22.05.2020 PIA A320 bei Karachi abgestürzt

Diskutiere 22.05.2020 PIA A320 bei Karachi abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hi, sehr informative Darstellung. Doch Vorsicht bei der Interpretation. Die X-Achse ist die Zeit, nicht der Ort. Somit waren sie nicht über dem...

Flieger

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In dem Abschnitt, in dem sich Flugzeuge laut Anflugblatt normalerweise in 2100ft dem ILS nähern sollen, war PK8303 anfangs noch über 10.000ft hoch
Hi,
sehr informative Darstellung. Doch Vorsicht bei der Interpretation.
Die X-Achse ist die Zeit, nicht der Ort. Somit waren sie nicht über dem ILS in 10000ft, sondern zu einem Zeitpunkt (bezogen auf den Zeitpunkt des Aufsetzen), zu dem sie in 2100ft über dem ILS hätten sein sollen, noch in 10000ft. Da sie erheblich schneller anflogen, waren sie auch erheblich weiter entfernt.
Gruß
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GorBO

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Warum ist es eigentlich heute noch nicht standard, solche Rekorder als "Broadcast" zu gestalten.
Selbe Antwort wie auf die Frage warum nicht zwei Speicher räumlich getrennt eingebaut werden. Die Vorschriftenlage hinkt der technischen Entwicklung Jahrzehnte hinterher und solange, wie etwas nicht Vorschrift ist, nimmt keine Airline der Welt Geld in die Hand, um sowas umzusetzen.
Die Chance wäre nach MH370 gewesen sowas umzusetzen. Das Geschrei war ja damals riesig, wie es sein kann das heutzutage Flugzeuge spurlos verschwinden können, wo die Sateliteninfrastruktur existiert und gegen Gebühr von manchen Airlines für die technische Überwachung genutzt wird.
Aber anscheinend waren auch damals genug Staaten in der ICAO gegen eine solche Pflicht.

Sind eigentlich schon ATC-Mitschnitte aufgetaucht, die eher beginnen? Die wären genauso interessant wie der CVR, denn es darf doch bei einem IFR-Flug niemals passieren, dass das Flugzeug noch 5min vor der Landung in FL100 ist. Da hat doch auch ein Radarcontroller gepennt. Die Crew natürlich auch, die muss ja merken dass sie eigentlich für den Punkt der Arrival Route viel zu hoch sind und den Controller freundlich um eine passendere Höhe bitten, aber initial kommen doch die Höhenanweisungen von ATC.
 
macfly

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sehr informative Darstellung. Doch Vorsicht bei der Interpretation.
Danke! Völlig korrekt. Man muss bei Diagrammen immer aufpassen. Sie waren also viel zu hoch - aber nicht ganz so viel zu hoch. Zusätzlich waren sie aber eben auch viel zu schnell.

Und genau das war wohl das nächste Puzzleteil / Käsescheibe: unten ein Auszug aus einem Airbus-Handbuch zum GPWS - dem Warnsystem das u.a. für die Sprachwarnungen "Too low, gear!" und "Terrain! Terrain!" sorgt (aus einem pprune Posting). Die Logik des Warnsystems muss unterscheiden, ob sich das Flugzeug im Reiseflug oder Landeanflug befindet. Im Reiseflug will man ja keine "Too low, gear!" Warnung hören, wenn man z.B. beim Überfliegen der Alpen zu niedrig über die Gipfel fliegt. Die Logik entscheidet anhand der Fluggeschwindigkeit, der Klappenstellung und der Fahrwerksstellung, ob man im Reise- oder Landeanflug ist.

Da sie mit knapp 240kts-250kts abgestiegen sind, und abschließend immer noch mit 210-220kts über die Piste "geschwebt" sind, waren sie so schnell, dass das GPWS davon ausgegangen wäre, dass sie im Reiseflug sind. Bei solch hohen Geschwindigkeiten gilt das sogar völlig unabhängig von den übrigen Parametern (Klappen- und Fahrwerksstellung).

Das GPWS konnte also keine "Too low, gear!" Warnungen ausgeben. Stattdessen müsste es in den letzten Sekunden immer wieder "Terrain! Terrain! Pull-up! Pull-up!" geplärrt haben. Der Warnung, wenn man im "Reiseflug" dem Gelände zu nahe kommt...

Die Logik im Detail:
 
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Es geht doch gar nicht um die Warnungen oder deren Hierarchie? Der Anflug wurde bewusst zu steil geflogen, das Fahrwerk und die Klappen zu früh betätigt und gesetzt, das sind doch Fehler der Menschen im Cockpit und bei deren Dienstdurchführung, nicht beim Flugzeug? Es sind Fehler, mit denen man sich sein Flugzeug verbiegen oder kaputt machen kann, nicht nur Schlampereien. Dann noch mit schweren Schäden durchstarten...
 
macfly

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Es geht doch gar nicht um die Warnungen oder deren Hierarchie?
Die Warnungen sind nur ein Puzzleteil. Es verdichtet sich ja inzwischen immer mehr, dass sie das Fahrwerk vor dem ersten Aufsetzen gar nicht erst ausgefahren hatten. Das wurde von vielen Airline-Piloten anfangs als völlig unmöglich betrachtet - u.a. weil die Warnungen des Flugzeugs in diesem Fall zu offensichtlich sind. Aber wie man sieht, waren sie so extrem schnell, dass zumindest ein Teil der Warnungen gar nicht auslösen konnte.

Natürlich sehe ich auch nicht die Logik des Warnsystems als Problem. Das Problem war, dass die Piloten einen völlig bizarren Anflug geflogen haben. Mit so einem Anflugprofil würde man bei einer respektablen Airline vermutlich sofort gefeuert (selbst wenn man mit Fahrwerk gelandet wäre). Bei dieser Airline scheint also auch etwas im Argen zu sein: offensichtlich sind die Piloten ja davon ausgegangen, dass man bei PAI mal so einen steilen und schnellen Anflug machen kann - ohne Konsequenzen befürchten zu müssen.
 

Flieger

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Es geht doch gar nicht um die Warnungen oder deren Hierarchie? ...
Vielleicht doch sehr wichtig. Wenn beim Überfliegen der Schwelle "Terrain! Pull up!" kommt, würde ich nicht sofort an ein eingefahrenes Fahrwerk denken, sondern zuerst an eine fehlerhafte Warnung.
Gruß
Flieger
 

Rhönlerche

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Das müssen die in Fleisch und Blut haben, Fahrwerk ausgefahren und verriegelt und beide gegenseitig zu prüfen. Alles Fehler des Personals. Da sind doch die ganze Zeit elementare Verfahren nicht beachtet worden? Dass der Mensch Fehler macht, ist klar. Wenn man aber ständig die zum Schutz davor nötigen Verfahren gar nicht erst beachtet, scheint grundsätzlich jeder Wille zu fehlen, Fehler zu vermeiden?
 
FastEagle107

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Wenn beim Überfliegen der Schwelle "Terrain! Pull up!" kommt, würde ich nicht sofort an ein eingefahrenes Fahrwerk denken, sondern zuerst an eine fehlerhafte Warnung.
Wenn "PULL UP! TERRAIN!" kommt, egal wo man sich befindet oder egal was man denkt gibt es nur eine akzeptable Reaktion, die unverzüglich ausgeführt werden muss. Und das ist das Verfahren fuer Terrain Avoidance. Ob das eine fehlerhafte Meldung war oder ob die Situation gar nicht so schlimm war kann man dann später erörtern.
Aber hier sind wir, wie schon von einigen hier angesprochen, bei Pilotentraining, Sicherheitskultur, CRM und Unternehmenskultur.

Es ist immer einfacher sich auf die Systeme und die Flugzeugtechnik zu stürzen, da man dort Fehler einfach identifizieren kann. Die Welt der Technik ist fast schwarz oder weiss. Wenn man sich dem schwierigen Thema des menschlichem Versagens widmet wird die Diskussion immer schwammig und emotional, da dass Thema sehr komplex und natuerlich auch persönlich ist. Aber es muss diskutiert werden, um die richtigen Schlüsse zu ziehen. Es gibt Unfälle, da ist dies schwieriger und komplexer und es gibt Unfälle, wie diesen, bei denen es relativ einfach ist die Pilotenfehler zu erkennen.

Unterm Strich kommt heraus, dass die Piloten mit einer Situation konfrontiert waren (in diesem Fall ein verspätet eingeleiteter Sinkflug; warum auch immer?) für die es einen sicheren Ausweg gegeben haette, wenn sie das gemacht haetten, was man von Piloten erwarten sollte.
 
pok

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Vielleicht doch sehr wichtig. Wenn beim Überfliegen der Schwelle "Terrain! Pull up!" kommt, würde ich nicht sofort an ein eingefahrenes Fahrwerk denken, sondern zuerst an eine fehlerhafte Warnung.
Gruß
Flieger
Man kann da auch die ironische Frage stellen, wie hätte das arme Flugzeug, nicht für eine Landung konfiguriert, denn wissen sollen das die Piloten jetzt Landen wollen?
Wenn versehentlich etwas dicht über ein Berg geflogen wird, soll ja keine Warnung kommen, das Fahrwerk auszufahren gell?

Ich denke, das einzige was man aus diesem Unfall, wenn die Untersuchung abgeschlossen ist irgendwann, lernen kann, ist, nicht von Standard Prozeduren abzuweichen.

Die frühen Diskussionen hier über Ramadan und Corona Arbeitsplatzsorgen und fehlende Flugpraxis in den Wochen zuvor sind da irrelevant.
 
Del Sönkos

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Ich denke, das einzige was man aus diesem Unfall, wenn die Untersuchung abgeschlossen ist irgendwann, lernen kann, ist, nicht von Standard Prozeduren abzuweichen.

Die frühen Diskussionen hier über Ramadan und Corona Arbeitsplatzsorgen und fehlende Flugpraxis in den Wochen zuvor sind da irrelevant.
Human-Factors bzw. CRM dient genau dazu: Das Befolgen von Standardprozeduren sicherstellen und den Risikofaktor Mensch auf ein Minimum zu reduzieren. Gerade bei so einem krassen Unfall werden gerade die Faktoren untersucht, die dem Unfall zuträglich waren – ob du das Kind nun Ramadan, Arbeitsplatzangst oder Stress wg. Scheidungskrieg nennst ist ja erstmal egal. Vielleicht war es am Ende ja auch ein rein technischer Fehler und die Crew hat zu 100% korrekt gehandelt (glaube ich natürlich nicht...). In jedem Fall werden aber die Human-Factors untersucht. Wie du dazu kommst, dies pauschal auszuschließen, erschließt sich mir nicht…

Die Untersuchung der Human-Factors bekommt in der Flugunfalluntersuchung eine stetig höhere Bedeutung. Ab und zu hat man die Chance, mal die BFU zu besuchen – das ist wirklich interessant. Ich hatte früher mal die Chance, dies im Rahmen meiner Pilotenausbildung zu machen. Daher kommt auch die o.g. Aussage.
 
WaS

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Also bei meiner Antwort auf die Frage von WaS habe ich nat. die in diesem Fall gewählte "Landekonfiguration" zugrundegelegt, d.h. mit wenig/keinen Klappen gesetzt u. Bauchlandung mangels ausgefahrenem Fahrwerk mit anschließendem Ausschliddern. Deshalb auch der Vergleich mit LOT.

Sofern die urspüngliche Frage aber darauf hatte abzielen wollen, ob sie es mit Fahrwerk draußen, Ground Spoilers & Auto Brake armed u. entspr. Einsatz von Umkehrschub an gleichem Aufsetzpunkt hätten schaffen können, …
Ehrlich gesagt, meine Frage bezog siich auf letztere Variante. Erst bei deiner Antwort wurde mir klar, dass natürlich auch die Entscheidung, mit einem mutmaßlich beschädigten Flugzeug durchzustarten, diskussionswürdiig ist. Ist der Pilot durchgestartet, weil er nach der Bauchlandung damit rechnete, mit einer unkontrolliert rutschenden Machine in ein Hindernis nach dem Ende der Bahn zu knallen?

Oder hat er die Entscheidung schon vor der Bodenberührung – aber eben nicht rechtzeitig – getroffen? Und wenn ja, warum? Weil er annahm, dass die verfügbare Bahnlänge nicht mehr reichen würde? Oder weil ihm – zu spät – bewusst wurde, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren war? Vielleicht erfahren wird es, falls der CVR gefunden wird…
 

Flusirainer

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Sind die eventuell eingepennt und haben den finalen Sinkflug verpasst?
 
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Oder hat er die Entscheidung schon vor der Bodenberührung – aber eben nicht rechtzeitig – getroffen? Und wenn ja, warum? Weil er annahm, dass die verfügbare Bahnlänge nicht mehr reichen würde? Oder weil ihm – zu spät – bewusst wurde, dass das Fahrwerk nicht ausgefahren war? Vielleicht erfahren wird es, falls der CVR gefunden wird …
Sie haben vorher mehrere Möglichkeiten ausgelassen, längst erkannte Versäumnisse zu korrigieren. Ich unterstelle mal, sie waren immer noch im Augen-zu-und-durch-Modus und haben versucht, auch den Fehler des nicht ausgefahrenen Fahrwerks noch irgendwie glatt zu bügeln. Sie werden wohl keine Vorstellung gehabt haben, welchen Schaden das Rutschen erzeugt hatte. Vielleicht haben sie eine ganz sanfte Bauchlandung gemacht?
 
FastEagle107

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Sind die eventuell eingepennt und haben den finalen Sinkflug verpasst?
Im Grunde genommen irrelevant, warum sie nicht früh genug gesunken sind. Das ist eine fast normale und auf keinen Fall eine schwierige Situation. Beunruhigend ist es, dass die Crew nicht genügend fliegerische Fähigkeiten und Urteilsvermögen hatte, um die Situation zu korrigieren.
 
mcgyvr81

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Zwar keine neuen Zahlen/Daten/Fakten... aber hier hat jemand - der selbst wohl "Airbusfahrer" zu sein scheint - den Versuch angestellt, anhand der bislang öffentl. bekannt gewordenen Flugdaten (Höhen, Entfernungen, Geschwindigkeiten) das Profil des Endanflugs auf einem PC-Simulator näherungsweise nachzufliegen:


Wenn man sich das allein im PC-Sim ansieht, fällt einem echt nichts mehr ein... Dabei scheint er von der Geschwindigkeit in jeder Phase sogar immer noch ca. 20 kts unterhalb dessen zu sein, was die Mode-S-Daten so sagen!

EDIT: Hier wurde mit Flaps 3 angeflogen. Da die bisher bekannten Geschwindigkeiten im Anflug wie gesagt noch ein gutes Stück höher lagen, werden die Oberkante Flaps 2 gesetzt gehabt haben können, wenn nicht noch weniger. Dieselbe Kapelle wird trotzdem im Cockpit gespielt haben...
 
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macfly

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Wenn man sich das allein im PC-Sim ansieht, fällt einem echt nichts mehr ein...
Naja, als PC-Simulation weckt das schon einige Erinnerungen. Man sieht die Landebahn, taucht mit Nase nach unten, die Maschine wird viel zu schnell, die Overspeed-Warnung plärrt, man kommt mit der Maschine viel zu lang und verfehlt schließlich die Landebahn. Und das Fahrwerk haben wir auch vergessen. So haben wir doch (fast?) alle mal mit einem PC-Flugsimulator angefangen... Erschreckend nur, dass das hier einen realen Flug nachstellen soll.
 
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