23.12.2020 Junger Pilot (28) stirbt bei Flugzeugabsturz nahe Pegnitz

Diskutiere 23.12.2020 Junger Pilot (28) stirbt bei Flugzeugabsturz nahe Pegnitz im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Bei manchen gehört das sogar zu ihrem "Berufsalltag". Ich bin vermutlich mal verdächtigt worden, dazu zu gehören. Da kam eine Handvoll Zöllner...
Intrepid

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Alien
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Wissentlich bzw. vorsätzlich in unzulässigen Bedingungen zu fliegen könnte eine Motivation sein, den Transponder nicht einzuschalten. Landet man dann heil, bekommt es so keiner mit.
Bei manchen gehört das sogar zu ihrem "Berufsalltag".

Ich bin vermutlich mal verdächtigt worden, dazu zu gehören. Da kam eine Handvoll Zöllner und hat jeden Winkel meines Flugzeuges durchsucht. Das war in Frankreich. Haben sich nach 30 Minuten Aktion nett für die Unannehmlichkeiten entschuldigt und sind wieder von dannen gezogen. Da machst Du nichts außer dumm zuzusehen.
 
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Buccaneer

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Dann bittet man den Flugleiter, bei der nächsten Runde mal die Befeuerung auszuschalten.
Also ich habe ja als Flugleiter selten rechtliche Bedenken bei irgendetwas oder sollte ich besser sagen immer dann rechtliche Bedenken wenn ich „überhaupt“ etwas mache aber bewusst die Befeuerung auszuschalten - ich weiß ja nicht. Wenn da etwas schief geht...


Btw: Auch bei Stanly gibt es keinen Track der passt. Also ich gehe auch davon aus, dass der XPDR kein „Signal“ ausgestrahlt hat - warum auch immer...
 
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arneh

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Das nahe Nürnberg hatte zum Unfallzeitpunkt 11 Grad.

METAR EDDN 231650Z 16008KT 9999 -RADZ BKN038 11/10 Q1011 NOSIG=

Nimmt man den Temperaturgradienten für feuchte Luft sollte etwa bei 6500 ft (5500 ft + 1000 ft Platzhöhe) die Nullgradgrenze gewesen sein.
Wobei dieses METAR ja nicht so ganz 100% zu den berichteten extrem problematischen Flugbedingungen passen würde. OK, Licht von Oben wäre ein Thema, aber Bodenlichter wären da ja problemlos zu sehen. Und rund um Pegnitz gibt es alle 2 - 5km ein Dorf. Das ist ja nicht Alaska oder Mittlerer Westen. 3800ft wäre ja auch ziemlich weit weg von 'aufliegend', die Gegend liegt so bei max. 2000ft. Da wäre es eigentlich nicht nötig, so tief zu fliegen, dass man Tannenzapfen pflücken kann. Ggf. war das Wetter um Pegnitz allerdings wirklich massiv schlechter.
 
sixmilesout

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Ich kenne da einen Flugplatz, an dem gibts eine seltsame Logik. Wenn nix fliegt, evtl hell bewölkt oder gar Sonne, brennt die Befeuerung. Wenn es sich zu zieht, zu regnen beginnt, dunkel wird, wird die Befeuerung ausgeschaltet oder sie wird, wenn sie aus ist, nicht eingeschaltet.
 

Amphibious

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Ganz schön überheblich, 16:00 LT zu einem 185-km-Flug aufzubrechen mit SS Landshut EDML 16:20 LT und SS Kulmbach EDQK 16:13 LT, oder?
 
macfly

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Ganz schön überheblich, 16:00 LT zu einem 185-km-Flug aufzubrechen mit SS Landshut EDML 16:20 LT und SS Kulmbach EDQK 16:13 LT, oder?
Der "bürgerliche Sonnenuntergang" (Sonne 6 Grad unter dem Horizont) war am 23.12 in Kulmbach um 16:55 LT (15:55 UTC). Wenn man davon ausgeht, dass die Meldung der Medien "Start um 16 Uhr" in Landshut nur eine ungefähre Angabe war (er real vielleicht um 15:45 Uhr gestartet ist), hätte es gerade so klappen können. Theoretisch. Ohne Puffer, ohne Umwege wegen Wetter etc.

Ist bekannt, welche Ausbildung der Pilot hatte. Hatte er NVFR oder gar IFR?
 

HelicoPeter

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Unabhängig von der Frage ob das luftrechtlich Nachtflug war, rate ich dringend davon ab die Dämmerungsphase bei unbeleuchteten Flugplätzen als Planungsgröße (vor allem für einen Flug ausserhalb des Nahbereichs der Flugplatzes) zu betrachten.

Die Dämmerungsphase kann durchaus tückisch sein. Vor allem gegen Ende wird es dann doch sehr viel schneller dunkler als gedacht. Unbeleuchtete Hindernisse verschwinden schnell im Hintergrund (im Winter z.B. bei kahlen Bäumen extrem).
Auch wenn das Restlicht in Reiseflughöhe noch brauchbar erscheint ist die Realität im Landeanflug dann doch oft eine andere.

Kleiner Blick über Tellerrand: die Dämmerungsphase ist auch für Geländeanflüge mit NVD oft nicht zu gebrauchen, da es für die Brillen hier meisst noch zu hell ist ;-)
 
macfly

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Die Helligkeit in der Dämmerung hängt dann auch noch extrem vom Wetter ab. Bei dunkler Bewölkung kann es dann auch schon stockfinster sein. Empfehlenswert ist es definitiv auf keinen Fall. Auch nicht als zeitlichen Puffer, den man ja ohnehin einplanen müsste. Rein rechtlich hätte er eben aber ggf. noch ganz knapp im grünen Bereich sein können (mal ganz abgesehen von Wetter und anderen Bedingungen).
 
Bremspropeller

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Also ich habe ja als Flugleiter selten rechtliche Bedenken bei irgendetwas oder sollte ich besser sagen immer dann rechtliche Bedenken wenn ich „überhaupt“ etwas mache aber bewusst die Befeuerung auszuschalten - ich weiß ja nicht. Wenn da etwas schief geht...
Da ist Pilot Controlled Lighting schon von Vorteil (wenn auch nicht die Antwort auf alle möglichen Probleme).

Hat mir auch schon einmal bei einem Nacht-T'n'G den Hintern gerettet, nachdem der Tower Feierabend gemacht hatte und der Platz während der Platzrunden von "Class D" auf "uncontrolled/ CTAF" gewechselt hat.

Wenn der Flugschüler gut ist und vor Ende der Pflichtstunden schon für seine Soloplatzrunden ansteht, kann man mit ihm zusätzliche Dinge üben. Dazu gehört die hoffentlich nie notwendige Ziellandung nach Motorausfall nachts - mittels GPS auf einem mit der "Nearest-Funktion" ausgewähltem (angenommener Weise geschlossenem) Platz.
Das würde ich tatsächlich gerne mal ausprobieren.
Auch wenn die Übung praktisch fast wertlos ist, weil jedes Flugzeug einen anderen Avi-Stack verbaut hat.

Inzwischen gibt es aber auch schon einige Apps, die dabei gut helfen. ForeFlight beispielsweise hat eine Gliding Range Advisory.
Austin Meyers hatte auch eine App geschrieben, die ganz gut aussah.
 
schwarzmaier777

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Die Helligkeit in der Dämmerung hängt dann auch noch extrem vom Wetter ab. Bei dunkler Bewölkung kann es dann auch schon stockfinster sein. .........
Richtig

Es gibt dunkel und dunkel bei SS+ 30 oder von mir aus die bürgerliche Dämmerung - wenn wolkenlos kann man noch länger etwas sehn - bei Bewölkung is es schon deutlich früher stockdunkel ....

und wieder tolle Expertendiskussion - muss ich meinen Senf auch mit Reinschmeissen :3:

Egal was für ein Platz (wie lang und welcher Belag) - wenn es dunkel ist (egal ob kurz vor der bürgerlichen oder auch später) - und man die Piste nicht sehen als solche erkennen kann, braucht man eine Referenz am Boden zum Landen (dunkler Platz und nur Licht am Flieger ohne Referenz -die heile Landung will ich sehen) .


Referenz für mich z.B. der Pistenanfang oder Halbbahnmarkierung - also PKW mit Licht und ggf mit Warnblinker an - bzw Pistenbefeuerung - aber das is ja nicht das Thema ein damit ausgestatteter Platz.

Und einen gut funktionierenden Landescheinwerfer am Flieger - sonst geht nix mit Abfangen und Ausschweben. Das brauch ich im Dunkeln genauso wie am Tag !!! Auch nich mit iwelchen elektronischem IPAD - GPS Localizer Pillepalle.

Naja und hilfreich ist es auch den Flieger so zur Sicherheit zu beherrschen, dass man im "Sarajevoanflug" mit Ziellandung (kurz) hinter der Referenz aufzusetzen kann. :applause1:

Er hätte nur mit Hilfe von "unten" bei Dunkelheit - egal wann - landen können.

Da muss man nicht weiter diskutieren - und sowas sollte dem Piloten vorher klar sein, das er ggf diese Hilfe bekommt - wenn es doch (natürlich ungewollt ) später wird.

Ingo
 
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Rot-Weiss

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Eigentlich ein Musterbeispiel wie man etwas nicht macht. Traurig, mit Blut bezahlt. Bin gespannt, was bei der bfu rauskommt
 
macfly

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Zwischenbericht der BFU, Seite 33:

Der Pilot war erst seit 6 Monaten im Besitz einer Lizenz. 68 Stunden Flugerfahrung inkl. Ausbildung - d.h. weniger als 28 Stunden "nach Schein". 2,5 Stunden in den letzten 3 Monaten...

"Der Flugleiter am Startflugplatz Landshut gab an, dass der Pilot zum ersten Mal in Landshut am Flugplatz gewesen sei und sich nach dem Hangarstandort der Cessna erkundigt habe. Der Pilot habe einen hastigen Eindruck auf ihn gemacht.
...
Der Abflug auf der Piste 07 in Landshut erfolgte um 16:04 Uhr"

Tatsächlich so spät gestartet. Da machte der Unterschied zum bürgerlichem Sonnenuntergang auch keinen Unterschied mehr. Das Antreten des Fluges machte einfach keinen Sinn - vom Wetter nicht, von der Zeit auch nicht.
 

CAVOK

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16:04 Start, EDML -> EDQK 100 NM (schätze ca. 60 Min mit der Cessna) und SS 16:16 (+30 = 16:46) das konnte nicht funktionieren.
Vermutlich gethereitis mit leider fatalem Ausgang
 
Thema:

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