21.07.2021 - Tragschrauberabsturz bei Hildesheim mit 2 Toten

[Jubernd]

Hildesheim: https://www.openspotter.org/images/large/5d400bae8cbb77a3bbe56fd25ba59246.jpg
Berlin: https://www.nonstopnews.de/vollbild.php?id=1184535




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Ich hatte ein anderes Bild vor Augen. Danke. Man kann allerdings die Schraubenköpfe nicht erkennen. Im Bild der Sicherheitsmitteilung DULV-2021-001 Datum der Bekanntmachung: 27.07.2021 , sind offenbar keine Passschrauben eingebaut. Der Rost beweist auch, dass diese Schrauben noch nie aus der Bohrung gezogen wurden. Rissbildung und Wachstum waren ungestört möglich. Was bei der Bruchlandung an Schrauben eingesetzt war, weiss ich nicht. Es lag offenbar keine Vorschädigung vor.

 

[CarstenM]

Passschraube MTO-Sport: Auto-Gyro Shop - MTOsport - 62-10-00 Rotor Blades

 

[Jubernd]

Danke. Ich denke immer noch in Junkers-Dimensionen. Dort wurde an jedem Gramm gespart und die Köpfe hochwertiger Passschrauben waren nur halb so hoch. Die Bohrung in "Sicherheitsmitteilung 04/2010 Beispiel für Rissbildung von der Bohrung ausgehend einseitig ca. 10mm lang" erscheint mir aber größer als 8mm. Das kann natürlich täuschen. Von meiner Kritik an der Konstruktion bleibt also folgendes: Zu steifer Flanschanschluss, unverstärkter Blatt-Bereich an der letzten Bohrung, ungenügende Glättung der Innenfläche der Bohrung. Dadurch Begünstigung von Rissbildung. Restlebensdauer nicht vorhersagbar.
Gewaltbruch (s. Bruchlandung) ist dagegen nicht zu befürchten.

 

[Doppelnik]

Warum sollte der Durchmesser nicht Teil der anzupassenden Parameter sein, wenn die Konfiguration (u.a. Blattzahl) festgelegt wird?
Irgendwie schweifen wir gerade weit vom Thema ab. Dafür gibt es hier offensichtlich viel Expertise; ich wundere mich nur, dass es so viele Trag- und vor allem Hubschrauber mit den hochgefährlichen Zweiblattrotoren gibt, bei denen Rotorblätter jederzeit abbrechen können.

Man kann natürlich den Durchmesser erhöhen, steigert das auch die mechanische Beanspruchung an der Nabe.

Ich behaubte nicht, dass Zweiblattrotoren inhärent unsicher sind, nur muss man Wege finden, die höhere mechanische Beanspruchung konstruktiv oder mit geeigneten Werkstoffen zu kompensieren.

 

[TomTom1969]

Ich behaubte nicht, dass Zweiblattrotoren inhärent unsicher sind, nur muss man Wege finden, die höhere mechanische Beanspruchung konstruktiv oder mit geeigneten Werkstoffen zu kompensieren.

Und das wird seit 50+ Jahren im Flugzeugbau beherrscht. Worüber diskutieren wir? Der unsägliche Wartungszustand des Tragschraubers, der dem Thread seinen Titel gibt, wurde ja bereits offiziell dokumentiert.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Worüber diskutieren wir? Der unsägliche Wartungszustand des Tragschraubers, der dem Thread seinen Titel gibt, wurde ja bereits offiziell dokumentiert.

indirekt diskutieren wir darüber, ob eine so einfache, aber wartungsaufwändige Konstruktion heute noch zeitgemäß ist, wenn die regelmäßige Überprüfung von den Eigentümern (fachlich? und zeitlich?) nicht mehr geleistet werden kann/ geleistet wird, oder ob die Konstruktion deswegen nicht doch zu anfällig gegen Fehler ist.

So richtig „toll“ findet hier die Konstruktion von der Machart (Ausführung und Wartung) her wohl keiner.

Grüsse

 

[TomTom1969]

So richtig „toll“ findet hier die Konstruktion von der Machart (Ausführung und Wartung) her wohl keiner.

Ich kann an der Konstruktion nichts aussetzen: eine simple Schraubenverbindung, die ihren Zweck erfüllt, ist doch eine sehr gute Lösung. Und Wartung sollte, wenn vorgeschrieben, in der Luftfahrt eine Selbstverständlichkeit sein.

 

[Jubernd]

Diese simple Schraubenverbindung erfüllt eben nicht ihren Zweck, wenn sie an der gefährdetsten Stelle Rissentstehung zulässt, wobei die Risswachstumsgeschwindigkeit unbekannt und damit die Restnutzungsdauer unbestimmbar ist. Dafür müsste nach jedem Flug eine Kontrolle erfolgen. Falls das Rotorendstück nicht durch mehrlagige Verstärkung gegen kompletten Durchbruch geschützt wird, dürfte keine weitere Zulassung erfolgen.

 

[Doppelnik]

Man sieht der Konstruktion an, dass versucht wurde den Steifigkeitssprung vom Blatt zu den Laschen hin zu minimieren. Der Konstrukteur war sicher nicht blöd, aber so richtig schön ist es nicht, da die Blätter dort durch die Bohrungen geschwächt werden wo die Beanspruchung am höchsten ist. Der Bruch trat da auf, wo man ihn erwarten würde.

Würde das zuverlässig funktionieren, dann gäbe es trotzdem keinen Grund zu meckern, tut es aber anscheinend nur bedingt, wenn selbst der Mitentwickler von dem Ding an den Schrauben nicht regelmäßig nach dem Rechten sieht, zeigt dies dass die menschliche Natur für so eine Lösung ungeeignet ist.

Ich weiß nicht wie die Blattbefestigung bei Hubschraubern gelöst wird, aber da gibt es sicher zuverlässigere Methoden. Spontan würde mir einfallen im Inneren des Alublatts (Strangprofil) einen rechteckigen Raum zu lassen durch den man mehrere Lagen Federstahl schieben kann. Diese Federstahlbänder wären dann am äußeren Ende des Aluprofils befestigt und innen an der Nabe, so dass sie die Fliehkräfte aufnehmen können und das Alu entlastet wird. Durch Variation der Lagenanzahl von Innen nach Außen und einer geeigneten Gestaltung, könnte man damit auch die Steifigkeit des Blatts gleichmäßig von außen nach innen erhöhen. Das Verhältnis von Gewicht zu Festigkeit ist bei Federstahl besser als bei Stranggussaluprofilen. Die Federstahllagen können natürlich auch von einem Blatt in das gegenüberliegende durchgehen, das hilft die Belastbarkeit weiter zu steigern.

 

[Jubernd]

Bei Hubschraubern mit Schlaggelenk tritt das Problem nicht auf. Bei starr gekoppelten Blättern treten aber Belastungen auf, die sich nicht so einfach berechnen lassen. Hier helfen nur Dauerbelastungstests mit einem Vielfachen der geplanten Nutzungsdauer, ehe man das Gerät auf die Menschheit los lässt. Eine Lösung ist tatsächlich die Gestaltung des Anschlusses durch mehrere Lagen, denn beim Bruch einzelner besteht noch keine unmittelbare Gefährdung und der Schaden ist bei Inspektion gut aufnehmbar. Gibt es denn neuere Erkenntnisse zur Schadensanalyse?

 

[TomTom1969]

Diese simple Schraubenverbindung erfüllt eben nicht ihren Zweck, wenn sie an der gefährdetsten Stelle Rissentstehung zulässt, wobei die Risswachstumsgeschwindigkeit unbekannt und damit die Restnutzungsdauer unbestimmbar ist. Dafür müsste nach jedem Flug eine Kontrolle erfolgen. Falls das Rotorendstück nicht durch mehrlagige Verstärkung gegen kompletten Durchbruch geschützt wird, dürfte keine weitere Zulassung erfolgen.

Wenn das so ist, wie Du schreibst, müsste die Konstruktion gegroundet werden. Ist sie aber nicht und ich meine, sie wird es auch nicht. Der Bericht zum Zitat „fragwürdigen Wartungszustand“ des Tragschraubers wurde hier bereits gepostet, nochmal zur Erinnerung: https://www.dulv.de/sites/default/files/Einfache_Seite_Files/DULV SI-2021-001_0.pdf Dieses Schriftstück ist die dringende Aufforderung an die Betreiber von Tragschraubern, die vorgeschriebenen Wartungsarbeiten (fristgerecht) durchzuführen - eigentlich eine Selbstverständlichkeit, oder?

Würde das zuverlässig funktionieren, dann gäbe es trotzdem keinen Grund zu meckern, tut es aber anscheinend nur bedingt, wenn selbst der Mitentwickler von dem Ding an den Schrauben nicht regelmäßig nach dem Rechten sieht, zeigt dies dass die menschliche Natur für so eine Lösung ungeeignet ist.

Entschuldige bitte, aber dieser Allgemeinplatz ist doch Unsinn! Gerade der hohe Sicherheitsstandard in der Luftfahrt lebt davon, das Wartungen sorgfältig durchgeführt werden. Und hier wurde aus Sicht des DEUTSCHEN ULTRALEICHTFLUGVERBAND e.V., siehe Link, grob geschludert.

 

[Jubernd]

Beim ersten Bruch hätte ich dafür noch Verständnis, beim zweiten nicht mehr. Und der Dritte wird irgendwann kommen, wenn man die Inspektionsintervalle nicht enorm verkürzt. Aber es wäre nicht der erste Fall, wo in der Luftfahrt stets andere Schuldige gefunden werden, nur nicht der Konstrukteur!

 

[Doppelnik]

Entschuldige bitte, aber dieser Allgemeinplatz ist doch Unsinn! Gerade der hohe Sicherheitsstandard in der Luftfahrt lebt davon, das Wartungen sorgfältig durchgeführt werden. Und hier wurde aus Sicht des DEUTSCHEN ULTRALEICHTFLUGVERBAND e.V., siehe Link, grob geschludert.

ist der Sicherheitsstandart bei UL-Fliegern wirklich so hoch?

Ultraleichtflieger treiben die Zahl der Flugunfälle nach oben – WingMag

Im Interview mit Flugrechtexperte Dr. Stefan Krauss: Warum Ultraleichtflieger die Unfallstatistik nach oben treiben und wo liegt das Segelflugparadies?

wingmag.com

 

[jackrabbit]

Hallo,

Gerade der hohe Sicherheitsstandard in der Luftfahrt lebt davon, das Wartungen sorgfältig durchgeführt werden.

das ist richtig, aber man schiebt halt auch die Verantwortung (für eine schlechte Konstruktion) dann den anderen zu.
Und die Leute sind technikgläubig und ggf. auch „faul“, wenn die Prüfung aufwändig oder umständlich ist.

Mir fällt dazu leider nur ein Beispiel aus der Automobilindustrie ein:
„früher“ lagen die Ölwechselintervalle bei 5 tkm, 10tkm, später bei 15tkm, meist jährlich
Dann kam man auf die Idee Long-Life-Öle und Intervalle von 30 tkm, bis zu dreijährlich, einzuführen.
Leider gingen danach die Motorschäden wegen Ölmangel deutlich hoch, weil die Fahrer den Zeitgeist entsprechend den Ölstand selten prüfen und die nicht mehr früh anstehenden Inspektionen die Motoren folglich nicht retten konnten. Jetzt ist man meist wieder bei 15tkm und jährlich.
Mal ehrlich: wie oft prüft ihr den Ölstand beim Auto? Nach Herstellervorgabe oder Lehrbuch?

Grüsse

 

[Tester U3L]

Mir fällt dazu leider nur ein Beispiel aus der Automobilindustrie ein:
„früher“ lagen die Ölwechselintervalle bei 5 tkm, 10tkm, später bei 15tkm, meist jährlich
Dann kam man auf die Idee Long-Life-Öle und Intervalle von 30 tkm, bis zu dreijährlich, einzuführen.
Leider gingen danach die Motorschäden wegen Ölmangel deutlich hoch, weil die Fahrer den Zeitgeist entsprechend den Ölstand selten prüfen und die nicht mehr früh anstehenden Inspektionen die Motoren folglich nicht retten konnten. Jetzt ist man meist wieder bei 15tkm und jährlich.
Mal ehrlich: wie oft prüft ihr den Ölstand beim Auto? Nach Herstellervorgabe oder Lehrbuch?

[OT]
Mit Verlaub, aber das was Du hier schreibst ist Unsinn.
Manche moderne Autos haben keinen Ölstab mehr, um den Ölstand zu überprüfen oder/und machen das automatisch und kontinuierlich (man kann diese Info aber natürlich auch im Bordcomputer abfragen). Wenn der Ölstand nicht stimmt, melden diese sich dann (nicht verwechseln mit der Öldruck-Warnanzeige!).
Ansonsten bei longlife-Service z.B. max. 30tkm (abhängig von Fahrstrecke und -stil) oder spätestens zwei Jahre. Aber dies ist auch eher ein Entgegenkommen der Fahrzeughersteller an die Werkstätten (die Motorölhersteller haben da natürlich auch nichts dagegen), damit diese die Autos wenigstens alle zwei Jahre mal sehen und da dann andere Serviceleistungen (Bremsen, Reifen, Klimaservice, andere Ersatz- und Zubehörteile usw.) verkaufen, oder um stille Rückrufe durchführen zu können. Eine wirkliche technische Notwendigkeit für diese Intervalle gibt es nicht wirklich, solange natürlich genug passendes Öl im Motor ist.
Die Motorölhersteller selber fahren in ihren Dienstwagen die gleichen Motorenöle z.B. 100tkm ohne Probleme (richtiger Ölstand vorausgesetzt), aber das ist von den vorgenannten Interessenträger so nicht gewünscht (das ist mir so aus 1. Hand bekannt).
VW hatte schon in den 1980ern ein Motorölsystem entwickelt und serienreif, wo die Nutzung über mehrere 100tkm nur mit Nachfüllen bzw. Nachdosieren von Additiven möglich gewesen wäre. Nach einem Aufstand der Werkstattlobby wurde auf die Einführung damals verzichtet.
So wie von Dir plakativ dargestellt, ist es also nicht.
[/OT]

 

[Jubernd]

Wenn das so ist, wie Du schreibst, müsste die Konstruktion gegroundet werden. Ist sie aber nicht und ich meine, sie wird es auch nicht. Der Bericht zum Zitat „fragwürdigen Wartungszustand“ des Tragschraubers wurde hier bereits gepostet, nochmal zur Erinnerung: https://www.dulv.de/sites/default/files/Einfache_Seite_Files/DULV SI-2021-001_0.pdf Dieses Schriftstück ist die dringende Aufforderung an die Betreiber von Tragschraubern, die vorgeschriebenen Wartungsarbeiten (fristgerecht) durchzuführen - eigentlich eine Selbstverständlichkeit, oder?

Entschuldige bitte, aber dieser Allgemeinplatz ist doch Unsinn! Gerade der hohe Sicherheitsstandard in der Luftfahrt lebt davon, das Wartungen sorgfältig durchgeführt werden. Und hier wurde aus Sicht des DEUTSCHEN ULTRALEICHTFLUGVERBAND e.V., siehe Link, grob geschludert.

Im Untersuchungsbericht BFU 16-1354-3X wird die Wartung nicht erwähnt. Das Bild auf Seite 6 zeigt keinerlei Rost. Offenbar wurde exakt gewartet. Trotzdem der völlig identische Bruch. Die Forderung nach strikter Einhaltung der Fristen hat neben der technischen Notwendigkeit auch den verkappten Sinn, bei Missachtung Garantie- und Versicherungsleistungen abzulehnen.

 

[jackrabbit]

@all

sorry für das OT

[OT]
Mit Verlaub, aber das was Du hier schreibst ist Unsinn.
Manche moderne Autos haben keinen Ölstab mehr, um den Ölstand zu überprüfen oder/und… [/OT]

ich denke nicht, aber Du hast den Inhalt meiner Aussage nicht verstanden.

Es gab vermehrt Motorschäden bei der Verlängerung der Intervalle, weil einige Leute es gewohnt waren zwischen den Ölwechselintervallen den Ölstand nicht mehr zu prüfen/ die Ölqualität im Auge zu behalten.
Ich wollte darauf hinaus, dass die allgemeine Technikgläubigkeit dahin geht, dass viele Leute meinen ohne Kontrolle und Pflege geht es auch.

Grüsse

 

[Tester U3L]

ich denke nicht, aber Du hast den Inhalt meiner Aussage nicht verstanden.

Es gab vermehrt Motorschäden bei der Verlängerung der Intervalle, weil einige Leute es gewohnt waren zwischen den Ölwechselintervallen den Ölstand nicht mehr zu prüfen/ die Ölqualität im Auge zu behalten.
Ich wollte darauf hinaus, dass die allgemeine Technikgläubigkeit dahin geht, dass viele Leute meinen ohne Kontrolle und Pflege geht es auch.

Grüsse

Ich denke, wir meinen das gleiche.
Es war vielleicht ungünstig von Dir "Jetzt ist man meist wieder bei 15tkm und jährlich." zu schreiben. Da hat man schon noch die Wahl.
Aber wenn das so weiter geht mit der Veränderung der (individuellen) Mobilität, hat sich das Thema vielleicht eh bald erledigt.
Jetzt aber Schluss mit OT.

 

[Intrepid]

Mal ehrlich: wie oft prüft ihr den Ölstand beim Auto?

Kann ich Dir genau sagen: bevor ich es in die Inspektion gebe. Letzten Montag zur 160.000er gefahren und mich vorher vergewissert, dass noch soviel Öl drin war wie nach der 140.000er. Wenn das Auto anfängt, Öl zu verbrauchen, werde ich öfter nachschauen.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Letzten Montag zur 160.000er gefahren und mich vorher vergewissert, dass noch soviel Öl drin war wie nach der 140.000er.

Hut ab!
20.000 km zu fahren ohne zwischendurch den Ölstand zu prüfen, würde ich mich nicht trauen.

Grüsse