24.07.2021 Dan Gryder verunfallt mit Cessna 150F in Illinois

Diskutiere 24.07.2021 Dan Gryder verunfallt mit Cessna 150F in Illinois im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; In den USA ist eine Cessna 150F bei einem Low Approach verunfallt. Auslöser soll gewesen sein, dass sich die voll ausgefahrenen Klappen nicht mehr...
macfly

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In den USA ist eine Cessna 150F bei einem Low Approach verunfallt. Auslöser soll gewesen sein, dass sich die voll ausgefahrenen Klappen nicht mehr einfahren ließen (offensichtlich durch einen Defekt). Der Pilot hatte nach eigener Aussage einen Low-Approach fliegen wollen, und dabei eine eben für einen Wettbewerb gebaute STOL Piste in 100ft überfliegen und inspizieren wollen. Die beiden Insassen wurden nicht verletzt.

Soweit erst mal nichts besonderes... Etwas speziell wird dieser Fall, weil Dan Gryder am Steuer saß. Dan ist der Betreiber des "Probable Cause" ("Wahrscheinliche Unfallursache") Youtube Kanals, wo er regelmäßig, kurz nach dem Unfall, über die wahrscheinliche Unfallursache von Flugunfällen spekuliert. Er nimmt dabei kein Blatt vor den Mund, übt dabei oft (berechtigte) Kritik an FAA, Vorschriften, Piloten etc. Der Kanal ist aber durchaus umstritten, weil er regelmäßig Piloten, Prüfer und FAA Verantwortliche mit Namen nennt - und auch schon mal persönliche Kritik mit markigen Worten übt (ihnen "Unfähigkeit" - oder deutlichere Wertungen vorwirft...).

Es dürfte in den USA nicht wenige Piloten, Prüfer und FAA Offizielle geben, die seinen eigenen glimpflichen Flugunfall (ohne Personenschaden!) nun mit gewisser Genugtuung sehen...

Natürlich äußert sich Dan Gryder auch schon in diversen Youtube Beiträge (nicht nur im eigenen Kanal) zu seinem eigenen Unfall...

ASN Meldung (mit diversen Youtube Links):
 
lutz_manne

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Also ich finde es gut, dass er das nicht in seinem Channel macht, sondern sich Interviewen lässt.

Macht er doch ganz gut. Wenn ich das richtig verstanden habe, ist der Landeklappenmotor beim Einfahren der Klappen verreckt.
 
Intrepid

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Es hat schon seinen Grund, warum jüngere Cessna nur noch 30 Grad Klappen setzen können.

Doof, weil eigentlich gilt die Regel "die Klappen sind zum Landen da, also werden sie auch gesetzt". Aber mit einer C150 und 40 Grad Klappen geht Durchstarten nicht immer.
 
macfly

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Also ich finde es gut, dass er das nicht in seinem Channel macht, sondern sich Interviewen lässt.
Naja, er ist Youtuber. Natürlich bringt er da auch was im eigenen Kanal...

Sein Bekannter sieht in dem Unfall inzwischen das Positive: er wollte die Maschine eigentlich seiner Tochter geben. Als noch unerfahrene Pilotin wäre sie mit diesem Defekt leicht tödlich verunglückt. So, mit einem erfahrenen Piloten, ging das ganze glimpflich aus.

Dan sagt, dass er die Maschine bis zuletzt mit gesenkter Nase bis zum Boden geflogen hat - und er sich dabei immer wieder sagte, nicht den Fehler anderer Piloten zu machen, über den er in unzähligen Unfallvideos gesprochen hat: dem Drang nachzugeben, doch irgendwann zu ziehen, weil der Boden immer näher kommt - die Maschine dadurch zu stallen und unkontrolliert abzustürzen. So, ist er mit gesenkter Nase, aber zumindest mit Mindestfahrt bis zum Boden, wo sich die Maschine dann überschlagen hat.

Das Flugzeug kann repariert werden. Es hatte allerdings keine Vollkasko-Versicherung. Dan startet daher eine GoFundMe Kampange (zu Gunsten seines Bekannten), um Geld für die Reparatur zu sammeln.

 
lutz_manne

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Wozu kann man den überhaupt die Klappen bei dem Typ so drastisch senken, also 40°, wenn beim ausschweben 30° maximal notwendig sind? Als Bremsklappen?
 
HoHun

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Moin!

Wozu kann man den überhaupt die Klappen bei dem Typ so drastisch senken, also 40°, wenn beim ausschweben 30° maximal notwendig sind? Als Bremsklappen?
In den Kommentaren eines der Youtube-Videos zum Unfall habe ich gelesen, bei neueren Baujahren der Cessna 150 sei der maximale Klappenausschlag auf 30° reduziert.

Insofern haben sich diese Frage die Leute bei Cessna offensichtlich auch schon mal gestellt :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Intrepid

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Es sollte jedem C150-Piloten bekannt sein, dass bei gegebenem Gewicht, entsprechenden Wetterlagen und/oder alterndem Motor die Leistung möglicher Weise nicht ausreicht, bei 40° Klappen noch positives Steigen zu erreichen. Das gehört in die Ausbildung/Vertrautmachen mit diesem Flugzeugmuster.

Es gibt aber auch gegebene Gewichte, passende Wetterlagen und unverschlissene Motoren, da kann man selbst mit 40° Klappen durchstarten und eine Platzrunde fliegen.

Im Rahmen der zunehmenden Produkthaftung bieten die Hersteller das aber nicht mehr an, denn es erfordert das Mitdenken des Piloten.
 
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Was bedeutet der Satz "beim Ausschweben maximal notwendig"?

Man kann eine C150 mit allen Klappenstellungen ausschweben.
Ok, falsch ausgedrückt. Wenn ich volle 40° Klappen setze, wird der Anflug scheinbar sehr steil, weil man sonst nicht genug Fahrt hat? Richtig? Auch reicht die Motorleistung mit voll gesetzten Klappen für ein Durchstarten oder wenigstens Höhe halten nicht mehr aus.
Ich vermute mal, das trifft auch auf einige andere Flugzeugtypen zu, oder? Die wären also bei ausgefahrenen, blockierten Klappen ebenso doof dran?
 
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Wenn ich volle 40° Klappen setze, wird der Anflug scheinbar sehr steil, weil man sonst nicht genug Fahrt hat?
Für eine Ziellandung (Abstiegslandung, Landung ohne Motorhilfe) sind die 40° Klappen genial. Man kommt dann meistens ohne Seitengleitflug aus, wenn man ein etwas Zuviel an Höhe noch irgendwie wegdrücken muss. Also sozusagen ein Anfängerflugzeug mit Stützrädern. Sitzt der Schüler alleine im Flugzeug, stellen die 40° Klappen eh kein Problem dar.

Normale Landungen (Schleppgaslandungen, Landungen nach PAPI/Gleitwegführung) kann man auch bei 40° Klappen mit jedem gewünschten Gradienten fliegen.
 
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In den Handbüchern werden für normale Landungen keine Vorgaben hinsichtlich Klappenausschlag gemacht. Es obliegt dem Piloten, den Klappenausschlag frei zu wählen.

Bei der C-172 wurden in den späteren Versionen die Ausschläge auch auf 30° begrenzt. Cessna reagierte damit auf Fälle, bei denen die Kombination von 40° Klappen und gleichzeitigem Slip zu Problemen führen konnten. So steht im POH der C-172 H von 1967: "Normal landings are made power-off with any flap setting. Slips are prohibited in full flap approaches because of a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed and sideslip angle."

Möglicherweise traf dies auch auf die C-150 zu (ich weiß es nicht) oder Cessna hat es wegen der Produkthaftung zum grundlegenden Prinzip auch für die C-150 erhoben.
Ich kenne die Sinkrate einer C-172 mit 40°, ein herausragendes Merkmal gegenüber vielen Mitbewerbern. Wie ich hier lese, gilt (galt) das auch für die C-150. Schade, wenn ein Flugzeug in seiner Flugleistung beschnitten wird. Man muss den vollen Klappenausschlag ja schließlich nicht nutzen.
 
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Cessna hat Flugzeuge im Programm, die eine "Ground Flap"-Stellung kennen. Also eine Klappenstellung, die erst nach der Landung gefahren wird. Irgendetwas in dieser Art hätte man ins Handbuch schreiben können.

Meines Wissens gibt es keinen Hinweis im Handbuch auf die Besonderheiten der 40°-Klappen. Zumindest nicht in der deutschen Übersetzung (bis auf die Sache mit dem Slip ... welche viele Piloten dann auch für die 30°-Cessnas behaupten; Handbuch lesen ist nicht einfach).
 
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ja genau, bis auf die Sache mit dem Slip finde ich da auch nichts.

Die "Ground Flap"-Stellung macht mich neugierig. Da denke ich spontan an Jets, die nach dem Aufsetzen Spoiler, Klappen und alles was sie zu bieten haben automatisch setzen. Aber bei Kolben-Einmots?
 
Intrepid

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Aber bei Kolben-Einmots?
Ground Flaps bei Jets sind gemeint. Eine Klappenstellung, die im Fluge nicht benutzt werden darf. Ob die dann über ein belastetes Fahrwerk abgesichert ist, keine Ahnung.

War nur als Idee gedacht, wie man eine üppige Klappenstellung prozedual abhandeln könnte. Bleibe ja noch dem einzelnen Luftfahrtunternehmen/Flugschulorganisation überlassen, es so ins Ausbildungshandbuch zu schreiben.
 
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War nur als Idee gedacht, wie man eine üppige Klappenstellung prozedual abhandeln könnte.
Kann man auch an den Throttle koppeln, so dass 40° nur im Leerlauf funktionieren und sobald Gas gegeben wird zum Durchstarten bspw., fahren die Klappen automatisch in eine kleinere Stufe.
ABER Will man einen schlichten SEP dadurch unnötig verkomplizieren? Soll ja vielleicht auch noch redundant ausgelgt sein, sonst legt es gleich den ersten Flieger beim Durchstarten, wenn der Automatismus mal nicht funktioniert.
 
lutz_manne

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Naja, im vorliegenden Fall soll ja der Klappenantrieb verreckt sein. So die Aussage der Flugzeugführer. Da würde dann auch keine Automatik helfen. Mal sehen was die technische Untersuchung ergibt. Kann ja auch eine Blockade gewesen sein...
Hätte also jedem Flugzeugführer in dem Moment passieren können. Wie bewertet ihr Flugzeugführer die Aussage (und die Handlung) von Dan, nicht am Stick gezogen zu haben und lieber in dem Winkel ohne Stall "in den Boden" zu fliegen? Neigt die Maschine beim Stall eher dazu gutmütig durchzusacken oder sich eher auf den Rücken zu drehen?
 
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Kann man auch an den Throttle koppeln, so dass 40° nur im Leerlauf funktionieren und sobald Gas gegeben wird zum Durchstarten bspw., fahren die Klappen automatisch in eine kleinere Stufe.
Das stelle ich mir wenig lustig vor, wenn ich mit 40° Klappen einen steilen Anflug plane, den Gleitwinkel mit Zwischen- oder Schleppgas laufend korrigieren muss und mit jedem Gasgeben die Klappen selbstständig auf 30° und im Leerlauf wieder zurück auf 40° fahren.

Ein Automatismus der Klappen und Speedbrakes ect., wenn man aufgesetzt hat, mag bei einem Jet bei 100 kts noch eine gewisse Wirkung haben, aber bei einem SEP mit 50 kts lohnt eine solche Verkomplizierung in der Tat nicht.
 

wilco

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Neigt die Maschine beim Stall eher dazu gutmütig durchzusacken oder sich eher auf den Rücken zu drehen?

In diesem Fall von "Hochnäsigkeit" hat sie sich jedenfalls heftig gedreht. Mit hoher Rollrate, gegen die Kurvenrichtung und - wohlgemerkt - bevor eine Berührung mit den Bäumen stattgefunden hat.

Doppelt besetzt, war sie im Abflug nicht auf Steigleistung gekommen. Beabsichtigt war ein soft-field takeoff; über die Klappenstellung erlauben die Aufnahmen jedoch keine Aussage. Offensichtlich hatte man sich "auf der Rückseite der Polare" entlanggehangelt.
 
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