22.05.2020 PIA A320 bei Karachi abgestürzt

[FastEagle107]

[..] aber sein wir ehrlich, die (ehemaligen) Militärpiloten können wenigstens wirklich fliegen.[..]

Sie konnten mal wirklich fliegen. Das bedeutet aber nicht, dass sie es immer noch können oder ihre fliegerischen Fähigkeiten auf einem Großraumflugzeug korrekt anwenden können.

Das gilt nicht uneingeschränkt. Militärpiloten - insbesondere aus Einsitzern - haben CRM möglicher Weise noch nicht verinnerlicht und genießen ein Autoritätsgefälle, welches in der modernen Zivilfliegerei als Gift angesehen wird.

Auch diese Aussage ist korrekt und nicht zu unterschätzen. Speziell bei älteren Kapitänen sieht man, dass die fliegerischen Fähigkeiten, die sicherlich mal Top ausgeprägt waren, etwas abgenutzt sind und die eigene Einschätzung derselben immer mehr von der Realität abweicht. Speziell, wenn es um neue Verfahren und Anwendungen verbesserter Automation geht. Speziell für ex Fighter Pilots ist es sehr schwer zuzugeben, dass man nicht mehr zu den Besten gehört und einige versuchen das mit diversen Methoden zu kompensieren (alle davon sind für den FO sehr nervig und teilweise auch fragwürdig im Sinne der vorgegebenen Verfahren und Regeln).

ABER ich möchte hier auch betonen, dass ich denke, dass die militärische, fliegerische Ausbildung, die beste Ausbildung ist, die ein Pilot erfahren kann. Und, dass die militärische Fliegerei die beste Fliegerei ist, um einen Piloten zu einem besseren Piloten zu machen.
CRM ist mittlerweile auch in der einsitzigen Militärfliegerei angekommen und es wird wert darauf gelegt (die "Crew" besteht bei einsitzigen Kampfflugzeugen aus den Rottenfliegern, ATC und, wenn vorhanden, jemand am Boden, wie z.B. der Flugdienstleiter; engl. SOF-Supervisor of Flying).
Der einsitzige Fighter Pilot von heute ist nicht mehr mit dem "Haudegen" der Starfighter-Ära zu vergleichen und sicherlich, zum größten Teil, als Airline Pilot sehr gut geeignet.

P.S. Allen "Haudegen" der Starfighter-Ära möchte ich sagen, dass ich eure Fähigkeiten oder Einstellungen (Attitudes) nicht schlecht reden will. Wer ein Jagdflugzeug wie einen Starfighter so flog, wie er damals geflogen wurde, MUSSTE in gewisser Weise ein "Haudegen" mit einer grossen Portion von Selbstwertschätzung sein. Jemand anders hätte den Job nämlich nicht gemacht! Das gleiche gilt in absteigender Ausprägung auch für alle Strahlflugzeuge nach der F-104.

 

[Intrepid]

Ich hatte das große Glück, dass das LBA zwei eng beieinander liegende Düsentriebwerke als einmotorig zählte. Deshalb durfte ich vielen ehemaligen F-4, Tornado und zuletzt auch Eurofighter-Piloten MEP/IR beibringen. Fliegen war nie ein Problem, das klappte von der ersten Minute an. Flugvorbereitung, Sprechfunk und generell die zivilen Verfahren waren faktisch Thema der Ausbildung. Die Vorbereitung war stets excellent, die Kandidaten waren oft Stunden vorher schon in der Flugschule und nutzten alle übrigen Methoden wie G1000-Simulator etc. um den Flugverlauf einzustudieren.

Es waren meistens zwei Kandidaten, die sich als Team in der Flugschule anmeldeten. Der eine flog und der andere schaute von hinten zu. Mit gestandenen Erwachsenen "Flugschülern" klappt so etwas in der Regel nicht, weil sich keiner vor dem anderen mit Fehlern eine Blöße geben will. Die ex-Militärs wussten, dass sie von hinten nicht die Fehler des anderen sondern eigentlich ihre eigenen Fehler sehen (Schüler machen alle die gleichen Fehler). Ein klarer Hinweis, dass mittlerweile auch beim Militär CRM gelebt wird.

Im Debriefing male ich gerne kleine Skizzen, wie während des Fluges was vonstatten gegangen ist. Am interessantesten fand ich immer, wenn neue Kandidaten solche Handskizzen hervor zauberten, die ich ganz anderen Kandidaten Jahre vorher mitgegeben haben muss. Im Hintergrund scheint es da einen Austausch und Empfehlungen zu geben .



Die alten "Haudegen" kenne ich nur noch als Piloten aus der Geschäftsfliegerei kurz vor ihrer Rente, die ihre eigenen Verfahren im Cockpit durchsetzen und sich nicht um die Company-Procedures scheren. Waren tatsächlich alle ehemalige F-104-Piloten, sicher auch sehr gute. Ist aber 10 Jahre und länger her, so lange fliege ich schon keine Passagiere mehr gewerblich.

 

[Intrepid]

Um den Sprung zurück zum Thema zu schaffen, mal eine These von mir:

Auch die pakistanische Militärfliegerei kommt ohne funktionierendes CRM nicht mehr aus. Moderne Kampfflugzeuge kann ein Mensch alleine nicht mehr begreifen. Ein Pilot ist immer auf die Hilfe anderer angewiesen, spätestens wenn es unerklärliche Probleme mit Software gibt und Pilot/Anwender und Programmierer/Administrator ganz eng mit Verständnis für die jeweils andere Berufssparte zusammenarbeiten müssen.

Kann es sein, dass in Pakistan die Zivilfliegerei ein Zufluchtsort für Militärpiloten geworden ist, die sich in ihrer angestammten Welt nicht mehr zurecht finden? Und dieser Fluchtweg wurde ihnen durch die verwobenen Strukturen geschaffen?

Möglicher Weise wurde dann mit Aussortieren irregulär zum Piloten gemachter Besatzungsmitglieder ein Symptom behandelt, welches nicht von der Ursache herrührt sondern ein eigenes kleineres Problem darstellt.

 

[macfly]

Als Reaktion auf den Unfallbericht hat PIA angekündigt, nun "Flight Data Monitoring" (FDM) einzuführen, d.h. die regelmäßige Auswertung von Flugschreiberdaten, um die Leistung der Besatzung zu kontrollieren. Laut einem PIA Sprecher wird das ein erfahrener Kapitän übernehmen, der völlig unabhängig ist - und kein Mitglied einer 'Vereinigung' ist (= zu lesen als: jemand, der nicht Mitglied der mächtigen pakistanischen Pilotengewerkschaft ist, die bisher die Einführung von FDM und anderer Maßnahmen verhindert hat). Dass bisher kein FDM stattfand, ist eigentlich ein klarer Verstoß gegen die ICAO Regeln: ICAO schreibt das Fluggesellschaften für große Airliner eigentlich seit Jahren verbindlich vor.

Damit wird auch klar, warum die Crew überhaupt glaubte, dass sie mal so einen steilen 'Overspeed' Anflug in "Flugsimulator-Manier" machen kann, ohne später dafür gefeuert zu werden (selbst wenn das Fahrwerk draußen gewesen wäre und bei der Landung nichts passiert wäre).

Ansonsten twittert PIA, dass man aus dem Unfallbericht gelernt habe, und man alle Piloten mit dubiosen Lizenzen 'grounde' (= Startverbot gibt). Wenn die Airline selbst das nun im direkten Zusammenhang mit dem Unfall(bericht) sieht, kann das nur bedeuten, dass tatsächlich auch etwas mit den Lizenzen der Crew von PK8303 nicht gestimmt hat. Anders kann man solche Stellungnahmen im direkten Zusammenhang mit dem Unfall nicht verstehen. Kein Pressesprecher erwähnt so etwas zufällig im selben Atemzug.

PIA rechtfertig sich allerdings, dass das Problem der ungültigen Lizenzen auch andere Airlines betreffe. Und dass es um formal gültige Dokumente geht, die die Luftfahrtbehörde ausgestellt hat. Nur die Art und Weise und Bedingungen wären "dubios", wie diese Lizenzen erlangt wurden.

Dabei geht es wohl in erster Linie um Bestechlichkeit. Bei der Behörde trägt z.B. einfach jemand gegen Geld ein neues Type Rating in die Lizenz ein. Die Airline sieht dann zwar die formal gültige Lizenz, kann aber natürlich aus den Umständen erkennen, dass da vermutlich etwas nicht stimmt (z.B. weil ein Pilot, der bisher bei PIA eine kleinere Maschine geflogen ist, und über Nacht ein A320 Rating hat). Dass man diese dubiosen Lizenzen nun aber sofort identifzieren konnte, obwohl es sich ja um offiziell ausgestellte Dokumente handelt, zeigt natürlich, dass das Problem bei PIA selbst eigentlich schon lange bekannt gewesen sein muss.

https://twitter.com/i/web/status/1275887690794307585

https://twitter.com/i/web/status/1276253116510461958

 

[Intrepid]

Monitoring ist immer gut. Und wenn das jetzt nicht nur bei PIA eingeführt wird sondern auch bei allen anderen Luftfahrtunternehmen, die es noch nicht machen, ist es um so besser.

Ich traue dem Braten noch nicht, man wird viele Jahre seine Augen darauf gerichtet lassen müssen. Aber wenn das mal 20 Jahre Bestand hat, wäre das richtig klasse!

 

[FastEagle107]

Das ganze Thema der Lizenzen und Ausbildung finde ich ohnehin sehr spannend. Nicht nur in Nahost oder Asien sondern auch in der EU. Vor einem Jahr gab es zahlreiche Reportagen zu dem Thema (ich glaube ARD). Da wurde "Pay to Fly" besprochen sowie undercover von Flugschulen berichtet, die einem die Lizenz garantieren. Danach kann man sich dann an gewisse Airlines "ausleihen" lassen, um Flugstunden zu sammeln. Wenn so was in der EU schon möglich ist, dann frage ich mich was in anderen Teilen der Welt alles "geht"?

Ist hier natuerlich off-topic. Wird das Thema woanders schon diskutiert? Ich gravitiere immer wieder zurück zu einem meiner Lieblingsthemen, die wichtige Stellungen der Piloten, deren Ausbildung und deren Harmonie mit der Technik und Computern im Gegensatz zu Piloten als "Überwacher" der Systeme.

 

[macfly]

EASA hat PIA nun mit einem 6-monatigen Flugverbot belegt. PIA darf zwar weiterhin die EU überfliegen, aber nicht mehr in der EU landen. Die britische CAA (seit dem Brexit von der EASA unabhängig), schließt sich dem EASA Vorgehen weitgehend an.

Die EASA begründet das mit Unregelmäßigkeiten in Pakistan, da viele Pilotenlizenzen inzwischen für ungültig erklärt wurden. 262 der insgesamt 860 pakistanischen ATPLs wurden bisher für ungültig erklärt, 141 davon bei PIA. Auch eine weitere pakistanische Airline wurde mit einem EASA Flugverbot belegt.

EU safety agency suspends Pakistani airlines' European authorisation for six months

The European Union Aviation Safety Agency (EASA) has suspended Pakistan International Airlines' (PIA) authorisation to fly to the bloc for six months, the airline said on Tuesday, a blow to the carrier's operations.

www.reuters.com

 

[AE]

...oder helfen sogar, indem sie die Fragen vorab verkaufen. Betrügereien sind also in all diesen High-Profil Jobs an der Tagesordnung...

helfen = verkaufen ??? hier erschließt sich mir etwas nicht vollständig, ich würde schmieren dazu schreiben.

 

[macfly]

Ich halte es eigentlich für nicht relevant - weil es sehr lange zurück liegt - und der Kapitän inzwischen immerhin 30 Jahren bei PIA beschäftigt war. Da wir in dem anderen Thread aber auch gerade über den Germanwings Vorfall diskutieren, bei dem Angehörige der Opfer gegen Airline und Flugschule klagen (weil sie den späteren Suizid-Piloten ausgebildet bzw. eingestellt hatten), ist der Zusammenhang doch interessant.

Der Kapitän von PK8303 war vor der Einstellung durch einen Psychologen von PIA als "fluguntauglich" eingestuft worden - das war 1989. PIA weigerte sich daher damals, ihn einzustellen. Er hatte daraufhin vier Psychiater in den USA, in Kanada und in Großbritannien aufgesucht, die ihm jeweils attestiert haben, dass er "mental gesund" und fit zum Fliegen ist. Mit diesen Attesten hatte er sich gegen seine Einstufung als "fluguntauglich" gewehrt und schließlich 1994 ein Gerichtsverfahren gegen die Airline gewonnen. Das Gericht "verurteilte" PIA, ihn als Piloten einzustellen.

Die pakistanische Pilotengewerkschaft hat Kopien der vier Atteste der ausländischen Psychiater von 1990 gepostet, die dem Kapitän (damals "Kadett") mentale Gesundheit attestieren. Auch eine Kopie des pakistanischen Gerichtsurteils von 1994 gibt es im Netz. Da die Gewerkschaft diese Atteste veröffentlicht hat, scheint die ganze Geschichte zu stimmen.

Atteste von 1990:

https://twitter.com/i/web/status/1277910277481086977

Gerichtsurteil von 1994:

https://twitter.com/i/web/status/1276895669966573570

 

[reinilein]

Ausführlicher Kommentar zum Absturz in deutscher Sprache. Nichts Neues für uns, aber eben mal in Deutsch.

Bitte den jungen Mann nicht unterschätzen, er ist aktiver A320 - FO bei Condor! Der weiß also ganz genau von was er da spricht. Morgen gibt es dann den zweiten Teil.

 

[reinilein]

Der zweite Teil ist nun auch endlich da:

 

[mcgyvr81]

Der zweite Teil ist nun auch endlich da:

Zwei echt gute Videos von Pascal/AeroNewsGermany! Alles bislang bekannte sehr gut zusammengefasst u. fachlich bewertet...

 

[Whisky Foxtrott]

Ja, ein sehr gut recherchierender Mensch. Zurückhaltend und bei den Fakten bleibend. Und sehr geschickt, was er zwischen den Zeilen andeutend ...

 

[macfly]

Aus dem Unfallbericht sollen auch diese Bilder der ersten Landung ohne Fahrwerk stammen - vermutlich Standbilder aus einer Aufzeichnung einer Überwachungskamera:

Ein pakistanischer Nachrichtensender hat nun erstmals das Überwachungsvideo gezeigt, aus dem die Standbilder im vorläufigen Untersuchungsbericht stammen. Der Moment als PK8303 ohne Fahrwerk auf der Landebahn aufsetzte:

 

[Intrepid]

Ist es der Qualität der Videoaufnahme geschuldet oder gab es tatsächlich Bewegung um die Nickachse und spürbare Änderungen der Geschwindigkeit?

 

[Chopper80]

Ist es der Qualität der Videoaufnahme geschuldet oder gab es tatsächlich Bewegung um die Nickachse und spürbare Änderungen der Geschwindigkeit?

Nickbewegung wäre plausibel, das Bugfahrwerk fehlt und die TW liegen tiefer.

C80

 

[Bremspropeller]

Als Reaktion auf den Unfallbericht hat PIA angekündigt, nun "Flight Data Monitoring" (FDM) einzuführen, d.h. die regelmäßige Auswertung von Flugschreiberdaten, um die Leistung der Besatzung zu kontrollieren.

"Einführen" und "wirklich umsetzen" sind aber zwei verschiedene Dinge.
Auch wird FDM in dieser Ecke der Welt ganz gerne eben nicht als Quality Tool und non-punitive verwendet, sondern genau entgegen des eigentlichen und ursprünglichen Verwendungszwecks. Das führt dann zu solchen Kunststücken wie der Asiana in SFO oder der EK T7 in Dubai.

Ich glaube auch nicht, dass man dort so etwas wie die "Gelben Seiten" der LH einführen wird.

 

[Intrepid]

Alleine die Absichtserklärung ist schon ein Fortschritt! Im Zweifel müssen sie dann begründen, warum sie es doch nicht machen. Dabei müssen sie sich Gedanken machen und es bildet sich ein Bewusstsein. Ich bin überzeugt, dass das nicht schaden kann. Zeigt natürlich auch, wie weit kulturelle Besonderheiten einen selbst abgeschlagen dastehen lassen können.

 

[Bremspropeller]

Nächstes Jahr kommt IOSA - die gucken dann hoffentlich etwas genauer hin...

IOSA Registry

The IATA Operational Safety Audit (IOSA) is the benchmark for global safety management in airlines.

www.iata.org

 

[Simon Maier]

Hallo,

Es muss in dem Fall wohl einen Bericht gegeben haben, zumindest wird der Fall gerade in den Medien behandelt.

Dem Medienbericht zufolge ist die Maschine nachdem das Fahrwerk vergessen wurde und sie auf den Triebwerken geschlittert ist anschließend wieder auf 3000 Fuß gestiegen. Beide Triebwerke lieferten nach wie vor Schub, das linke Triebwerk fing dann jedoch an aufgrund der Schäden Schub zu verlieren. Dann hat man aber versehentlich das rechte Triebwerk das zu dem Zeitpunkt noch funktionierte auf Idle zurück genommen. Das hat man erst nach rund 1 Minute gemerkt, um es dann wieder auf Schub zu stellen, allerdings hat es kurz danach aufgrund der Schäden ebenfalls versagt. Die Maschine versuchte den Flughafen zu erreichen, stürzte aber rund 1300m vor der Runway ab.

Es ist demnach jedoch nicht sicher ob die Maschine die Runway noch erreicht hätte wenn man das rechte Triebwerk nicht versehentlich abgeschaltet hätte. Es ist möglich, weil aber niemand sagen kann wie lange das rechte Triebwerk unter mehr Leistung durchgehalten hätte kann man es nicht sicher sagen.

PIA A320 crew idled only operating engine during go-around after gear-up touchdown

Pilots of the Airbus A320 involved in the gear-up touchdown at Karachi subsequently idled the only engine which was delivering power during the ill-fated attempt to execute a go-around.

www.flightglobal.com