27 Mai 2008, die F-4 Phantom II wird 50!

[Luftpirat]

Das Foto endstand 1971.

Stimmt, steht ja drunter: Harry Gann hat's aufgenommen. :red: Aber die Situation ist ja die gleiche, nur dass 1971 ein Unterrumpftank drunter hing - welcher offenbar überschallfähig ist.

Hier rollt die erste YF4H-1 Mitte 1958 durch das Firmengelände von MAC, der 'Mann mit Goldhelm' sitzt am Steuer. Die Hauptfahrwerksabdeckungen sind entfernt, aber mit den Probleme bei den ersten beiden Flügen, bei denen sich das Bugfahrwerk wegen Hydraulikproblemen nicht einfahren ließ, dürfte es nichts zu tun gehabt haben.

(McDonnell-Foto)

 

[Spoelle]

Aus gegebenem Anlass war das "gestern" der Artikel des Tages auf der englischen Wikipedia. Um einiges umfangreicher als die deutsche Version und zudem mit mehr Fotos ausgestattet!
F-4 Phantom II

 

[Luftpirat]

The prototype F4H-1, U.S. Navy Bureau Number 142259, making its first flight over the St. Louis area, 27 May 1958.

So lautet die Bildunterschrift zu nachstehendem Foto. Allerdings wissen wir, dass sich das Fahrwerk des Prototypen erst beim dritten Flug einziehen ließ.

Diese Aufnahme ist daher vermutlich beim dritten bzw. vierten Flug am 31. Mai bzw. 2. Juni 1958 hoch über dem sich dahin schlängelnden Mississippi aufgenommen worden. Bei diesen beiden Flügen hat die YF4H-1 jeweils Überschallgeschwindigkeit erreicht. Die vier Sparrows unter dem Rumpf sind Attrappen und wurden mitgeführt, weil Windkanalversuche gezeigt hatten, dass die Flugkörper weniger Luftwiderstand erzeugen als die leeren Aussparungen ihrer Halterungen.

(McDonnell-Foto)

 

[fliegers]

Hallo Luftpirat, Du bist ein würdiger Geburtstagsgast mit Deinem neuen Benutzerbild!

Wie verlief denn die Entwicklung zum Zweisitzer, wann und aufgrund welcher Erkenntnisse? Oder war es von Anfang an vorgesehen, daß am Ende der Entwicklung der Zweisitzer stehen sollte?

 

[Luftpirat]

Danke für die Blumen, fliegers.

Die Geschichte der Phantom-Metamorphose wird eigentlich vielfach erwähnt. Eine gute Seite ist diese hier, bebildert wäre diese hier. Ausgehend von der F3H Demon hat man die F3H-G (siehe oben) und F3H-H zunächst als etwas vergrößerten, zweistrahligen, aber einsitzigen Jäger entworfen.

Dann hat die Navy sich für einen etwas schwereren Jagdbomber, die AH-1, entschieden, und bald darauf doch lieber für einen Allwetter-Abfangjäger. So kam am Ende ein großer, schwerer Mehrzweckjäger heraus.

Dass die F4H-1 aus einem Einsitzer entwickelt wurde, kann man an den frühen Modellen (YF4H-1 und F4H-1 Block 1 und 2) erkennen, die eine flache Haube hatten (und noch haben) und vom Zellendesign des Vorderrumpfes her nur etwas vergrößerte Einsitzer waren. Da das Design fließend aus der F3H-G heraus entwickelt wurde, war es auf einen Einsitzer hin optimiert.

Erst bei der großen gewölbten Haube der späteren, klassischen Phantom (ab F4H-1 Block 3) wurde zufriedenstellend auf die nötige Sicht für den Vorder- aber vor allem den Hintermann hin nachgebessert.

 

[Luftpirat]

Fotoshooting over Missouri

Gewöhnlich wurden die Phantom-II-Prototypen auf ihren Flügen von zwei firmeneigenen Fotoaufklärern vom Typ RF-101A 'Voodoo' begleitet und fotografiert. Hier haben wir eine dieser beiden Voodoos, die sich mitsamt einem hässlichen Copyright-Wasserzeichen mit auf's Bild gesellt hat, während die zweite das Bild schießt.

(Boeing-Foto)

 

[Luftpirat]

Und taufe dich hiermit auf den Namen...

Die F4H erhielt erst gut ein Jahr nach ihrem Erstflug einen Namen, und das hatte seinen Grund - auch wenn es nirgendwo so deutlich erwähnt wird - darin, dass man sich nicht einigen konnte. Der Vorschläge gab es mehrere, wobei z. B. Firmenchef James S. McDonnell für Mithras stimmte, der F4H-Projektmanager Don Malvern jedoch mehr für Satan.

Der Name "Phantom II" steht nicht gerade für Einfallsreichtum, eher für einen mühsam gefundenen Kompromiss, denn an alternativen Vorschlägen mangelte es ja nicht. Nach der Phantom, Banshee, Demon und Voodoo hätte es nicht zwingend eine Rückbesinnung auf die FH Phantom, den ersten trägergestützten Jet der U. S. Navy, sein müssen.

Am 3. Juli 1959 jedenfalls fand die 20-Jahr-Feier bei MAC statt und bei dieser Gelegenheit taufte die Gattin des Assistant Secretary of the Navy for Materiel, Cecil P. Milne, das Flugzeug (offenbar eine Block-1-Maschine) auf seinen nun allbekannten Namen.

(McDonnell-Foto)

 

[Schorsch]

Die Geschichte der Phantom-Metamorphose wird eigentlich vielfach erwähnt. Eine gute Seite ist diese hier, bebildert wäre diese hier. Ausgehend von der F3H Demon hat man die F3H-G (siehe oben) und F3H-H zunächst als etwas vergrößerten, zweistrahligen, aber einsitzigen Jäger entworfen.

Diese Aufnahme ist daher vermutlich beim dritten bzw. vierten Flug am 31. Mai bzw. 2. Juni 1958 hoch über dem sich dahin schlängelnden Mississippi aufgenommen worden. Bei diesen beiden Flügen hat die YF4H-1 jeweils Überschallgeschwindigkeit erreicht. Die vier Sparrows unter dem Rumpf sind Attrappen, da Windkanalversuche gezeigt haben, dass die Flugkörper weniger Luftwiderstand erzeugen als die leeren Aussparungen ihrer Halterungen.

Die Designer von McDonnel (damals noch ohne Douglas) haben mächtig iterieren müssen. Der Abschuss der Sparrow von dem Flugzeug sollte erst über ausfahrbare Schienen erfolgen (Grund war meines Wissens, dass der Suchkopf konstant Informationen brauchte und bei einem freien Fall eventuell sein Ziel verloren hätte, bevor er mit seinem eigenen Antrieb seine Nase richten konnte).
Des Weiteren wurden die Flügel erst komplett horizontal geplant, aber das Höhenleitwerk. Am Prototypen lassen sich auch noch ein leicht anderer Lufteinlauf erkennen.

 

[Luft Moped]

Tolle Bilder!

Würde mich freuen wenn hier noch mehr Bilder eingestellt würden!!

 

[Luftpirat]

Des Weiteren wurden die Flügel erst komplett horizontal geplant, aber das Höhenleitwerk. Am Prototypen lassen sich auch noch ein leicht anderer Lufteinlauf erkennen.

Die aufwärts gebogenen Tragflächenenden, der Sägezahn am Übergang der beiden Tragflächensegmente und die abwärts gebogenen Höhenflossen gaben der Phantom II ihr charakteristisches, falsch herum erscheinendes Aussehen. Sie waren das erfolgreiche Resultat von Windkanalversuchen am F4H-Modell und wurden eingeführt, um sein sehr unstabiles Verhalten um die Rollachse und die ebenfalls nur mäßige Stabilität um die Gierachse im Überschall-Luftstrom abzustellen.

Hier kann man die Lösung der aerodynamischen Probleme über die gesamte Entwicklungsgeschichte der Phantom II ausführlich nachlesen.

Die ersten sieben gebauten Phantoms hatten diesen geschwungenen Lufteinlauf, der aber starr war. Sie sind zwischen 1959 und 1962 dann aber alle mit der variablen Einlassrampe zur Regulierung des Verdichtungsstoßes im Überschallflug nachgerüstet worden. Die hier abgebildete Phantom No. 5 (BuNo 143390) flog m. W. am längsten mit dem ursprünglichen, starren Einlaufsystem. Sie war zur Erprobung von Waffen in der Luft-Boden-Rolle der Teststaffel VX-5 'Vampires' in der NAF China Lake, Kalifornien, zugeteilt.

Dort stürzte sie am 13. August 1962 während eines Hydraulikausfalls und resultierendem Steuerungsverlust beim Start ab. Dem Piloten Hal Wellman gelang ein sicherer Ausschuss mit dem Schleudersitz aus nur 30 m Flughöhe, und er setzte seine Karriere später bis in den Generalsrang fort. Diese viel fotografierte und vermutlich erste Phantom, die im Staffeleinsatz Dienst tat, war seit diesem Tag allerdings Geschichte.

(Foto: Boeing)

 

[Luftpirat]

McDonnell F4H-1F der VX-5 (1961)

Dies hier müsste die selbe Maschine sein, aber mit orangefarbenen Flächenmarkierungen und der Modex-Nr. XE-17. Das Foto sieht dank seiner Weichzeichnung fast aus wie ein Gemälde. Schön getroffen jedenfalls.

Vielleicht gibt es dieses USN-Foto auch irgendwo etwas größer im Netz, denn die 'China Lake Alumni Association' verkleinert ihre zahlreichen, einzigartigen Fotos alle sehr stark - und verpasst ihnen neuerdings auch Wasserzeichen.

(Foto: USN)

 

[Luftpirat]

"Sparrow" oder "mit Raketen auf Spatzen schießen"

Der Abschuss der Sparrow von dem Flugzeug sollte erst über ausfahrbare Schienen erfolgen (Grund war meines Wissens, dass der Suchkopf konstant Informationen brauchte und bei einem freien Fall eventuell sein Ziel verloren hätte, bevor er mit seinem eigenen Antrieb seine Nase richten konnte).

Die ausfahrbaren Startschienen der AIM-7 ‚Sparrow’ stabilisieren zwar den Flugkörper, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die frühen Sparrows derart herumgetaumelt sind, dass sie ihren Leitstrahl beim fallenden Start verloren hätten.

Andererseits hätte man die Startschienen eigentlich beibehalten können, wenn sie denn vornehmlich für eine Trennung von Flugzeug und Flugkörper in dynamischen Flugzuständen zu sorgen hatten. Genaueres habe ich aber auch noch nicht darüber gehört.

Hier haben wir die F4H-1 BuNo. 146817, von der ca. im Frühjahr 1961 einige Pressefotos mit sechs untergehängten AAM-N-6 ‚Sparrow III’ (später: AIM-7D) gemacht worden sind. Auch die spätere F-4B war an diesen 6 Außenlaststationen für die Mitführung der ‚Sparrow’ verkabelt. Alle späteren Versionen beschränkten sich auf maximal vier dieser Raketen in den versenkten Unterrumpfhalterungen.

(Boeing-Foto)

 

[Luftpirat]

Die erste 'klassische' Phantom II

Hier noch ein etwas selteneres Bild dieser Maschine, vermutlich auf dem selben Flug aufgenommen. Von der Seite erkennt man die Linienführung der klassischen Phantom II. Die BuNo. 146817 war so gesehen die Erste ihrer Art, denn als 19. gebaute Phantom war sie die erste Maschine aus dem Block 3 (F-4A-3-MC) und zugleich die erste, die nicht nur den dicken Rumpfbug für das AN/APQ-72-Radar hatte, der allerdings zuvor bei einer frühen Phantom mit Flachdach bereits erprobt worden war, sondern vor allem auch die erhöhte, gewölbte Cockpithaube aller späteren Phantoms. Der Pilotensitz war gegenüber dem der ersten 18 produzierten Flugzeuge um 58 cm erhöht.

Die Erprobungen mit den frühen Phantoms wurden meist von einem Piloten allein durchgeführt. Dass auch hier kein RIO an Bord ist, legt allerdings nahe, dass es sich um einen reinen Fotoflug gehandelt hat.

(McDonnell-Foto via ‚Flying Review’-Ausgabe Mai 1961)

 

[Luftpirat]

'Air Development Squadron Five' vollzählig angetreten!

Dieses Foto entstand anlässlich der Staffel-Inspektion der VX-5 'Vampires' am 4. April 1961 in der NAF (Naval Air Facility) China Lake, Kalifornien/USA. Die abgebildeten Flugzeugtypen waren bei Weitem nicht alle, die zu diesen typenreichen Zeiten bei der VX-5 in der Waffenerprobung standen, aber sie sind repräsentativ für die damals in der Navy vertretenen (Jagd-)Bombertypen.

Hinter dem angetretenen Staffelpersonal sieht man - von links nach rechts:

Douglas A4D-2N Skyhawk BuNo. 145112 (XE-8),
McDonnell F4H-1F Phantom II, BuNo. 143390 (XE-14),
Douglas AD-6 Skyraider BuNo. 139771 (#204), dahinter
Grumman F9F-8T Cougar BuNo. 147367 (XE-16),
Douglas A3D-2 Skywarrior BuNo. 147667 (XE-15) und
North American FJ-4B Fury BuNo. 139549 (XE-11).

Die abgebildete Phantom flog in den beiden Jahren 1961/62 als XE-14 und später als XE-17 für diese Staffel. Für die Bezeichnung der frühen Phantoms, also der beiden Prototypen und der fünf Vorserienmaschinen des ersten Produktionsblocks, haben sich im alten Bezeichnungssystem der Navy übrigens zweierlei unterschiedliche Schreibweisen etabliert, und zwar:

a) Prototypen: XF4H-1, Vorserienmaschinen: YF4H-1 (später YF4H-1F) bzw.
b) Prototypen: YF4H-1, Vorserienmaschinen: F4H-1 (später F4H-1F)

Ich hänge der zweiteren Schreibweise an, aber man findet die abgebildete Phantom ebenso gut als YF4H-1F in den Annalen der Luftfahrt.

(Foto: USN)

 

[pilotf4f]

Hier noch ein etwas selteneres Bild dieser Maschine, vermutlich auf dem selben Flug aufgenommen. Von der Seite erkennt man die Linienführung der klassischen Phantom II. Die BuNo. 146817 war so gesehen die Erste ihrer Art, denn als 19. gebaute Phantom war sie die erste Maschine aus dem Block 3 (F-4A-3-MC) und zugleich die erste, die nicht nur den dicken Rumpfbug für das AN/APS-72-Radar hatte, der allerdings zuvor bei einer frühen Phantom mit Flachdach bereits erprobt worden war, sondern vor allem auch die erhöhte, gewölbte Cockpithaube aller späteren Phantoms. Der Pilotensitz war gegenüber dem der ersten 18 produzierten Flugzeuge um 58 cm erhöht.

Die Erprobungen mit den frühen Phantoms wurden meist von einem Piloten allein durchgeführt. Dass auch hier kein RIO an Bord ist, legt allerdings nahe, dass es sich um einen reinen Fotoflug gehandelt hat.

(McDonnell-Foto via ‚Flying Review’-Ausgabe Mai 1961)

Alter Schwede!! Mei des mog i
Sag mal woher das ganze Wissen? M.Ea kann man das wohl alles in Büchern nachlesen, in Englisch, deutsche Ausgaben hab ich nicht gefunden, jedenfalls nicht in diesem Umfang, also mit dem Dictionary im Anschlag und dann gib Gummi, die Kladde neben mir, schwitzend und blätternd der Ungeduld entgegen.
Ich hatte mal ein Handbuch und habe aufgrund der Überfülle an rein amerikanischen Fachausdrücken keinen Bock mehr. Heute würde die Sache sicher anders aussehen, ist auch schon eine Zeit her ;)
oder bist du mit der Maschine verwandt? Dein Avatarbild gibt ja auch Rückschlüsse auf eine gewisse Vorliebe :D ;)
Und - der Pilotensitz war um 58 cm erhöht? Das ist ja was. Wegen dem Radar, nech?

Mich würde mal interessieren, wie das Frontpanel der ersten Maschine ausgesehen hat.

 

[Luftpirat]

Du sprechen kinsei nihongo*?!

Ich hatte mal ein Handbuch und habe aufgrund der Überfülle an rein amerikanischen Fachausdrücken keinen Bock mehr. Heute würde die Sache sicher anders aussehen, ist auch schon eine Zeit her ;)
oder bist du mit der Maschine verwandt? Dein Avatarbild gibt ja auch Rückschlüsse auf eine gewisse Vorliebe :D ;)
Und - der Pilotensitz war um 58 cm erhöht? Das ist ja was. Wegen dem Radar, nech?

Teils wegen des AN/APQ-72-Radars, das die Sicht noch weiter einschränkte, aber in erster Linie wegen der Sicht überhaupt. Ich werde mal schauen, ob das NATC bei der Trägererprobung auch die Sichtverhältnisse im Anflug bemängelte...

Ich habe mir im Gegensatz zu dieser Alzheimer Firma Boeing erlaubt, extra für den runden Geburtstag dieser Maschine mein Avatar nebst Signatur zu verändern. Is' ja kein Akt. Davon abgesehen habe ich einen nostalgischen Hang, mich für vergessene Flugzeuge zu erwärmen, so auch für die gute alte F-4A, die nicht nur schön abwechslungsreich/bunt war, sondern auch Meilensteine gesetzt hat - und heute kaum noch jemanden interessiert. :(

*Dann guxtu Koku Fan Volume 4 No. 3 von 1988, siehe Foto. [Ist leider nur ein Scherz. Ich kann weder Japanisch noch habe ich das Heft. Aber wenn jemand von euch darin Bilder mit DoD-Copyright entdeckt, wäre es lieb, sie hier einzustellen.] :engel:

 

[flieger28]

F-4C testet die 20mm Gunpods
Quelle: General Electric

 

[Luftpirat]

Das Foto gibt's auch in Farbe. ;)

An early production F-4C (USAF serial number 63-7445) makes a strafing run with one of its pod-mounted M61 Vulcan rotary cannons. The Air Force developed these because the Phantom had no internal guns.

(Boeing-Foto)

 

[Luftpirat]

Mich würde mal interessieren, wie das Frontpanel der ersten Maschine ausgesehen hat.

Du kannst ja mal bei Boeing nachfragen, die müssten solche Bilder in den Herstellermappen archiviert haben. Online findet man leider nicht viel. Der verschollene, zweite Prototyp soll noch irgendwo in Kalifornien herum gammeln, liest man verschiedentlich... :?!
Aber bei ihm hat man - wie auch bei den noch vorhandenen früheren F-4As - während der Erprobung immer wieder an der Instrumentierung rumgeschraubt und keine Rücksicht auf die Ursprünglichkeit genommen. :p Die späten F-4As, die zur Ausbildung an die Replacement Air Groups gegangen sind, waren aber bereits standardisiert und in Flughandbüchern dokumentiert - und dies bestimmt nicht viel anders als die frühen F-4Bs, die man u. a. hier nachsehen kann.

Äh, hatten wir denn hier eigentlich schon ein Foto vom Erstflug der Phantom?! Das hier müsste eins sein:

(Foto: MAC)

 

[Luftpirat]

Der Höhenflug der F4H

Erprobung und Vorserienproduktion verliefen weiterhin gut, sodass McDonnell und die US Navy ab Spätsommer 1959 auch an die Image- und Prestigepflege denken konnten. Zunächst sollte mit der [BuNo.] 142259, die im Oktober des Vorjahres an den Hersteller zurückgegangen war und seitdem der Werkerprobung diente, ein neuer Höhenweltrekord aufgestellt werden. Das Unternehmen hieß [Project]»Top Flight«. Verantwortlicher Pilot war Gerald »Zeke« Huelsbeck, der zum damaligen Zeitpunkt die meiste Flugerfahrung auf der F4H-1 hatte. Am 15. September [1959] absolvierte er den ersten von 14 Vorbereitungsflügen, auf denen er Maßnahmen zur kurzfristigen Schubsteigerung testete.

Die Flüge fanden von der Edwards AFB aus statt, und zu dieser Zeit trug der Prototyp den hier abgebildeten Anstrich. Es wurden Pressefotos während dieser Flüge aufgenommen, von denen das nachstehende das bekannteste wurde, als es zusammen mit der Meldung über den erfolgreichen FAI-Höhenweltrekord vom 6. Dezember 1959 um die Welt ging. Tatsächlich hatte Cdr. Lawrence E. Flint den Rekordflug aber mit dem zweiten Prototypen (der BuNo. 142260) erzielt, als er ihn auf bis dahin unerreichte 30.040 m Höhe brachte.

(Foto: Boeing)