28.05.2020 Erstflug Cessna 208 Elektro

Diskutiere 28.05.2020 Erstflug Cessna 208 Elektro im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Dafür kann man sie dann aber Nutzlastmäßig deutlich höher auslasten. Sieht ja auf dem Foto nach ner B-Version aus. Von max. 14 Passagieren bleiben...

Flusirainer

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Und mal anders gefragt: Wie oft fliegt eine Ceravan eine solche Strecke außer beim Ferry-Flug oder bei irgendwelchen Spezialmissionen - nie?
Dafür kann man sie dann aber Nutzlastmäßig deutlich höher auslasten. Sieht ja auf dem Foto nach ner B-Version aus. Von max. 14 Passagieren bleiben noch 5 übrig.

Da wird wohl der Akku alleine schon 1,2 bis 1,5t wiegen.
 
innwolf

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Ganz sicher, wenn man berücksichtigt was man an öffentlicher Förderung und Subventionierung in vielen Ländern mit so einer Chimäre abgreifen kann!
Das ist auch der einzige Grund warum Elektro Autos hergestellt worden, ohne Subvention verkauft niemand solche Fahrzeuge, nicht heute und nicht in 20 Jahren.
Für den Straßenunterhalt werden MINDESTENS 6cent/km benötigt. 2000kg Masse 9l/100km = 6€ Steueranteil, KFZ-Steuer nicht vergessen.

Also künftig für Tankstrom ( 15kWh/100km ) 40cent/kWh Stromsteuer extra als Straßenbenutzungsgebühr!

Wie sind dann die Absatzzahlen fürE-PKW?
 
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Wie sind dann die Absatzzahlen fürE-PKW?
In Deutschland haben wir einen Bestand von 0,4% und bei den Neuzulassungen beträgt der Anteil 4%. Was hat das mit E-Flugzeugen zu tun, wo es zunächst um die physikalische Machbarkeit geht, bevor man sich um operationelle Machbarkeit Gedanken machen kann?

Außerdem glaube ich, dass sich das Operationelle einfacher lösen lässt. Da es im autonomen Fliegen und Fahren enden wird, lösen sich manche operationelle Fragen dann eh auf.
 
Chopper80

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Dafür kann man sie dann aber Nutzlastmäßig deutlich höher auslasten. Sieht ja auf dem Foto nach ner B-Version aus. Von max. 14 Passagieren bleiben noch 5 übrig.

Da wird wohl der Akku alleine schon 1,2 bis 1,5t wiegen.
Steht doch alles in den Artikeln. Batteriesystem 1t und man rechnet Ende 2021 mit 9 möglichen Passagieren. Auch sind bei der derzeit möglichen 30min Flugdauer Reserven berücksichtigt. Das dürfte für viele Inselflüge ausreichen. Gibt es nicht in Schottland die kürzeste Linienverbindung mit <5min pro Strecke? Da könnte so ein Antrieb vorteilhaft sein.

Nachtrag: Der E-Antrieb ist auch schon in den Focus des Streckenbetreibers gekommen:

Kürzester Linienflug der Welt soll elektrisch werden | aeroTELEGRAPH

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Zum Alternate Airport...
Als Einsatzgebiet kann ich mir die Inselfliegerei an der deutschen Nordseeküste vorstellen. Oder Ultrakurzstrecke zu den großen Verkehrsflughäfen - anstelle Taxi oder Eisenbahn (was eigentlich Lilium und Co. als Geschäftsidee haben). Ist ja bei Verwendung von Strom aus Wind und Sonne CO²-neutral. Dafür lohnt es sich dann, die vielen kleinen Flugplätze zu erhalten.
Okay.
Wie viele Flüge täglich sind das und werden womit derzeit geflogen ?
 
innwolf

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In Deutschland haben wir einen Bestand von 0,4% und bei den Neuzulassungen beträgt der Anteil 4%. Was hat das mit E-Flugzeugen zu tun, wo es zunächst um die physikalische Machbarkeit geht, bevor man sich um operationelle Machbarkeit Gedanken machen kann?

Außerdem glaube ich, dass sich das Operationelle einfacher lösen lässt. Da es im autonomen Fliegen und Fahren enden wird, lösen sich manche operationelle Fragen dann eh auf.
Hallo,
die physikalisch-technische Machbarkeit wurde bereits 1973 bewiesen mit der Brditschka HB-3.
Thema Ex und gut ist.

Gruß
 
JohnSilver

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Hallo,
die physikalisch-technische Machbarkeit wurde bereits 1973 bewiesen mit der Brditschka HB-3.
Thema Ex und gut ist.

Gruß
Aha, und mit dem Beweis der techn. Machbarkeit muss man weitere Forschung/Entwicklung einstellen? Dann würden wir beim Thema Motorflug auf dem Stand der Gebr. Wright stehen... :S_gruebel:

C80
 
Chopper80

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Da wäre in Norddeich genug Zeit zum Laden einer Batterie.
Die fliegen in Wellen, also viele kurze Flüge kurz hintereinander. Danach wieder lange Pause. Das müsste eventuell anders organisiert werden. Aber ich denke, das wäre das geringste Problem. Die Turbo-Caravan darf nur übers Wattenmeer, nicht nach Helgoland. Ihr fehlt der zweite Motor. Wie das mit einer E-Caravan wäre, keine Ahnung. Vermutlich gleich.

Was an der Islander genial ist: fast jeder Platz hat seine eigene Tür. Ein- und Aussteigen geht blitzschnell. Und für das Gepäck muss man sich nicht bücken, das wird in Brusthöhe verladen. Ich glaube, am meisten schmerzt, dass man jedesmal den Motor ausmachen und wieder neu starten muss. Das dürfte bei einem E-Motor weniger Verschleiß kosten.

Dieses schnell-schnell kenne ich von meinen AN-2-Rundflügen. Da vergingen teilweise nur 5 Minuten vom Aufsetzen bis zum Abheben für ausrollen, Motor aus, aussteigen, einsteigen, Motor an und Startlauf. Ich denke mir, Sprühfliegen in der DDR war ähnlich mit noch kürzeren Bodenzeiten.
 
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Die fliegen in Wellen, also viele kurze Flüge kurz hintereinander. Danach wieder lange Pause.
Lt. o.a. Flugplan immer zur vollen Stunde zurück nach Norddeich und 45 Minuten später auf die Insel, ausser zur Mittagszeit. Da bliebe locker ne halbe Stunde zum Laden.

C80
 
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Die fliegen dann mit mehreren Flugzeugen mehrmals hintereinander, weil immer nur 9 Passagiere rein passen. Einfach mal zur Insel fliegen - wenn man wieder darf - sich ins Restaurant setzen und zuschauen.
 
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Die fliegen dann mit mehreren Flugzeugen mehrmals hintereinander, weil immer nur 9 Passagiere rein passen. Einfach mal zur Insel fliegen - wenn man wieder darf - sich ins Restaurant setzen und zuschauen.
Ok, ich hatte nur den Flugplan gesehen. Aber das liesse sich organisatorisch sicher lösen. Für die Hüpfer müsste man ja auch nicht lange laden und den Ladestecker beim Ein- und Aussteigen einstöpseln dürfte auch kein Problem sein.

C80
 
innwolf

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Dieses schnell-schnell kenne ich von meinen AN-2-Rundflügen. Da vergingen teilweise nur 5 Minuten vom Aufsetzen bis zum Abheben für ausrollen, Motor aus, aussteigen, einsteigen, Motor an und Startlauf. Ich denke mir, Sprühfliegen in der DDR war ähnlich mit noch kürzeren Bodenzeiten.
Hallo,
schaue mal bei einem großen Segeflugwettbwerb wenn dort die Schleppmaschinen ca. alle 6 bis 7min eine Runde drehen, aber 8 bis 10 Schlepper im Einsatz, Bodenzeit im Bereich 30s bis 60s. Endanflug, Seil abwerfen, punktgenau landen, weiterollen zum Einklinghelfer mit dem ausglegten Seil vor dem nächsten Segeler. Wieder starten .

WM 2021 in Stendal, dieses Jahr wegen Corona verschoben!
 

svenvt

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Guten Morgen,

welch interessante Diskussion...wobei zumeist nur persönliche Meinungen gegeneinander stehen....

Es macht durchaus Sinn die E-Technologie an einem bewährten Baumuster zu testen. Da muss man sich nicht mit konstruktiven Problemen eines neuen Erprobungsträgers beschäftigen, sondern kann sich auf die Antriebstechnik fokussieren.

Für die Caravan ist der Absetzbetrieb durchaus mit E-Antrieb zu begrüssen...ich würde mich freuen. Zudem ist weltweit ein erhebliches Potential an Aerobatic-Freunden vorhanden, die mit dem grünen Daumen Schulterschluss halten würden....weil es chic ist. Genauso wie Prius fahren in den USA.

Die Energiedichte des Ladungsträgers ist tatsächlich der limitierende Faktor für die Nutzung....auf der anderen Seite sind fossile Brennstoffe endlich....da braucht es einen Plan B. Woher allerdings am Ende der ganze (umweltfreundliche) Strom kommen soll....sehe ich auch noch nicht.... :-)

MfG Sven.
 
Intrepid

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Woher allerdings am Ende der ganze (umweltfreundliche) Strom kommen soll....sehe ich auch noch nicht.... :-)
Bezogen auf Deutschland: es könnten fünfmal mehr Windräder und zwanzigmal mehr Photovoltaikanlagen stehen - und wir haben schon 40 bis 50 Prozent Anteil erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung. Energie ist in Hülle und Fülle vorhanden.
 
innwolf

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Eine Turbine kommt auf 22 bis 25% Wirkungsgrad real, Kolbenmotor auf ca. 30 bis 33.
Ein E-Antrieb wohl mit Ladewirkungsgrad auf 80%, da aber die Nutzlast nur ca. 40% beträgt real auch nur im Bereich max. 25%.

Statt Ölheizungen mit 90% Wirkungsgrad mit el-Wwärmepumpen Gebäuden heizen kommt auf 200 bis 250% "Wirkungsgrad" ( korrekt Leistungsziffer ), zusätzlich lässt sich mit simpler Solarthermie Heizöl einsparen,

Und damit dann bei weniger Investionen mehr Diesel und Kerosin für Flugzwecke nutzen.

Daher solange noch Häuser mit Öl oder Gas beheizt werden ist E-PKW und E-Flugzeug volswirtschaftlicher, energetischer und ökologischer Unsinn.
 
Intrepid

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... und vor allen Dingen: wenn die Biester elektrisch fliegen, gibt es keinen Grund mehr für ein schlechtes (ökologisches) Gewissen. Dann sind dem Fliegen keine Grenzen mehr gesetzt.

Es gibt ja schon Ideen, Flugzeuge ohne Navigationslichter zuzulassen, damit sie nachts unbemerkt reinsegeln können. Dann gibt es auch keinen Grund mehr, Flugplätze irgendwann abends zu schließen (außer, dass sich dann die bedarfsgesteuerte Hindernisbefeuerung an den Windrädern im Umkreis einschaltet ... aber das bekommen wir auch noch irgendwie geregelt).
 
Doppelnik

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Eine Turbine kommt auf 22 bis 25% Wirkungsgrad real, Kolbenmotor auf ca. 30 bis 33.
Ein E-Antrieb wohl mit Ladewirkungsgrad auf 80%, da aber die Nutzlast nur ca. 40% beträgt real auch nur im Bereich max. 25%.

Statt Ölheizungen mit 90% Wirkungsgrad mit el-Wwärmepumpen Gebäuden heizen kommt auf 200 bis 250% "Wirkungsgrad" ( korrekt Leistungsziffer ), zusätzlich lässt sich mit simpler Solarthermie Heizöl einsparen,

Und damit dann bei weniger Investionen mehr Diesel und Kerosin für Flugzwecke nutzen.

Daher solange noch Häuser mit Öl oder Gas beheizt werden ist E-PKW und E-Flugzeug volswirtschaftlicher, energetischer und ökologischer Unsinn.
Eine Turbine schafft in großen Flughöhen deutlich mehr ich meine um die 40 %
Ein Ottomotor (Prius) schafft bis zu 40 % (mit 38 % gibt es viele), in der Formel 1 mit Turbocompound um die 45 %
EIn Dieselmotor schafft im PKW bis zu 44 %
Ein Kohlekraftwerk schafft bis zu 48 %
Ein Gaskraftwek bis zu 60 %

Ein E- Antrieb schafft niemals 80 %, der Gesamtwirkunggsgrad ist das Produkt von Grauer Energie (Bereitstellung von Gas+Kohle+Uran und sonstiges) Kraftwerkwirkungsgrad (im Mittel sind 40 % realistisch), Stromnetwirkungsgrad, Ladewirkungsgrad (beim Schnellladen oft unter 80 %), Batteriewirkungsgrad (85-90 %) Umrichterwirkungsgrad (98) E-Motor Wirkungsgrad (80% im Mittel).

Solange keine Überschüsse an regenerativer Energie bestehen (das ist meistens der Fall) muss die zusätzliche Energie für den E-Antrieb mit konventioneller Energie gedeckt werden, daher berücksichtige ich hier keinen Ökostrom. Fairerweise muss ich sagen, gibt es manchmal (wie zu Coronazeiten) Stromüberschüsse welche ein CO2 freies Nachladen ermöglichen.

Grüße
Dominik
 
_Michael

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Eine Turbine schafft in großen Flughöhen deutlich mehr ich meine um die 40 %
Ein Ottomotor (Prius) schafft bis zu 40 % (mit 38 % gibt es viele), in der Formel 1 mit Turbocompound um die 45 %
EIn Dieselmotor schafft im PKW bis zu 44 %
Ein Kohlekraftwerk schafft bis zu 48 %
Ein Gaskraftwek bis zu 60 %

Ein E- Antrieb schafft niemals 80 %, der Gesamtwirkunggsgrad ist das Produkt von Grauer Energie (Bereitstellung von Gas+Kohle+Uran und sonstiges) Kraftwerkwirkungsgrad (im Mittel sind 40 % realistisch), Stromnetwirkungsgrad, Ladewirkungsgrad (beim Schnellladen oft unter 80 %), Batteriewirkungsgrad (85-90 %) Umrichterwirkungsgrad (98) E-Motor Wirkungsgrad (80% im Mittel).
Dann solltest du aber die Grauenergie auch bei den Verbrennungsaggregaten einbeziehen, nicht nur beim Elektromotor. Kerosin sprudelt schliesslich nicht direkt aus der Ölquelle ins Flugzeug. Zudem nimmst du oben bei den Verbrennern optimistische ("bis zu") und unten beim Elektromotor eher konservative ("im Mittel", "oft unter") Werte.
 
Thema:

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