22.05.2020 PIA A320 bei Karachi abgestürzt

Diskutiere 22.05.2020 PIA A320 bei Karachi abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hier nochmal in guter Auflösung zu sehen:
macfly

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Das Dunkle auf dem Bild in deinem Kreis ist die ausgefahrene RAT :wink2:
Stimmt. :wink2: Das hatte ich ja selbst behauptet. Das ist wohl die RAT und die Klappe, aus der die RAT gekommen ist. Also sind die Türen ok. Dann muss das Fahrwerk eigentlich schon drin gewesen sein, als sie Kontakt hatten.

Nachtrag: Ja, danke für das RAT Bild. Das ist nun wirklich eindeutig...
 
pan am

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Fluglehrer
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...Trotzdem nun noch nicht eindeutig, ob sie Fahrwerk schon eingezogen haben - oder ob es von Anfang an eingezogen war und sie einfach viel zu lang gesegelt sind....
Der Flieger kam aus Lahore. Da ist das Fahrwerk im Landeanflug also oben und war beim 1. Approach nicht unten, weil es möglicherweise vergessen wurde, oder oder oder. Beim 2. Approach war dann das Fahrwerk unten, aber kein Schub mehr vorhanden, da beide Engines beim 1. Approach so beschädigt wurden, das beide ausvielen.
 

Flusirainer

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Hm,
wenn ich mir das Bild anschaue, bin ich mir nicht mehr so sicher.
 
macfly

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So langsam fügt sich eins zum anderen...

Das ganze Problem ging ja offensichtlich damit los, dass die Maschine im Endanflug zu hoch war - und die Crew trotzdem noch auf die Piste wollte, obwohl der Controller schon etwas ungläubig nachfragte ("but you are 5 miles, 3500(ft)?").

Ein Pilot auf pprune beschreibt ganz gut, wie gerade jetzt solche Situationen entstehen: einerseits ist praktisch kein Verkehr in der Luft. Selbst an Flughäfen, wo sonst viel los ist, und die man als Pilot eigentlich gut kennt, bekommt man plötzlich von den Lotsen Abkürzungen angeboten - und findet sich mangels sonstigem Verkehr im Null-komma-nix im Endanflug. Gleichzeitig sind einige Piloten nach der langen Flugpause aber etwas eingerostet - die Routine fehlt und alles geht etwas langsamer als sonst. Wer da nicht aufpasst, ist schnell zu hoch - und dann wird's hektisch - wenn man den Lotsen nicht um eine Verzögerung bittet.
 

rz6f

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UPDATE Both the flight data recorder and cockpit voice recorder of PIA A320 have been found.
Edit: und von den fünf Überlebenden aus dem Flugzeug, sollen es leider nur 3 geschafft haben.

 
Intrepid

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So langsam fügt sich eins zum anderen ...
Wenn nicht noch im Untersuchungsbericht ein unerwartetes technisches Problem offenbar wird, war es das schon: unvorbereitet zur Landung angesetzt.

Da stellen sich dann ganz andere Fragen: wie waren die Piloten geschult? Wann haben sie das letzte Mal Kurse belegt, wo genau dieses Management im Cockpit gelehrt wurde: nicht hinter dem Flugzeug zu sein. Sich nicht hetzen lassen, um extra Zeit bitten wenn man noch nicht bereit für den Anflug ist. Und ganz wichtig: wie sieht es mit den übrigen Piloten bei PIA aus, wären die in die gleiche Falle getappt?
 
flieger28

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Hängt nicht unten an den Triebwerken an der accessory gearbox so ziemlich alles was wichtig ist für den Flieger?
Also ich finde da Fuel Pumps, Öl,Starter,Strom. Der Driveshaft hat eine Drehzahl von um die 19000 RPM. Wenn die Gearbox an beiden Triebwerken heftig einen verpasst bekommt, ist es ja auch nicht so abwegig das dieser dann bricht. Damit fehlen dann ja alle genanten Systeme. Und da die RAT ja für den Fall eines Triebwerksausfall gedacht ist, werden dann die Fuelpumps noch weiter laufen? Würde ja keinen Sinn manchen
 
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AIRBUG

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Ein Triebwerk hat die Piste also nach 1400m, das andere nach 1600m berührt. Die Piste ist 3300m lang. Also Kontakt der Triebwerke in etwa bei der Mitte der Piste. Die Kratzspuren sind rund 600-700m lang. Respekt...
Die Kratzspuren dürften ausreichen um die lebenswichtigen Organe an der Ausübung ihrer Aufgaben zu hindern.Wenn die Cowlings 10 bis 15cm runtergeschliffen sind ist Schluss mit Strom (deshalb ist die Ratte draußen),
Kraftstoff und Öl.
Der Drainmast auf einigen Bildern ist als Referenz wie tief das ganze Gedöns sitzt ganz brauchbar.
CFM für A320 Baureihe:

Generator:

Kraftstoffversorgung (Pumpe gerade ausgebaut)

Ölsystem


Gute Perspektive vom V2500.Vom Aufbau recht ähnlich,zumindest die tiefe Anbauposition passt.
Man achte auf den Drainmast.
 
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Reachhunter

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Hier ein Link zum aktuellen Flugbetrieb


Wenn da tatsächlich Leute im Tower gesessen haben die kein Auge auf den Ankömmling ohne Fahrwerk hatten
ist es traurig. Wenn alle 2-3 Stunden ein Flieger kommt und keine alte Sau wirft einen Blick auf den Anflug
kann man sich das komplett schenken. Ich kenne es von Deutschen Plätzen das man aus dem Tower sogar auf fehlerhafte
Landelichter hingewiesen wird.
 
macfly

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Wie lange würde ein A320 noch fliegen ohne Öl / Fuel Zufuhr?
Zwischen dem "Going around" und "lost both Engines" Funksprüchen liegen über 4 Minuten!
Ohne Kraftstoffzufuhr wären die Triebwerke sofort aus - ohne Verzögerung.

Ansonsten siehe frühere Beiträge. Nach etwa 90 Sekunden nach dem Durchstarten konnte die Maschine die Höhe schon nicht mehr halten, ab da waren sie im Sinkflug (siehe FR24 Profil in Beitrag #38). Offensichtlich hatten sie da schon Leistungsprobleme - oder das erste Triebwerk war schon komplett aus.
Im Funk mussten sie nach 2 Minuten um niedrigere Höhe bitten, als ATC die nicht eingehaltene Höhe anmahnte (siehe Zeitstempel des ATC Mittschnitts in #24). Beim vergleichbaren Smartlynx Unfall (siehe #36) dauerte es zwischen dem GoAround/Durchtrennung einer Ölleitung und dem Blockieren der ungeschmierten Turbinenräder ebenfalls etwa 90 Sekunden, bis ein Triebwerk blockierte.
 

jackrabbit

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Hallo und Guten Morgen,

Also Kontakt der Triebwerke in etwa bei der Mitte der Piste. Die Kratzspuren sind rund 600-700m lang.
Warum startet man noch mal durch, wenn man schon so eine lange Strecke am Boden war?

Viele Grüße
 
macfly

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Warum startet man noch mal durch, wenn man schon so eine lange Strecke am Boden war?
Die Entscheidung durchzustarten werden sie schon am Anfang der Kratzspur getroffen haben - oder vielleicht sogar schon vor dem Aufsetzen. Es dauert dann vermutlich einfach einige Zeit, bis die Triebwerke hochfahren und die Maschine wieder beschleunigt ist. Warum sie es aber überhaupt gemacht haben, oder warum sie den eingeleiteten Go Around nach dem Kontakt ohne Fahrwerk nicht abgebrochen haben, kann höchstens die Aufzeichnung des Sprachrekorders verraten. Vielleicht werden wir aber auch nie erfahren, was in ihren Köpfen vorgegangen ist.

Wahrscheinlich dachten sie einfach, wird schon nicht so schlimm sein / wird schon klappen / bevor noch mehr kaputt geht, starten wir durch und stellen sie wieder auf's Fahrwerk.
 
macfly

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Auf pprune hat jemand die FR24 Daten nochmal besser aufbereitet - auch mit den jeweiligen Sinkraten.

Von 8000ft bis 4000ft sind sie mit Sinkraten von über -4000ft/min gesunken. Von 4000ft bis 1800ft haben sie nochmal auf -5000ft/min bis -6000ft/min beschleunigt - das war der Moment, als sie ATC sagten, dass sie "we are now comfortable" sind und "established ILS 25L".

In 1800ft gingen sie dann für 30 Sekunden mit rund -500ft/min in einem normalen Anflug. Die letzten 30 Sekunden bis zur Piste mussten sie dann aber nochmal auf bis zu -2000ft/min beschleunigen. Das war alles andere als ein stabiler Anflug.

Von den Sinkraten war das fast ein militärischer "Sarajevo Approach" (der wird aber auch stabil und nicht mit erratischen Sinkraten geflogen...).


 
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Intrepid

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@jackrabbit fragte, warum das Durchstarten nicht abgebrochen wurde:
Vielleicht werden wir aber auch nie erfahren, was in ihren Köpfen vorgegangen ist.
So einen Fall gibt es in den Übungsszenarien nicht. Wenn einer der beiden Piloten die Entscheidung zum Durchstarten trifft, wird durchgestartet.

Irgendwo in der Türkei ist vor nicht all zu langer Zeit eine Pegasus-737 einen Abhang herunter gerutscht. Da wurde den Piloten angelastet, dass sie sich an genau diese Regel nicht gehalten haben.

Wenn nun eine Situation eintritt, wo zwei selbstständig agierende Piloten in Sekundenbruchteilen eine eiserne Regel gemeinschaftlich widerrufen sollen, kann man keinen Vorwurf erheben, dass das nicht funktioniert.
 
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