28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See

[Intrepid]

... es der Besatzung unglaublich schwer gemacht wird die Kontrolle zu behalten, und das in flugkritischen Phasen, sprich in Bodennähe. Denn das sind normal die Höhen wo, wenn überhaupt, händisch geflogen wird.

Also in Europa wird in 5000 Fuß überwiegend mit Autopilot geflogen, damit beide Luftfahrzeugführer rausgucken und andere (VFR-)Flieger besser erkennen können. Ich könnte mir vorstellen, dass es in anderen Regionen auf der Erde ähnlich gehandhabt wird. Auch aus Lärmschutzgründen wird für eine SID häufig automatisches Fliegen vorgeschrieben.

 

[Shark31]

@Intrepid

Es geht nicht um die 5000ft perse, sondern darum das hier unter Umständen eine Kette in gang gesetzt wird, aber eben erst wenn man den AP raus nimmt (letzter Teil der Landung) oder er noch nicht On ist, also beim TO.
Da kommst du aus dem Reiseflug, stellst den AP ab, und Zack liegt die Kiste im Dreck bevor du weißt warum.
Und genau deshalb kommt mir auch Rostov in den Sinn. GA geflogen, soweit ich weiß händisch, Trimmung ganz vor, Ende Gelände. Der Grund mag ein anderer sein, aber trotzdem verdächtig ähnlich.

 

[n/a]

GA geflogen, soweit ich weiß händisch

Ich glaube, bei so gut wie jedem Flugzeug führt das Drücken des TOGA-Buttons dazu, dass der AP rausfliegt – FD geht auf eine festgelegte Pitch für den G/A, FMS wechselt auf den Missed Approach und in Richtung der Triebwerke wird TOGA/MCT-Thrust/-Throttle angeordnet, aber fliegen muss man das erstmal von Hand. Dass dann die Steuerkräfte in einem beherrschbaren Bereich sein müssen, liegt da auf der Hand.

 

[pok]

...Scheint wohl festzustehen das Boeing hier richtigen Mist gemacht hat, da wohl ein AOA Sensor reicht der nicht korrekt funktioniert, dazu führt das es der Besatzung unglaublich schwer gemacht wird die Kontrolle zu behalten, und das in flugkritischen Phasen, sprich in Bodennähe. ...
Ob da das Bulletin mit der Ergänzung des Handbuch's ausreicht bezweifel ich mal.

So einige schreiben sich hier gerade etwas in Rage finde ich !
Es steht noch gar nichts fest aber wenn wir schon glauben eine Meinung haben zu muessten, dann sieht es fuer mich so aus als ob ein Problem von der Wartung nicht aedequat analysiert wurde und deswegen beim naechsten Flug wieder aufgetreten.
Wie der Ausfall eine AOA Sensors erkannt werden kann und wie darauf zu reagieren ist wurde der Crew beigebracht und ist u.a auch in den Checklisten und Standard operation procedures dokumentiert.
Warum die Crew trotz eigentlich ausreichender Sicht und Vorwarnung das so ein Fehler passieren koennte die Kontrolle ueber die Maschine verlor wird wohl letztlich nicht zu erklaeren sein aber die Systemauslegung erscheint mir zum jetzigen Zeitpunkt nicht die Unfallursache zu sein.

 

[Shark31]

So einige schreiben sich hier gerade etwas in Rage finde ich !

Wen meinst du? Mit Rage hat das meinerseits nichts zu tun.

dann sieht es fuer mich so aus als ob ein Problem von der Wartung nicht aedequat analysiert wurde und deswegen beim naechsten Flug wieder aufgetreten.

Sehr kurzfristig gedacht wie ich finde. Lass mal ein paar Monate vergehen, dann macht einfach mal so wieder ein Sensor die Biege und wir haben die nächste Schlagzeile wenns blöd läuft. Das der Fehler nicht erkannt wurde, damit hast du recht, aber absturzursächlich in direkter Folge ist es nicht.
Das Problem scheint sich ja dahingehend anzubahnen, das mit dem defekten Sensor eine Reihe Meldungen einher gehen die auf ganz andere Problematiken hindeuten. Bis man weiß was los ist kann es in den von mir genannten Flugphasen, also händisch und nicht sehr hoch, schon mehr als eng werden.

Warum die Crew trotz eigentlich ausreichender Sicht und Vorwarnung das so ein Fehler passieren koennte die Kontrolle ueber die Maschine verlor wird wohl letztlich nicht zu erklaeren sein

Naja, warten wir mal ab. Vom CVR kann man da schon einiges erwarten.
Aber genau das finde ich bedenklich, hell, gutes Wetter, beste Flugbedingungen.
Was wenn sowas passiert und die Bedinungen sind schlechter? Die Wahrscheinlichkeit damit besser umzugehen steigt sicherlich nicht.

 

[arneh]

@Intrepid
Es geht nicht um die 5000ft perse, sondern darum das hier unter Umständen eine Kette in gang gesetzt wird, aber eben erst wenn man den AP raus nimmt (letzter Teil der Landung) oder er noch nicht On ist, also beim TO.
Da kommst du aus dem Reiseflug, stellst den AP ab, und Zack liegt die Kiste im Dreck bevor du weißt warum.

In dem gegebenen Szenario dürfte der AP gar nicht rein gehen, oder wenn er drin war, rausfliegen. Das geht m.E. zumindest aus der Symptombeschreibung von Boeing in der AD hervor.
Warum Boeing nicht die AoA Daten zweier Sensoren vergleicht und bei zu großen Abweichungen jedwede automatische Handlung einstellt, verstehe ich auch überhaupt nicht. Ja, es gibt jetzt nochmal eine verdeutlichte Beschreibung, wie bei Runaway Trim zu verfahren ist, aber ob in der Kakophonie der Alarme insbesondere bei Nacht oder IMC jede Besatzung jeder Airline auf dieser Welt sofort peilt, dass es sich um Trim Runaway handelt und daher der Stab Trim Circuit Breaker zu ziehen ist, ich weiß nicht....
Ich denke, da sollten sie neben dieser Kurzfristmaßnahme nochmal etwas tiefer nachdenken, sonst war das garantiert nicht die letzte MAX, der das zum Verhängnis wird.

 

[arneh]

Warum die Crew trotz eigentlich ausreichender Sicht und Vorwarnung das so ein Fehler passieren koennte die Kontrolle ueber die Maschine verlor wird wohl letztlich nicht zu erklaeren sein aber die Systemauslegung erscheint mir zum jetzigen Zeitpunkt nicht die Unfallursache zu sein.

Vom Sessel aus postuliert hast Du sicher recht. Wenn man dann in dem Chaos drin sitzt, sieht dies Welt schnell anders aus. Wenn man sich so den weltweiten Trainingsstand und die Fehlleistungen von Besatzungen bei einfacheren Aufgabenstellungen anschaut, kannst Du sicher sein, dass da noch öfters MAXe in den Boden gerammt werden. Vor allem, wenn es welche bei Nacht/IMC und ohne Vorwarnung erwischt.
Da werden sie noch mal ran müssen, wenn die MAX nicht als Lawn Dart enden soll.

 

[Shark31]

Ich denke, da sollten sie neben dieser Kurzfristmaßnahme nochmal etwas tiefer nachdenken, sonst war das garantiert nicht die letzte MAX, der das zum Verhängnis wird.

Danke, genau so hab ichs gemeint.

 

[macfly]

Das Ping-Signal des Stimmrekorders wird schwächer und ist inzwischen kaum noch zu empfangen. Es wird nun ein neues Suchgerät mit höherer Empfindlichkeit eingesetzt. Wenn es auch damit nicht gelingt, den Rekorder zu lokalisieren, soll ein Spezialschiff eingesetzt werden, um den Schlamm am Meeresgrund abzusaugen.
Als man den Datenrekorder gefunden hatte, steckte der bereits unter einer halben Meter dicken Schlammschicht. Man geht davon aus, dass auch der Stimmrekorder unter einer dicken Schlammschicht steckt.

Bloomberg: Ping From Lion Air Jet's Cockpit Voice Recorder Is Disappearing

 

[Cardinal Jockey]

Imho stellt sich hier eine interessante Frage nach der grundsätzlichen Systemauslegung: Wie sinnvoll ist es, ein non fly by wire Flugzeug mit mehr und mehr Helferlein auszustatten, um dem Flieger eine „Art“ von Envelope Protection zu geben??

Ich persönlich tendiere aus Pilotensicht, ohne die 37 näher zu kennen zu einer alles oder nichts Auslegung: Entweder ich habe ein FBW Flugzeug mit allen Bells & Whistles oder ich habe einen völlig konventionellen Entwurf und lebe damit. Es sieht mir so aus, als versuche B hier seine Drei Siebener auf Krawall „modern“ sprich „pilotensicher“ zu machen. Daher diese „verknotete“ Auslegung.

Ich möchte mich aus dem Fenster lehnen und behaupten, dass dies der letzte Versuch eines Herstellers ist, ein solches Konzept zu versuchen.

 

[macfly]

Ich möchte mich aus dem Fenster lehnen und behaupten, dass dies der letzte Versuch eines Herstellers ist, ein solches Konzept zu versuchen.

Ich lehne mich auch aus dem Fenster und halte dagegen. ;-)

Wenn so etwas passiert (ein Unfall, der durch ein technisches Problem mit der Automatisierung mindestens begünstigt oder sogar ausgelöst wurde), ist das natürlich immer tragisch - und die Hersteller/Behörden müssen überlegen, wie sich so etwas zukünftig verhindern lässt. Nach solchen Unfällen gibt es immer welche die verlangen, dass es weniger Automatisierung geben sollte, und Piloten möglichst wieder mehr Kontrolle über die Flugzeuge bekommen sollten.

Die Statistik ist aber so eindeutig, dass man die aktuelle Tendenz der Hersteller überhaupt nicht sinnvoll in Frage stellen kann: die Anzahl der Unfälle hat in der Verkehrsluftfahrt in den letzten Jahrzehnten immer weiter abgenommen. Und das, obwohl gleichzeitig die Anzahl der durchgeführten Flüge drastisch zugenommen hat. Es ist völlig klar, dass dieser Fortschritt nicht (allein) durch bessere Ausbildung der Piloten erreicht wurde (manche behaupten ja, dass bei der Ausbildung das Gegenteil der Fall wäre). Er ist eindeutig zu einem großen Anteil auf die Zunahme der vielen Helferlein zurückzuführen, die immer mehr katastrophalen Folgen menschlicher Fehler verhindern. In kaum eine anderen Bereich sind Fortschritt und Sicherheitszuwachs so eindeutig erkennbar, wie in der Verkehrsluftfahrt. So eine drastische und eindeutig positive Tendenz kann kaum ein anderer Bereich der Industrie aufweisen.

Insofern bin ich mir sicher, dass auch Boeing immer mehr Helferlein einbauen wird - wie eben bei der 737MAX, auch wenn die Änderungen an der MAX in diesem konkreten Fall ggf. zu einem Unfall geführt haben.

Ich erwarte eher, dass man die Automatisierung bald sogar noch eine Stufe weiter drehen wird. Zunächst hat man einfache Automatisierungen eingeführt, es aber allein den Piloten überlassen, Fehler zu erkennen und zu reagieren. Dann hat man Bordsysteme eingeführt, die Fehler selbständig erkennen und aktiv melden. Piloten müssen die Meldungen aber weiterhin interpretieren - und reagieren. Wenn sich die Fahrtmesser unterscheiden, schalten aktuelle Flugzeuge einfach den Autopiloten ab, sagen plump "IAS DISAGREE" - und wünschen den Piloten viel Glück dabei, herauszufinden, welche Anzeige bzw. welcher Sensor denn wohl ungültig ist. Und wenn es zufällig der Fahrtmesser auf Kapitänsseite ist, führt es leider häufiger zur Katastrophe, als wenn es nur der Fahrtmesser auf Copilotenseite ist.

Was ich erwarte ist, dass es bald mehr und mehr Systeme geben wird, die sogar bei Fehlern selbständig eine erste Analyse durchführen. Statt einfach "IAS DISAGREE" werden sie einen Hinweise geben, welche der Anzeigen nicht plausibel ist. Die Komplexität der Systeme wird dadurch noch mal deutlich gesteigert. Es wird wieder Menschen geben, die sich darüber beschweren. Die Unfallzahlen werden aber dadurch aber immer weiter abnehmen...

 

[cool]

Wie sinnvoll ist es, ein non fly by wire Flugzeug mit mehr und mehr Helferlein auszustatten, um dem Flieger eine „Art“ von Envelope Protection zu geben

Naja, im Thread nebenan haben sie den armen Canadair-Jet gegen den Stick-Pusher in den Boden gerammt, so wie es aussieht: unfähiger Kapitän.

Diese oder ähnliche Fragen kommen immer auf, wenn von Automatisation die Rede ist und je nachdem in welchen Thread wir sind, schwingt die Meinung zu "wieso wird der Pilot seiner Autorität beraubt" oder eben in die andere Richtung " Wie kann man Piloten mit solchen Systemen alleine lassen".
Nachdem sich die technischen Systeme im allgemeinen als recht zuverlässig herrausstellen und die meisten Unfälle CFITs sind, sieht es doch so aus, dass die Hersteller in die Richtung der höheren Automatisation gehen. Man darf nicht vergessen, dass wir all die Fälle überhaupt nicht kennen, die ohne diese "Helferlein" leidergottes auch hier im Forum stehen würden.

Die "alten" Flugzeuge sterben langsam aus, die Hybriden (B747-8, B737-MAX, MD11,...) werden noch ein wenig fliegen und neue Flugzeuge bekommen in der Regel ein FBW-System verpasst.

Die Eigendiagnosesysteme sind eigentlich schon ganz brauchbar und werden aber auch immer besser. Das sich Systeme selbst "Trouble Shooten" gibt es bereits seit diversen vielen Jahren und hat zur Folge, dass Piloten in der Regel die Auswirkungen eines Systemfehlers angezeigt bekommen, selten die Ursache (die auch wenig interessiert, zumindest im Flug). Das die "alte" B737 das im Bereich der Speed-Indication (noch) nicht kann, bedeutet nicht, dass diese Systeme so oder so ähnlich nicht schon vorhanden wären.

 

[MiGhty29]

...Man darf nicht vergessen, dass wir all die Fälle überhaupt nicht kennen, die ohne diese "Helferlein" leidergottes auch hier im Forum stehen würden.

Gegenfrage gestattet?
Wieviele interessante Sachen könnten wir lesen,über gutgegangene Landungen,bei denen die 'Helferlein' "überstimmt" wurden,wenn man denn ALLES publik machen würde?

Gruss Uwe

 

[jackrabbit]

Hallo,

Wieviele interessante Sachen könnten wir lesen,über gutgegangene Landungen,bei denen die 'Helferlein' "überstimmt" wurden,wenn man denn ALLES publik machen würde?

ich befürchte wir würden wesentlich mehr lesen wenn ohne Helferlein geflogen wird.
Es werden sehr viele Piloten gebraucht, so dass man mit der Ausbildung nicht nachkommen würden zumal die modernen Passagierjets nach meinem Eindruck oft in einem Bereich mit engen Ober- bzw. Untergrenzen fliegen.

Grüße

 

[cool]

Es geht ja erstmal ums Erkennen überhaupt. Solange alles funktioniert und die Helfer arbeiten werden die Pilotenfehler ja meist schön "kaschiert". Es muss ja nicht immer der Stickpusher sein, der eingreift, es gibt ja weisgott genug "Augmentation Systeme", die still und zuverlässig ihren Dienst verrichten und die "Karre in der Spur halten".
Anders herum werden wir sicherlich einen technischen Report und event. einen Meldepflichtigen Vorfall haben. Ob wir da nun etwas von mitbekommen, weil sowas öffentlich diskutiert wird -> ?

Statistiken habe ich keine zur Hand, mir langt erst einmal die Tatsache das abnehmende Flugzeugabstürze und technische Neuerungen über die Jahrzehnte korrelieren. Das ist noch kein Beweis, aber reicht erstmal für eine These. Etwas weiter gedacht: Wer würde heute auf TCAS, EGPWS oder Stall Warning verzichten wollen?

 

[n/a]

Was ich erwarte ist, dass es bald mehr und mehr Systeme geben wird, die sogar bei Fehlern selbständig eine erste Analyse durchführen.

Das gibt es doch jetzt auch schon. Autoland berechnet der Flieger mit drei Computern, wenn einer der drei „Mist“ anzeigt, arbeitet er mit den anderen beiden weiter.

Hilft mir als Pilot aber auch nicht immer weiter, wenn der Computer stumpf sagt, zwei von drei Anzeigen zeigen das gleiche, also müssten sie richtig sein – und dann ist es leider doch der Fahrtmesser auf der anderen Seite gewesen, der richtig anzeigt und nicht die beiden anderen.

Man wird das in den nächsten Jahren noch nicht soweit automatisieren können, dass man sich den Piloten völlig sparen kann aus meiner Sicht. Dafür fehlt einfach noch der richtige Algorithmus, der nicht einfach nur Daten vergleicht und einer einfachen Plausibilitätsprüfung unterzieht, sondern wirklich ein „schlaues“ Flugzeug.

 

[Cardinal Jockey]

Nana Jungs, ich möchte da nicht falsch verstanden werden. Da wird mir grad zuviel zwischen meinen Zeilen gelesen.

Ich habe hier kein Statement GEGEN Automation gebracht. Ich habe gefragt wie sinnvoll es ist, ein konventionelles Flugzeug mit mehr und mehr „Sicherungen“ aufzurüsten. Und ich habe gesagt, dass ich glaube, dass die MAX hierfür so ziemlich der letzte Flieger bei dem dies so gemacht wird.

Warum? Weil es imho deutlich sinnvoller ist, den Flugzeugen gleich ein FBW mit kompletter envelope protection zu verpassen. This is the way to go und eben meiner Meinung nach nicht, einen konventionellen Flieger miz zig mechanischen, elektronischen, stand Alone und teils verquickten Systemen hochzurüsten die nach dem „wenn - dann - oder - vielleicht - Prinzip“ arbeiten.

Daher mein Posting, dass ich davon ausgehe, dass man hier nun das Ende der Fahnenstange der Systematik für non FBW Flugzeuge erreicht hat.

 

[AIRBUG]

Bei pprune ist eine email aufgetaucht in der Piloten seitens ihrer Firma über das Vorhandensein eines neuen System in der MAX informiert werden.
Es nennt sich MCAS (Maneuvering Chacteristics Augmentation System),greift aktiv auf die Stabilizer Trimmung zu und dürfte mit dem Absturz in Verbindung stehen.

Link zu pprune:
Indonesian aircraft missing off Jakarta - Page 49 - PPRuNe Forums

 

[12pepe34]

Hallo,


ich befürchte wir würden wesentlich mehr lesen wenn ohne Helferlein geflogen wird.
Es werden sehr viele Piloten gebraucht, so dass man mit der Ausbildung nicht nachkommen würden zumal die modernen Passagierjets nach meinem Eindruck oft in einem Bereich mit engen Ober- bzw. Untergrenzen fliegen.

Grüße

Bedeutet man kann bald jeden Hiwi hinters Steuer setzen wenn die Flieger über den Computer geflogen werden. Wohin das führt möchte ich gar nicht wissen.

 

[macfly]

Bei pprune ist eine email aufgetaucht in der Piloten seitens ihrer Firma über das Vorhandensein eines neuen System in der MAX informiert werden.

Danke!

Diese email soll von APA stammen, der Gewerkschaft der Piloten von American Airlines. Laut email ist das neue System bisher weder in dem 737MAX Handbuch von American Airlines erwähnt, noch im Original Boeing Handbuch der 737MAX. Das System ist ein neues Helferlein, dass beim manuellen Flug aktiv in die Trimmung eingreift, sobald der Anstellwinkel einen bestimmten, geschwingskeitsabhängigen Schwellwert überteigt...

Ich bin ja für solche Helferlein. Aber wie, um Himmelswillen, konnte es passieren, dass ein neues Bordsystem nicht im Flughandbuch beschrieben wurde? Und wenn es noch nicht mal im Flughandbuch steht, ist wohl auch davon auszugehen, dass die Piloten auch nicht entsprechend geschult wurden - und das neue Fehlerszenario (Auswirkung ungültiger AoA Werte auf die Trimmung) auch nicht im Simulator trainiert wurde. Da ist bei Boeing wirklich etwas gründlich schiefgelaufen...