu Legierung klemmen und 6 metrische Schrauben inkl. Einfluss Lochleibung und das in Reihe?

Der Wartungszustand ist gelinde gesagt einfach nur Erbärmlich. R.I.P. liebe Besatzung, aber vorallem dem Flugschüler!
Das muss weitreichende Konsequenzen haben.
 
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bluewing

bluewing

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...na ja, ich sage mal die besten Kapitäne stehen an Land...

Diese Blattbefestigung scheint doch seit Jahren der Standard bei vielen Rotorsystemen zu sein. Da das Rotorsystem unverkleidet anzuschauen ist, werden sicher auch schon viele Ingenieure und Kritiker dieses Teil beäugt haben. Offenbar hat es sich einfach durchgesetzt und muss in Intervallen gecheckt werden.
 

wilco

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Diese Blattbefestigung scheint doch seit Jahren der Standard bei vielen Rotorsystemen zu sein. ... Offenbar hat es sich einfach durchgesetzt und muss in Intervallen gecheckt werden.
Trotzdem scheint mir der Vertrauensverlust im Augenblick der maximal mögliche zun sein. Es ist ganz schön still geworden am Himmel über Niedersachsen.

Die renommierteste Flugschule weit und breit, verbunden mit einem ebensolchen Hersteller, und dann solch ein dramatisches Versagen an so einer zentralen Stelle, das wird sich auswirken. Ohne Rettungsgerät, verbunden mit anderen konstruktiv-administrativen Maßnahmen, wird da in Zukunft nichts mehr gehen.
 
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gero

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Der Wartungszustand ist schauerlich, da geb ich dem Vorschreiben recht.
Die Gestaltung der Blattbefestigung mit Paßschrauben definierter Qualität und vorgegebenem Anzugsmoment funktioniert problemlos wahrscheinlich nur, wenn die Wartung (Kontrolle und fachgerechte Montage) dazu passt. Das ist aber an anderen Stellen in der Fliegerei genau so.

gero
 
F-16

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Dieses Prinzip mit dem gemeinsamen Schlaggelenk in Form der Querwelle ist sicher über Jahre bewährt, versagt aber m.E. mit genau diesen Rotorblättern. Die Dämpfung des einen Blattes übernimmt komplett das gegenüberliegende Blatt. Ist der Rotorkopf so starr dass er die Kräfte nur durchleitet greifen diese quasi von hinten an genau derselben Stelle an wie die eigenen Blattkräfte - am äußeren Ende des Blatthalters. Von Blattspitze zu Blattspitze betrachtet gibt es in dem System dann zwei harte Punkte- eben weil sich die Blätter während des Umlaufs doch bewegen.
Ungeeignet finde ich auch die (Sicht-)Kontrolle der Blätter auf Risse nach 200 Flügen. Ich bin mir sicher daß sich sichtbare Risse innerhalb kürzester Zeit bilden, wenn nicht schon innerhalb ein bis zwei Flügen bis zum Bruch. Vielleicht ließen sich mit zerstörungsfreier Werkstoffprüfung Ansätze schon vorher erkennen, aber die gibt es halt nicht (zumindest wird sie keiner machen lassen).
 
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