25. Oktober 1955 - ein Tag zu erinnern

[Dr. Seltsam]

Der Draken war übrigens das erste schwedische Kampfflugzeug, welches auf einem bundesdeutschen Fliegerhorst landete. 1977 schenkte die Regierung von Schweden ein solches Flugzeug dem Deutschen Museum in München. Es wurde dazu zum Fliegerhorst Erding überführt und dort an Vertreter des Museums übergeben.

http://www.deutsches-museum.de/fileadmin/Content/data/Insel/Information/KT/heftarchiv/1977/1-2-31.pdf

 

[Maschin]

Der Draken war übrigens das erste schwedische Kampfflugzeug, welches auf einem bundesdeutschen Fliegerhorst landete. 1977 schenkte die Regierung von Schweden ein solches Flugzeug dem Deutschen Museum in München. Es wurde dazu zum Fliegerhorst Erding überführt und dort an Vertreter des Museums übergeben.

http://www.deutsches-museum.de/fileadmin/Content/data/Insel/Information/KT/heftarchiv/1977/1-2-31.pdf

Nein nicht der erste. Ich vermute die ersten Schweden waren die Saab 105 auf der ILA 68 in Hannover.

Und die ersten Kampfflugzeuge die auf einen Deutschen Fliegerhorst Landeten waren die Saab AJ37 Viggen in September
1974 in Büchel. Die drei Maschinen kamen vom Flygflottilj 7 aus Satenås, dem ersten Viggen Verband.

Übrigens wegen dem Draken. Man muss auch dazu sagen das ein Grund für den geringen Export war die Schwedische Neutralitätspolitik für Ausfuhr von Kriegsmaterial.

Neben den ersten fast Exportkunden Österreich wurde der richtige Erste Kunde Dänemark der 1968
20 Jagdbomber der Exportversion F-35XD, 20 Aufklärer/Jagdbomber RF-35 und 11 Trainer/Jagdbomber TF-35.

als zweites Exportland wurden 12 J-35S nach Finnland exportiert bzw bei der Finnischen Firma Valmet montiert. Die Finnen bekamen ab 1972 gebrauchte 5 J-35B als Trainingsflugzeuge, und 1976 kamen 6 J-35F und 3 Sk-35C hinzu. Den Höhepunkt bildeten 1984 noch 18 grundüberholte J-35F-2 und 2 Sk-35C.

Und als drittes Exportland waren wir Österreicher das 1985 24 J-35D kaufte.
Die ersten 6 Draken landeten am 06.Juni 1988 in Graz. 1989 schenkte Saab uns noch einen Draken.
Die 25 diente als Bodentrainer und ist heute die Gate Guard in Zeltweg
1999 wurden noch 5 J-35J gekauft die aus eigener Kraft von Ängelhòlm via Hörsching
nach Zeltweg kamen.

Aber viele wissen nicht das sich auch andere Länder ernsthaft für den Drachen interessierten.

Venezuela wollte 1971 18 J-35X Draken und 24 Saab 105 XT kaufen.
Scheiterten an der Neutralitätspolitik
Chile wollte ebenfalls 1971 16 J-35X und 16 Saab 105XT kaufen.
Scheitern der Politik. Singapore wollte 1978 auch noch 22 Draken kaufen.

Das gleiche Schicksal war mit der Viggen.
Pakistan, Indien, Australien, Österreich, Norwegen zeigten starkes Interesse am Viggen.
1978 wollte Indien fix den Viggen kaufen, scheiterte aber damals am Veto der Amerikaner für das RM8 Triebwerk.
Es gab auch Studien für den S-37E Euroviggen. Damals gewann aber die F-16 die Ausschreibung für das größte Rüstungsprojekt.

 

[flusimex]

Wer das noch nicht gesehen hat, klasses Draken Marketing Video aus den 50ern.
Saab J35 Draken Marketing video - YouTube
Die Schweden waren mit diesen Flugzeug ihrer Zeit wirklich weit voraus, vor allem für ein doch recht kleines Land.
Aber auch der Draken war fliegerisch ein recht anspruchsvolles Flugzeug.

 

[Toryu]

Die Mirage III kam niemals mit dem Avionik-Paket daher, schied damit so oder so aus.

Jein. Zu der Zeit als die Evaluierung lief, flog nur die Mirage IIIA, die das Definitionsflugzeug für die Abfangjagdserie IIIC war. Ebenfalls existierte die 104G noch nicht, sondern allenfalls die 104C, die allerdings schon einen Schritt in die spätere Richtung darstellte. Die Luftwaffe flog zusätzlich nur einen Prototypen (Mirage III 001/ Balzac), der leistungsmäßig nicht mit den späteren Einsatzmustern gleichkam.

Interessant ist, dass die Mirage IIIE dann in etwa auf dem Anforderungskatalog der F-104G basierend entwickelt wurde.
Offensichtlich hat man sehr genau beobachtet, was sich die Nachbarn da auf die Flightline stellen ließen. Prinzipiell erreichte man einen in etwa vergleichbaren Avionikstandard. Im Gegensatz zum INS der F-104 stützte man sich allerdings auf ein Dopplerradar. Ebenso gab es keinen vollwertigen Autopiloten, sondern nur einen Kreiselstabilisierten "Attitude Hold" mit zuschaltbarer Kursstabilisierung und Wing-Leveler. Ebenso gab es einen Approach-Power Automaten.
Die Radarmodi waren in etwa vergleichbar.

In Hinsicht auf die Penetrationsleistung hat die F-104 natürlich die Nase vorn.

Kann dir zum Thema Mirage nur den erwähnten dreiteiligen Band empfehlen - ein bißchen Französisch kannst doch ja auch (bei Interesse PM - will den Thread nicht zu sehr Offroad führen)

---

Woran ist der Viggen-Deal mit Österreich gescheitert? Da dürften ja keine Sanktionen wegen eines Nuklearprogramms existiert haben

 

[Xena]

Diese Behauptung setzt vorraus, dass die Bundeswehr seinerzeit einen wendigen Tagjäger suchte. Den suchte sie tatsächlich nicht. Der Starfighter war für die angedachte Rolle hervorragend, und die Kollegen im Osten haben 10 Jahre und viel Geld gebraucht, um eine brauchbare Luftabwehr gegen ihne aufzubauen.
Für den High Speed Low Level Attack war die SuperTiger die denkbar ungeeigneteste Plattform.
[...]

Daß ich gegen geballte deutsche Startfighter Freaks nicht ankomme ist mir klar. Deswegen aber biege ich mir die Vergangenheit nicht zurecht.

 

[Monitor]

Die ganze Aktion hatte immerhin einen eigenen Namen gekriegt:
Starfighter-Affäre

Was ist daran so schwer ? Die Amerikaner haben die Atombombenoption geliefert, die Franzosen nicht.

Und Schmiergeld hat die Sache abgerundet.

 

[Maschin]

Jein.

Woran ist der Viggen-Deal mit Österreich gescheitert? Da dürften ja keine Sanktionen wegen eines Nuklearprogramms existiert haben

An der Politik wie immer halt in Österreich. Man hat in Österreich schon seit Anfang der 60er über den Draken diskutiert.
1966 wurde auch auch der Draken in Schweden von den beiden Piloten des Jagdbombergeschwader Olt Reichhuber und Olt Bernecker getestet. Da ist ja Olt Reichhuber mit dem Draken abgestürzt.
1968 wollte man im Paket 24 Draken und 20 Saab 105 kaufen.

Gegen den Willen des Bundesheeres wurden dann weitere 20 105 gekauft und keine Draken.

1975 wurde dann begonnen die neuen Typen zu testen. Zum einen war man noch immer am Draken interessiert
nur nicht auf die J-35D sondern die Exportversion die XD Draken.
Zeitgleich wurde in Langenlebarn die Viggen getestet sowie die Mirage F1 und die F-5E Tiger in Hörsching.
Man wollte in die neue 3 Generation einsteigen. Gekauft wurde nichts.

1999 wurden dann Flugstunden auf dem Viggen gekauft um den Draken zu entlasten.
Von Anfang 1999 bis 2003 wurden insgesamt 15 Draken Piloten auf die Viggen umgeschult.

Ja die Schweden und Österreich Eine unendliche Geschichte bis 2003

 

[Schorsch]

Jein. Zu der Zeit als die Evaluierung lief, flog nur die Mirage IIIA, die das Definitionsflugzeug für die Abfangjagdserie IIIC war. Ebenfalls existierte die 104G noch nicht, sondern allenfalls die 104C, die allerdings schon einen Schritt in die spätere Richtung darstellte. Die Luftwaffe flog zusätzlich nur einen Prototypen (Mirage III 001/ Balzac), der leistungsmäßig nicht mit den späteren Einsatzmustern gleichkam.

Die Mirage III war sicherlich ein guter Entwurf, im Prinzip gleiches Prinzip wie die Draken. Die Draken hatte durch ihre Auslegung etwas bessere "High AOA" Fähigkeiten. Beide Entwürfe krankten an den Triebwerken und der generell zum Geradeausfliegen im Unterschall wenig geeigneten Flügelauslegung.
Der Starfighter wird - leider speziell im deutschen Sprachraum - oft schlechter gemacht als er wahr. Schwierig zu fliegen, mit unzuverlässigen Triebwerk und Systemen, das waren damals eigentlich alle. Wäre mal interessant wie oft man im Osten MiG-21 oder MiG-23 (letztere technologisch vergleichbar mit'm F-104) aus'm Acker kratzen musste.
Größte Vorteile der F-104 waren die Triebwerke, welche den Atars ein Stück vorraus waren, und die für die angedachte Aufgabe sehr gut geeignete Konfiguration. Der Starfighter hat "clean" ein recht gutes Lift-Drag-Ratio.
Viele dem Starfighter vorgehaltenen Nachteile hätte eine Mirage III genauso gehabt, inklusive der hohen Anfluggeschwindigkeiten. Die III ist gutmütig im High-AOA Handling, aber ich denke, die LW hat eher wenige Starfighter bei wilden Luftkampf-Übungen durch Flachtrudeln verloren. Ach ja, zwei der größten Feinde des F-104 (Terra Firma und der gemeine Vogel), hassen auch jedes andere tief daher fliegende Flugzeug.

 

[Schorsch]

Daß ich gegen geballte deutsche Startfighter Freaks nicht ankomme ist mir klar. Deswegen aber biege ich mir die Vergangenheit nicht zurecht.

Als Großmeister der Fachliteratur kannst Du ja spielend folgende Frage beantworten:
Ich möchte mit einer "Sonderwaffe" 600nm "on the deck" fliegen und ein vorher bekanntes Ziel treffen (+/- .5 nm reicht). Dies ganze mit hoher subsonischer Geschwindigkeit, und bei fast jedem Wetter, in einer generell feindlich gesinnten Umgebung. Welches Flugzeug von Anfang 1960 nehme ich da?

 

[Balu der Bär]

Ich möchte mit einer "Sonderwaffe" 600nm "on the deck" fliegen und ein vorher bekanntes Ziel treffen (+/- .5 nm reicht). Dies ganze mit hoher subsonischer Geschwindigkeit, und bei fast jedem Wetter, in einer generell feindlich gesinnten Umgebung. Welches Flugzeug von Anfang 1960 nehme ich da?

F 105 Thunderchief/ Thunderstick....

 

[phantomas2f4]

Als Großmeister der Fachliteratur kannst Du ja spielend folgende Frage beantworten:
Ich möchte mit einer "Sonderwaffe" 600nm "on the deck" fliegen und ein vorher bekanntes Ziel treffen (+/- .5 nm reicht). Dies ganze mit hoher subsonischer Geschwindigkeit, und bei fast jedem Wetter, in einer generell feindlich gesinnten Umgebung. Welches Flugzeug von Anfang 1960 nehme ich da?

...sowie A 5 Vigilante, die F4 Phantom II und mit Einschränkungen die F 100 Super Sabre auf US-Seite. Auf sowjetischer Seite sehe ich eigentlich nur TU 22 und JAK 28.

Klaus

 

[Balu der Bär]

Buccaneer wäre auch ne Option gewesen oder mit Einschränkungen die Voodoo....

 

[Schorsch]

F 105 Thunderchief/ Thunderstick....

Kleiner Nachteil: doppelt so schwer wie der Starfighter, aufgrund diverser Forderungen (Bombenschacht) und technologischen Verirrungen. Vom Gefechtswert her war die F-105 konventionell sicherlich besser, aber nuklear war es ein Abwasch. Ob sich das Flugzeug besser beherrschen lässt ...

...sowie A 5 Vigilante, die F4 Phantom II und mit Einschränkungen die F 100 Super Sabre auf US-Seite. Auf sowjetischer Seite sehe ich eigentlich nur TU 22 und JAK 28.

A-5 und F-4 schaffen die Reichweite, sind beides natürlich wesentlich komplexere und teurere Flugzeuge (die A-5 ist sollte so bei Faktor 4 liegen). Die Phantom stand als Jagdbomber damals nicht zur Verfügung. Low Level war sowieso nicht so ihres (problematisch bei den meisten Träger-Flugzeugen).
F-100: eventuell, aber mehr ein Notbehelf.
Die sowjetischen Alternativen zeigen wie weit man damals in der SU zurück hing.

Buccaneer wäre auch ne Option gewesen ...

Die Engländer boten die Lightning stattdessen an. Fast dreist.

Jedenfalls gab es wenig, was eine BRD Anfang der 60er für Geld kaufen konnte, was ausreichend "Bang-for-the-Buck" bot. Selbst ohne Offsets und hinreichend Schmierung, so viele gute Alternativen gab es nicht. Für die Rolle als Tagjäger vielleicht ...

 

[Toryu]

Die Bucc war ja das Wunschflugzeug der Marine. Die musste sich aber hinten anstellen und musste nehmen, was die Herren von der Luftwaffe kauften.

Vigilante (eher für große Höhen) und Voodoo scheiterten aus dem gleichen Grund wie auch die F-105 im Voraus:
Zu groß, zu teuer, zu komplex. Die Voodoo war darüber hinaus auch recht anspruchsvoll zu fliegen.

Alle Flugzeuge waren als Jäger unbrauchbar, wobei die Vigi und die Voodoo recht brauchbare Aufklärer waren (Vigi high alt., Voodoo low alt.).

Die F-4 stand zum Zeitpunkt der Evaluierung nicht zum Export bereit (war ja selber noch im Prototypenstatus). Außerdem verfügte sie nicht über die Reichweite im Tiefflug.

Die Super Sabre wollte die Lw. scheinbar schon recht früh haben. Als man sie schließlich anbot, war sie aber Technologie von gestern und damit uninteressant. Avionisch sowieso nicht ausreichend für mitteleuropäische Verhältnisse.

Die Mirage hatte einige Vorteile, die F-104 andere. Die Anfluggeschwindigkeit war ebenfalls hoch und die Sicht dabei bestenfalls "eingeschränkt". Dafür war die Mirage wesentlich gutmütiger im Handling und man flog mit ihr wesentlich seltener "on the egde" (wie z.B. in der Viertankerkonfiguration bei der F-104).
Nuklear war die F-104 die logische Lösung. Konventionell dagegen nicht. Das stand 1958 allerdings nicht zur Debatte.
Ich bin daher ein Vertreter der belgischen Lösung.

Ich bin ja froh, dass bisher noch niemand die Lightning erwähnt hat - der Gewinner des Wettbewerbs "Hässlichste Fuel Emergency mit der größten Steigrate"
Die Verlustrate in der RAF war vergleichbar mit der Starfighterverlustrate in der LW/ Marine. Dennoch ist den Briten heute "ihre" Lightning noch immer lieb und Teuer. Da fehlen vermutlich die "Wutbürger"

die LW hat eher wenige Starfighter bei wilden Luftkampf-Übungen durch Flachtrudeln verloren.

Das nicht, aber die Jagdgeschwader haben oft ziemlich dumm aus der Wäsche geguckt, als sie auf zahlreichen Guncam-Filmen auftauchten. Man kann eine F-104 nicht "legal" über Deutschland im Luftkampf fliegen und "gewinnen".
Der LK spielt sich beim Starfighter idealerweise bei >600KIAS und in der Vertikalen ab. Wird das nicht ausreichend forciert geübt (vgl. 479TFW, George AFB // Project Featherduster), ist die F-104 als Jäger nicht so überragend.
In der Rolle des tieffliegenden Jabobekämpfers (also ab Ende der 1960er) ist die 104 auch nicht so pralle, weil der Spielraum in der Vertikalen fehlt (Terra Firma), und das Schießen mit Vorhaltewinkel (Radar-Gunsight) aufgrund des Ground-Clutter nicht möglich ist.

 

[EDCG]

Ich bin ja froh, dass bisher noch niemand die Lightning erwähnt hat - der Gewinner
des Wettbewerbs "Hässlichste Fuel Emergency mit der größten Steigrate"
Die Verlustrate in der RAF war vergleichbar mit der Starfighterverlustrate in der LW/ Marine.

Ist das so?
Der Anteil der der verlorenen Maschinen liegt jeweils bei einem Drittel.
Aber wie hoch waren bei der Lightning die Verluste in Relation zu den
geflogenen Stunden?

Dennoch ist den Briten heute "ihre" Lightning noch immer lieb und Teuer.
Da fehlen vermutlich die "Wutbürger"

Und die entsprechenden Hetzkampagnen der Medien, die die Wutbürger aktivieren.
Die Verluste von F-84, F-86, T-33 oder Sea Hawk haben keine Sau interessiert.
Obwohl sie (teils) dramatisch höher waren.

 

[Balu der Bär]

Zumal die Lightning- was die Endurance angeht- kein Siegertyp war.

 

[Toryu]

Ist das so?

Ja, flottenbezogen jeweils im unteren 30er Prozentbereich. Zusätzlich flog die Lightning als Abfangjäger über dem Wetter (eine kleine Anzahl von Lightning 2A flog als dezidierter Jabojäger in Deutschland auch durchs Unterholz). Daher fällt der Vergleich ungünstiger für die Lightning aus. Wie sich die Stunden zu den Unfällen verhalten, kann ich nicht sagen - die schiere Zahl an Starfightern wird sich aber positiv für das Verhältnis im Vergleich zur Lightning auswirken.

Die kanadischen Starfighter, die auch größtenteils im Tiefflug in Mitteleuropa unterwegs waren, hatten eine flottenweise Verlustrate von 50% - flogen dabei aber pro Flugzeug knapp das Dreifache an Stunden wie die deutschen Starfighter.

Fakten haben aber die nur periphär interessierte Bevölkerung noch nie interessiert. Selbst außerhalb Deutschlands hat das negative Presseimage des Starfighter auf das Flugzeug abgefärbt. Die Leistungsdaten und Vergleiche mit anderen Flugzeugen und Luftstreitkräften sind dann meist überaschend.

 

[Schorsch]

Ist das so?
Der Anteil der der verlorenen Maschinen liegt jeweils bei einem Drittel.
Aber wie hoch waren bei der Lightning die Verluste in Relation zu den
geflogenen Stunden?

Dann wieder die Frage: wie waren die Einsatzprofile (Wetterminima). Und die Lightning hatte zwei Triebwerke. Aber im Endeffekt waren alle Flieger der 50er sehr Attrition-lastig, und das lag sicherlich auch an der schlechteren Infastruktur und der robusteren Flugplanung (Mitte der 60er war der Krieg noch in Erinnerung, und ein paar todesfälle in Friedenszeiten wirkten nicht weiter dramatisch).

Ich bin ja froh, dass bisher noch niemand die Lightning erwähnt hat - der Gewinner des Wettbewerbs "Hässlichste Fuel Emergency mit der größten Steigrate"
Die Verlustrate in der RAF war vergleichbar mit der Starfighterverlustrate in der LW/ Marine. Dennoch ist den Briten heute "ihre" Lightning noch immer lieb und Teuer. Da fehlen vermutlich die "Wutbürger"

Inzwischen genießt die Lightning eine Art posthumen Ruhm, allen überlegen gewesen zu sein. Merkwürdig, dass das seinerzeit so recht niemand glauben wollte und selbst die RAF sie nur häppchenweise beschaffte.

Das nicht, aber die Jagdgeschwader haben oft ziemlich dumm aus der Wäsche geguckt, als sie auf zahlreichen Guncam-Filmen auftauchten. Man kann eine F-104 nicht "legal" über Deutschland im Luftkampf fliegen und "gewinnen".
Der LK spielt sich beim Starfighter idealerweise bei >600KIAS und in der Vertikalen ab. Wird das nicht ausreichend forciert geübt (vgl. 479TFW, George AFB // Project Featherduster), ist die F-104 als Jäger nicht so überragend.
In der Rolle des tieffliegenden Jabobekämpfers (also ab Ende der 1960er) ist die 104 auch nicht so pralle, weil der Spielraum in der Vertikalen fehlt (Terra Firma), und das Schießen mit Vorhaltewinkel (Radar-Gunsight) aufgrund des Ground-Clutter nicht möglich ist.

Die F-104 als Jäger ist nicht doll, interessanterweise wäre sie genau das richtige Flugzeug für Sowjet-style Taktiken gewesen. Als Abfangjäger gegen identifizierte Ziele wäre sie ein sehr gutes Flugzeug gewesen (wobei auch nicht besser/schlechter als eine Mirage III). Aber ich stimme zu: der Starfighter war auf Energy Maneuverability optimiert bevor es erfunden wurde. Für das Kurven in der Ebene ist er eine schlechte Wahl. Allerdings: die Mirage III ist da nicht viel besser, ihren guten Ruf als Jäger hat sie eher zu Unrecht bekommen. Zum Kreise fliegen ist sie genauso wenig geeignet.

Zumal die Lightning- was die Endurance angeht- kein Siegertyp war.

Eher das Gegenteil: die chronisch geringe Zuladung und die geringe Flexibilität an Außenlasten haben dem Flugzeug jede Form des Auswuchspotentials genommen. Klassisches Beispiel für einen gut gedachten aber im Endeffekt komplett vergeigten Entwurf, wie man ihn klassisch ja aus Großbritannien kennt.

 

[Toryu]

Tragischerweise hat die Lightning ja eine Affinität zu Triebwerksbränden (vgl. u.a. die kürzlich verunglückte Thunder City Lightning). Daher ist das oft vorgeschobene Argument "second engine safes lifes" eher was für eine Büttenrede.

Ich denke, dass der posthume Ruhm vor allem daher rührt, dass man in England Ende der 50er den unabhängigen Flugzeugbau begraben hat - und das auf einem verhältnismäßig hohem Niveau - und dieser Zeit (auch in anderen Zusammenhängen) nun gehörig nachtrauert. Andere feuchte Träume der Freunde von der Insel sind ja die TSR.2 und der Harrier. Die TSR wird dabei als der Heilsbringer verklärt, der (zweifelsohne bemerkenswert) tatsächlich ein Milliardengrab darstellte. Zehn Jahre später hätte das Flugzeug so oder so im Museum gestanden, weil es den inzwischen veränderten Anforderungen nicht mehr entsprach (zu teuer, zu komplex, zu groß).

Gleichermaßen wird der Harrier als Robin Hood der Meere gefeiert, der 1982 der geschundenen britischen Seele die Falklands wiedergab. Siehe meinen letzen Beitrag bezüglich "Bevölkerung und Fakten". Vom Kampfwert liegt der Harrier nicht wesentlich über einem Alpha Jet, aber so ein bisschen VTOL und VIFFen macht auf einer Flugshow eben was her...

Was die Mirage als Jäger angeht, so ist sie natürlich klar durch ihre Deltaflächen und das relativ schwache Triebwerk benachteiligt (Schwerpunkt im Kampf liegt daher auf instantaneous turnrate). Die Israelis flogen die Mirage dabei weit über den eigentlich zulässigen Anstellwinkelbereich hinaus, wodurch sich der generell unterlegenen Mirage neue Möglichkeiten im Langsamflugbereich gegenüber der MiG-21 eröffneten. Zusätzlich beschränkte man sich auf Kämpfe in der Vertikalen und vermied die Kurverei, wenn nicht unbedingt nötig.
Da bei hohen Anstellwinkeln aber die Richtungsstabilität flöten geht, und man immer mehr oder weniger schiebend unterwegs ist, war es nicht ungewöhnlich, dass die israelischen Piloten (auch während des Kampfs) einen Airstart des Triebwerks in Kauf nahmen.
Um dieses Manko abzustellen, wurden bei späteren Aufrüstaktionen zunächst Strakes an der Nase installiert, die durch den ablösenden Wirbel die Richtungsstabilität erhöhten. Später kamen dann noch Canards hinzu, die die Elevons beim Kurven entlasteten und daher die Leistungsfähigkeit der Mirage drastisch erhöhten. Zu sehen sind diese Modifikationen einerseits an der Kfir (für die sie entstanden), wie auch beispielsweise an den schweizer oder brasilianischen Mirage.

Deltas sind generell in großen Höhen und beim instationären Kurven (instantaneous) im Vorteil. Dementsprechend müssen die Flugzeuge auch geflogen werden. In länger anhaltenden Kurven ist die haltbare Beschleunigung knapp 2g geringer. Interessanterweise hatte aber auch die MiG-21 einen gravierenden Nachteil: Die Zeit zum Hochdrehen des R-11 (bei späteren Triebwerken mag das anders ausgesehen haben) von Idle auf Military dauerte 11-14s (vgl. J79 mit etwa 4s).

Interessant ist in diesem Zusammenhang auch das RR Avon:
Das Avon (eingebaut in Lightning und Draken) hatte große Probleme mit Verdichterpumpen. Mit dem späteren Mk. 300 konnte das Problem größtenteils behoben werden, allerdings gab es bei früheren Serien immer Probleme.

 

[EDCG]

Die kanadischen Starfighter, die auch größtenteils im Tiefflug in Mitteleuropa unterwegs waren, hatten
eine flottenweise Verlustrate von 50% - flogen dabei aber pro Flugzeug knapp das Dreifache an Stunden wie die deutschen Starfighter.

Das kann ich irgendwie nicht glauben. Das wären ja durchschnittlich gute 6500h pro Maschine?