krohmie
Testpilot
Captain, FO ist der First Officer (Copilot) und JS der im Cockpit mitfliegende Jumpseater.
Wie kommst Du zu diesem Schluss? Eher eine Folge von zu wenig Schlaf....Es lebe der Kapitalismus...Also doch Selbstmord?
Wenn man den Piloten oder einem einzelnen Unternehmen die Schuld zuschieben kann, ist es für alle anderen Unternehmen günstiger.Wie kommst Du zu diesem Schluss?
Wobei :Businessinsider.de (Axel Springer Gruppe) berichtet von miserablen Arbeitsbedingungen bei Atlas Air, schlechter Bezahlung, vielen Überstunden, und extrem unerfahrenen Copiloten.
Wird bei der B767 das Flugzeug bei TOGA-Betätigung automatisch noch hecklastig getrimmt? Oder stellt sich das Nose-up durch den TOGA-Schub quasi von alleine ein?Toga didn’t engage until after flaps were set to 1, which then brought engine power to full, and started the initial pitch of 10 degrees nose up. The FO was startled, and shoved the nose forward
Es war turbulent, da summieren sich so viele Auf's und Ab's in kürzester Zeit im Popo-Meter, dass dieses keine Auswertung mehr bringen kann.... beides summiert sich im Popo-Meter ...
Woher kommen denn die -4G? Das kann doch nur ein Missverständnis sein, den Wert hält doch kein Großflugzeug aus ohne die Flügel etc. anzuklappen....beides summiert sich im Popo-Meter des PF als steiler Steigflug, er drückt den Stick runter und ruft mglw. um Unterstützung. Der PNF schaut auf den künstlichen Horizont, Flieger mittlerweile Nose down, und zieht. Nun arbeiten beide gegeneinander, bis die Scherrstifte beim PNF brechen (kommt es jetzt zu den -4G?)
zu den -4G kann es physikalisch doch nur auf dem Scheitelpunkt / beim abruptem Übergang von "Nase hoch" (TOGA-Steigflug) in "Nose down" kommen.Woher kommen denn die -4G?
Das kann doch nur ein Missverständnis sein, den Wert hält doch kein Großflugzeug aus ohne die Flügel etc. anzuklappen....
Schon klar, aber gibt es denn irgendeinen Beweis für diesen für mich eigentlich unglaublichen Wert? Die FDR Daten sind ja noch nicht veröffentlicht worden, oder?Hallo,
zu den -4G kann es physikalisch doch nur auf dem Scheitelpunkt / beim abruptem Übergang von "Nase hoch" (TOGA-Steigflug) in "Nose down" kommen.
Grüsse
B767 kenne ich nicht, aber bei der B747 wird das im "Autoland" (oder entsprechend konfiguriertem Flugzeug) so gemacht, bzw. der AP macht das so. Also er trimmt etwas nach oben und steuert gleichzeitig mit dem Elevator dagegen. Hintergrund: Wenn er in Bodennähe rausfliegt, dann soll die Maschine von selbst erstmal in den Steigflug gehen.Wird bei der B767 das Flugzeug bei TOGA-Betätigung automatisch noch hecklastig getrimmt? Oder stellt sich das Nose-up durch den TOGA-Schub quasi von alleine ein?
Wieviel Sinkrate ist denn bei so einem Flugzeug möglich?....................
Die haben bereits mehr als 10 Minuten vor dem Absturz einen Sinkflug von teils mehr als 3000 ft/min gehabt.
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Ist solch eine hohe Sinkrate bei Frachtflügen üblich oder deutet das bereits auf ein Problem hin?
Wird bei der B767 das Flugzeug bei TOGA-Betätigung automatisch noch hecklastig getrimmt?
Der Server der NTSB mit den Original-Dokumenten ist wieder erreichbar. Im Report der "Systems Group" ist der "GA Modus" beschrieben (bei der 767 ist es wohl nur ein GA (Go-Around)-Modus, kein TOGA (Takeoff-/Goaround)). Demnach erhöht die 767 den Schub und nimmt selbständig etwas die Nase hoch, wenn der GA-Modus aktiviert wird. Das dürfte erklären, warum die Maschine zunächst noch kurz steigt, bevor der FO die Nase Richtung Boden drückt.Also er trimmt etwas nach oben und steuert gleichzeitig mit dem Elevator dagegen. Hintergrund: Wenn er in Bodennähe rausfliegt, dann soll die Maschine von selbst erstmal in den Steigflug gehen.