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Weiterhin wäre der Aufwand sie in irgendwas brauchbares umzubauen immens. Wenn das Flugzeug als BBJ die Halle verließ, wäre der Umbau in einer Pax-Flieger sehr aufwendig, in einen Frachter unmöglich. Der "Feedstock" an gebrauchten B747 ist reichlich, und für VIP-Flieger ist es eigentlich egal ob man eine -8 oder -400 hat.
Sind die BBJ so grundsätzlich unterschiedlich zu den Pax bzw. Frachterversionen?
Die 747 BBJs sind ziemlich baugleich.
Ist vermutlich wie bei schwer verkäuflichen Gebrauchtwagen. Die sind in Teile zerlegt und als Ersatzteile verkauft wesentlich mehr Wert als wenn man versucht sie 'am Stück' zu verkaufen. Ersatzteile für 747-8 wird man noch lange verkaufen können, da gerade die Frachtversion mit ihrer Bugklappe ein Alleinstellungsmerkmal hat, das man neu nicht mehr bekommt. Schätze, die haben noch ein langes 'Leben' vor sich.
Auf Flugzeug-Ebende gewiss, aber eine Kunden-Kabine einzubauen ist eine Aktion. Dafür brauche ich haufenweise Geräte, Kabel und Halter. Das dann nachträglich zu machen hieße erst mal eine Modifikation zu machen von BBJ zu "Vanilla" und dann von "Vanilla" zu Kundenversion. Das für einen Flieger ist kostspielig, da hat man erhebliche Entwicklungskosten.
Die Maschine war die letzten 5 Jahre für etwa 100 Millionen auf dem Markt.
Mit oder ohne Triebwerke? Ich vermute letzteres, niemand wird 4 fabrikneue Motoren unter den Flügeln verrotten lassen.
Wenn ohne Triebwerke, dann nein. Denn der reine Airframe-Preis ohne Triebwerke sollte bei einer B747-8 eben nicht weit weg davon sein. Als BBJ fehlt die Kabine (~+10 Mio), und der Kunde müsste die Umrüstung in etwas brauchbares bezahlen (das sind sportliche zweistellige Mios). Und dann brauchst Motoren, und dann ist die Viertelmilliarde schnell voll. Die -400 gäbe es für 50 bis 80% weniger.
Wenn sie in separat eingelagert wurden....oder anständig eingepackt und konserviert wurden?
Der Hersteller der Triebwerke hat einen separaten Vertrag mit dem Abnehmer (nicht mit dem "Airframer"). Wenn das Flugzeug nicht abgenommen wird, verbleiben die Triebwerke beim Hersteller (nicht Boeing), und der "Airframer" schraubt sie ab und hängt sie an den nächsten Flieger. Übliche Praxis.
Bei Flotten ja, aber solange die Leasinggebühren rüberkommen ohne dass die Dinger die ganze Zeit Stunden ansammeln ist das eher zum Geldverdienen geeignet und man den Straßen Transport zum nächsten Kunden zahlt, die Öfen dazu noch versichert......
