23.05.2026-Unfall eines Leichtflugzeuges bei Freudenberg, NRW

[Intrepid]

... Ein Aufwind kann durch seine Turbulenzen übrigens die Stallspeed durchaus erhöhen.

Siehe JU-52 in den Alpen. Denen hat die geänderte Anblasrichtung den Stall beschert. Weiß grad nicht, ob erwiesen oder vermutet.

 

[Zuschauer]

Siehe JU-52 in den Alpen. Denen hat die geänderte Anblasrichtung den Stall beschert. Weiß grad nicht, ob erwiesen oder vermutet.

Vermutet. (SUST-Bericht, Seite 56)

mfg

 

[denis]

Ich habe jetzt schon öfter gehört und gelesen, dass die modernen Segelflugzeuge mit hoher Flächenbelastung (JS-1, JS-3, Ventus 3, SZD-56 und ähnliche) hinter einer Wilga problematisch sind, weil diese bei den Schleppgeschwindigkeiten, welche diese Flugzeuge benötigen, nicht mehr vernünftig steigt.

Problematisch ist die Combo nicht, wenn alle Mindestgeschwindigkeiten eingehalten werden, aber dann steigt die Wilga bei z.B. 130km/h im Geradeausflug nur noch wegen der Erdkrümmung. Damit wird das Schleppen einfach unrentabel.

Kritisch wird es erst, wenn der Schleppilot das optimale Regime für die Wilga fliegt, also 115km/h und hinten das nicht erkannt wird.
Dann kommt meist noch was Anderes dazu, wie Turbulenzen, mangelnde Kommunikation oder 115km/h in geringer Höhe über Wald usw...

Der Segelflugpilot muss aber dem Schlepper vorher kommunizieren, mit welchem Speed er geschleppt werden möchte. Woher soll der F-Schlepper wissen, ob hinten die Kiste z.B. voll Wasser ist.

EDIT: dann kommt noch der allg. Trainingszustand hinzu. Ich habe schon F-Schlepps gesehen, die sahen aus wie ein Rodeo, weil einfach der hinten seit nem Jahr keinen F-Schlepp mehr gemacht hat.

Wenn man dann noch in der Hektik evtl. die Bremsklappen schlagartig ausfährt, bei eh schon geringen Speed, dann reist meist das Seil und ich hänge eigentlich im Stall oder kurz davor. Je nach Höhe und Position, kann ich dann noch recovern und landen.
Es gibt dann aber an jedem Flugplatz bestimme Positionen wo solche Situationen nicht mehr beherrschbar sind, wenn das Seil rausfliegt.

EDIT ENDE

Um das Ganze einfach zu vermeiden, nimmt man bei aktuellen Wettbewerben die Wilga meist nur noch bei den Klassen, wo die Geschwindigkeiten passen.

Es gibt ja auch mittlerweile wesentlich günstigere Flugzeuge für das Schleppen...

 

[arneh]

Diese Störung verringert den Auftrieb, was durch Anstellwinkel vergrößern ausgeglichen werden muss.
Die Anstellwinkel Erhöhung bringt die Tragflächen natürlich näher an den kritischen Anstellwinkel des Strömungsabrisses.

Das wäre aber wieder nur der Fall, wenn ich versuche trotz ausgefahrener Klappen den gleichen Gleitpfad beizubehalten.

 

[arneh]

Höhe halten funktioniert dann nicht mehr. Fliegt man noch langsamer, reißt die Strömung ab. Mit ausgefahrenen Störklappen wird diese Geschwindigkeit vielleicht bei 77km/h* liegen, ohne meinetwegen bei 71km/h*. Die G-Belastung steigt dadurch nicht weiter an.

Ja klar, wenn ich versuche die Höhe/den Gleitpfad trotz Klappen zu halten, brauche ich mehr AoA als ohne Klappen und damit steigt die Geschwindigkeit. Aber tut sie das auch, wenn ich den Gleitpfad anpasse und den AoA beibehalte?

 

[Adjuster]

Das wäre aber wieder nur der Fall, wenn ich versuche trotz ausgefahrener Klappen den gleichen Gleitpfad beizubehalten.

Du sprichst immer davon dass alle Bewegungsänderungen vom Piloten ausgeführt werden. Dabei machen Flugzeuge vieles von ganz alleine.
Da der Auftrieb hinter den Störklappen gestört wird, wenn man die Störklappen ausfährt, kommt die Auftriebsverteilung am Flügel ins Ungleichgewicht, die Trimming stimmt nicht mehr und das Flugzeug nimmt von selber die Nase hoch.
Alleine das kann dazu führen, dass der Anstellwinkel soweit erhöht wird, dass die Strömung abreißt

 

[bodo]

Ja klar, wenn ich versuche die Höhe/den Gleitpfad trotz Klappen zu halten, brauche ich mehr AoA als ohne Klappen und damit steigt die Geschwindigkeit. Aber tut sie das auch, wenn ich den Gleitpfad anpasse und den AoA beibehalte?

Alles sehr theoretisch (und inzwischen auch ziemlich off topic). Wenn ich die Störklappen ausfahre, muss wegen der widerstandsbedingten Bremswirkung der Anstellwinkel geringer werden, damit die Fahrt gehalten wird. Sprich, die Nase muss bei voll ausgefahrenen Klappen deutlich unter den Horizont. Praktisch braucht (von Oldtimern vielleicht abgesehen) der Pilot das aber nicht steuern, weil ein entsprechendes Nickmoment beim Ausfahren der Landeklappen bereits konstruktiv vorgesehen ist. Die Stellung des Knüppels ändert sich dabei so gut wie nicht. Aufgrund des erheblichen Widerstands bleibt die Geschwindigkeit dabei im normalen Bereich (je nach Flugzeugtyp 90-110km/h). Der Widerstand der Störklappen ist so hoch, dass bei den meisten Segelflugzeugtypen bei voll ausgefahrenen Störklappen selbst im senkrechten Sturzflug die Vne nicht überschritten wird.

 

[Adjuster]

Praktisch braucht (von Oldtimern vielleicht abgesehen) der Pilot das aber nicht steuern, weil ein entsprechendes Nickmoment beim Ausfahren der Landeklappen bereits konstruktiv vorgesehen ist.

Das ist so nicht richtig.
Das Flugzeug nimmt von alleine im Moment des Klappen Fahrens die Nase hoch.
Dadurch wird es langsamer und das langsamer werden führt dazu, dass das Flugzeug die Nase wieder etwas runter nimmt.
Dieses runternehmen der Nase erfolgt aber zeitverzögert zum ausfahren der Klappen, während die Anstellung Winkel Erhöhung sofort eintritt.
Fliegt man aber schon mit einem Anstellwinkel, der kurz vorm Strömungabriss ist und drückt beim Klappen fahren nicht gleichzeitig die Nase nach unten, dann kann dieses kurze Anstellwinkel erhöhung, schon zum Abriss der Strömung führen.

 

[bodo]

Das ist so nicht richtig.
Das Flugzeug nimmt von alleine im Moment des Klappen Fahrens die Nase hoch.
Dadurch wird es langsamer und das langsamer werden führt dazu, dass das Flugzeug die Nase wieder etwas runter nimmt.
Dieses runternehmen der Nase erfolgt aber zeitverzögert zum ausfahren der Klappen, während die Anstellung Winkel Erhöhung sofort eintritt.
Fliegt man aber schon mit einem Anstellwinkel, der kurz vorm Strömungabriss ist und drückt beim Klappen fahren nicht gleichzeitig die Nase nach unten, dann kann dieses kurze Anstellwinkel erhöhung, schon zum Abriss der Strömung führen.

Lieber Adjuster, ich weiß ja nicht, wie flugerfahren du im Segelflug bisr, aber von den >40 verschiedene Segelflug- und Motorseglertypen die ich bis jetzt fliegen durfte, konnte ich bisher noch bei keinem dieser Typen beobachten, dass die Nase beim Fahren der Klappen hoch geht. Und da war vom Oldtimer aus den 30er-Jahren bis zum Arcus, Nimbus 4DM, ASH 25 oder Stemme S10, westliche und osteuropäische Typen, darunter auch einige Exoten, alles dabei. Ich weiß aus Erzählungen, dass es sich wohl bei einigen Oldtimern so verhalten hat, wie von dir beschrieben, aber das ist wohl eher die Ausnahme, als die Regel.