23.4.23 FlyDubai Flug #FZ576 Kathmandu Airport Triebwerksbrand nach Vogelschlag beim Start

[dbravo82]

FlyDubai #FZ576 Boeing 737-800 experienced engine fire on takeoff

FlyDubai Boeing 737-800 experienced engine fire on takeoff from Kathmandu Airport. FlyDubai flight #FZ576 to Dubai experienced engine issues resulting in a fire clearly visible from the ground after take-off from Kathmandu. The plane entered a holding pattern for about 20 minutes. The Boeing...

airlive.net

 

[Chopper80]

"Feuer gefangen" ist etwas übertrieben. Ein Triebwerk hat sich an einem Vogel verschluckt

The Aviation Herald

C80

 

[Zuschauer]

Ergänzend:

https://twitter.com/i/web/status/1650547804710875154

Dort ist von Vogelschlag die Rede.

"After following standard procedure the flight will continue as normal" - weiß einer, was da im Handbuch steht nach Vogelschlag?


mfg

 

[mg218]

Check der Triebwerksparameter ?
Visuelle Inspektion ?
Wenn alls normal ist, wird weitergeflogen.

 

[klaus06]

So sieht es die Presse in den Emiraten:

FlyDubai plane lands safely at Dubai airport after bird strike during take-off in Nepal

The bird hit the plane as it took off from Kathmandu on Monday evening

www-thenationalnews-com.translate.goog

 

[Alpha]

Nach einem Birdstrike fliegt man normalerweise nicht noch Stunden weiter sondern landet und lässt das Triebwerk überprüfen. In den Artikeln stehen leider nur sehr spärliche Informationen über die Diagnose "Vogelschlag". Es muss nicht notwendigerweise eine Rückkehr nach Kathmandu sein (Flugplatz, Wetter, Notams etc), aber auf dem Weg nach Dubai gibt es viele absolut ausreichende Optionen.

Für ein Urteil sind das etwas wenig Fakten - aber tendenziell ist es seeeeehhhr ungewöhnlich, mit dem Verdacht eines Vogelschlages noch Stunden zu fliegen. Fliegerei/Flugsicherheit nach westlichen Standard ist das nicht - ob es wenigstens eine solide Untersuchung&Bericht gibt wird sich zeigen...

 

[klaus06]

War vermutlich für die Passagiere nicht ganz lustig.

Dubai: Explosion am Flugzeug löst Angst in Kabine aus

Auf dem Flug FZ 576 von Nepal nach Dubai versetzte eine Explosion die Fluggäste in Schrecken. Ein Vogel ist in das Triebwerk geflogen.

www.20min.ch

 

[Balu der Bär]

ATC hat ihm wohl untersagt zurück zu kommen. Aus welchen Gründen auch immer.
Was wäre denn das Alternate? Das wäre wichtig zu wissen.
Eine Landung dort, bei der Platzhöhe? Distanz zwischen Kathmandu und Dubai geschätzt etwa 1800 NM. Heisst etwa 12 bis 13 tonnen Block? Mit 167 Pax an Board und geschätzt 3 bis 4 Tonnen Gepäck? Also ne overweight Landung oberhalb des MLW, single engine in der Nacht, umgeben von high terrain? Ich weiss ja nicht.....
Zudem wenn man sich den Flugweg auf FR24 anschaut, steigt die ziemlich sauber weg, bleibt ne Weile bei FL260 um dann auf FL 300, FL 340 und FL 360 zu steppen. Und wenn der Ofen wirklich was abbekommen haben sollte, dann staune ich nicht schlecht, dass die beim ersten step climb knapp 2300 fts/ min climb zusammen bekommen haben mit dem Sprit, mit der traffic load.
Schauen wir uns an, was im QRH steht: KLICK

Abschnitt 7.2 und 7.3 wären interessant. Da steht erstmal nichts, dass man so schnell wie möglich landen soll. Allenfalls steht da drin: "Plan to land at the nearest suitable airport."
Da steht auch nix, dass man den Ofen ausmachen muss. Wir kennen auch nicht die SOPs der Airline und auch nicht die Vorschriften der Emiratis....
Jetzt habe ich auch nicht die VIB Limits im Kopf. Wenn also die Werte im Rahmen sind, das Triebwerk sich normal operieren lässt, dann denke ich, dass man weiterfliegen kann. Experten mögen mich da bitte berichtigen
Was war es dann?
Eine single oder multi - self recoverable surge oder eine surge recoverable after flight crew action? Und durch was ausgelöst?
Wenn es ein Birdstrike war ( absolut möglich, denn es gibt ja über 900 Vogelarten in Nepal) , tja da hat man es wahrscheinlich in Dubai boroskopiert, vielleicht einen Compressor Wash gemacht. Oder hatte das Triebwerk nur nen Schluckauf?

Denn gegen einen größeren Schaden spricht einfach, dass die Maschine um 00: 12 Ortszeit in Dubai gelandet ist um dann wieder um 01:54 local abzuheben um in Kathmandu ne halbe Stunde vor Schedule wieder zu landen.
Somit wäre ein Compressor Wash doch sehr sportlich gewesen.
Ich bin neugierig auf den FAA Report.....und den Report der GCAA. Denn die CAAN in Nepal hat sich wohl etwas blamiert......

Just my 2 cents....denn ich kann mich sicherlich irren....

 

[Alpha]

Wie gesagt: Eine Rückkehr nach Kathmandu kann durchaus nicht die beste Option gewesen sein (Terrain, S/E-Performance, Non-Prec Approach, ATC,..) - aber das war ja bereits am Boden bekannt und daher sollte man auch da schon einen soliden Gameplan haben (auch ohne legal vorgeschriebenen Takeoff-Alternate). Die Checkliste mag durchaus ein Weiternutzen des Motors hergeben (wenn man den 7.2 Baum mit "best case" geht und bei Punkt 4 endet). Aber das ist nur die (Quick) Checklist für das Abarbeiten des aktuell auftretenden technischen Problems - die Entscheidung, was nun zu tun ist, ist damit kaum berührt.

An das QRH-Verfahren schließt sich die Entscheidungsfindung an, hier bei den meisten Firmen FORDEC (wer´s nicht kennt: man sammelt Fakten, Optionen und Risiken und entscheidet sich für die davon bestmögliche Option. Diese wird dann umgesetzt und danach wiederum überprüft, ob das alles so stimmt oder sich z.B. inzwischen etwas geändert hat etc).

Ganz offensichtlich ist etwas nicht-normales mit einem Motor passiert - und sowohl Leute in der Kabine als auch am Boden haben Feuer aus dem Triebwerk schlagen sehen. Das ist per se schonmal nicht wirklich normal. Anscheinend sind die dann für beträchtliche Zeit in Platznähe herumgeflogen - das kostet Sprit. Dann ging es mit einem Motor, den ich nicht mehr als 100% zuverlässig sehe, für Stunden weiter - vorbei an möglichen Zwischenlandeplätzen in Indien. Der einzige echte Vorteil des Weiterfluges zum geplanten Ziel ist wohl operationeller Natur - Passagiere und Flugzeug sind dann irgendwann wie von der Firma gewünscht am Ziel und es entstehen keine Zusatzkosten. Die Passagiere dürften eine Zwischenlandung aus Sorge um deren Sicherheit durchaus verkraften (man kann ja von dort aus fast nahtlos mit einem anderen Flugzeug weiter zum Ziel gebracht werden), das mediale Echo war doch auch absehbar. Eine beschädigte Engine muss nicht immer sofort zusammenbrechen - die kann auch geschädigt Stunden laufen und dann zu einem sehr unpassenden Moment ausfallen oder zumindest im Betrieb weiter kaputt gehen und zu einem sehr teuren Schaden führen...

Nach der Landung in DXB stand der Flieger über 44 Stunden am Boden - da ist also deutlich mehr Wartung/Überprüfung gelaufen, als ein normales "Umdrehen".

Kurz: Aus meiner Sicht sind das sehr viele Entscheidungen fragwürdiger "Risk vs Benefit"-Abwägungen. Mir fehlen auch Fakten zum Vorfall - aber so wie es sich für mich darstellt hätte ich einen kurzen Weiterflug zum nächsten besser passenden Airport erwartet und in der Zwischenzeit hätte man mit der Airline eine zügige Abholung der Passagiere von dort organisieren können. Das Flugzeug ginge dort in die technische Überprüfung und das mediale Echo wäre "Safety first" gewesen.

 

[Balu der Bär]

Nach Fr24 flog sie danach gleich wieder....oder habe ich mich so verlesen...naja bin auch in der Augenklinik....

 

[Alpha]

Live Flight Tracker - Real-Time Flight Tracker Map | Flightradar24
Anscheinend stand die lange da...

 

[Balu der Bär]

Dann war es mein Fehler und habe den 23ten genommen. Asche und Aschenbecher auf mein Haupt.

 

[Zuschauer]

Schauen wir uns an, was im QRH steht: KLICK

Abschnitt 7.2 und 7.3 wären interessant. Da steht erstmal nichts, dass man so schnell wie möglich landen soll. Allenfalls steht da drin: "Plan to land at the nearest suitable airport."

Der Teil mit der Landung gehört ja schon garnicht mehr dazu. Nach Schritt 4 auf Seite 7.2 kommt eine Ende-Linie, d.h. man ist dann fertig, wenn das Triebwerk (wieder) normal läuft.
Ich vermute mal, das tat es und dann ist (zumindest nach dieser QRH) auch ein Weiterflug zum ursprünglichen Ziel okay.

(Grundsätzlich natürlich vielen Dank für den Link!)

mfg

 

[Alpha]

Das QRH bestimmt nicht, wann man weiterfliegt. Es gibt Situationen vor, in denen der Hersteller von einem Weiterflug dringend abrät ("Plan to land at...") - aber dass heißt nicht, dass man einfach weiterfliegen kann, wenn diese Phrase da nicht steht. Das QRH befasst sich mit unmittelbaren, kritischen Aktionen - mehr eigentlich nicht.

Deshalb schließt sich ja dann ein formalisiertes FORDEC in den Varianten "zeitkritisch" oder "nicht zeitkritisch" an. Hier sammelt die Crew, wie oben beschrieben, Informationen/Optionen etc und entscheidet über das weitere Vorgehen. Es gibt auch eine Menge Probleme, Ausfälle etc, die gar nicht im QRH abgebildet werden - auch diese können zum Abbruch des Fluges führen. Die Hersteller schreiben daher in ihre Präambeln auch klar hinein, dass ein QRH immer nur Hilfe sein kann und nicht die Entscheidung der Crew / des Commander ersetzt.

Anderes Beispiel: Engine Flameout. Der Motor geht einfach aus. Ein mögliches Szenario und das QRH hat eine Checkliste dafür. Diese führt zur Frage, ob ein Restart gewünscht ist (unter gewissen Bedingungen möglich) oder nicht. Sollte man sich für "Ja, Restart" entscheiden, dann geht´s in eine andere Checkliste zum Starten des Motors. Wenn der Motor normal startet, dann endet damit diese Checkliste. Aber auch hier: Es ist jetzt Aufgabe der Crew, unter den aktuellen Bedingungen festzulegen, ob es wirklich eine gute/die beste Idee ist, mit einem Motor, der bereits einmal (scheinbar) ohne Grund ausgegangen ist, ggf länger weiter zu fliegen. Das QRH verbietet es nicht und weitere Faktoren sind dann relevant - aber in den allermeisten Fällen wird eine gut trainierte Crew zeitnah landen. Im Zivilleben ist kein Flug so wichtig, dass man ihn nicht unterbrechen könnte.