28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See

[macfly]

Es hätte gereicht den TRIM CUTOFF Schalter für den Autopiloten ("STAB TRIM AUTOPILOT CUTOFF") umzulegen, damit wäre die Automatik komplett getrennt worden. Der zweite Schalter ist für die manuelle elektrische Trimmung, mit denen die Piloten über einen Wippschalter am Steuerhorn die Trimmung betätigen können. Für den Fall, dass es z.B. einen Kurzschluss im Steuerhorn gibt, kann man auch die manuelle elektrische Trimmung trennen. Hier wäre das aber nicht nötig gewesen.

 

[cool]

Ist das Bild von der MAX?

Das sind doch die Cut-Out-SW in der Steuersäule, die bei der MCAS-Funktion aussen vor sind. Vergleiche Beitrag 96 und 97.

 

[macfly]

Ist das Bild von der MAX?

Das sind doch die Cut-Out-SW in der Steuersäule, die bei der MCAS-Funktion aussen vor sind. Vergleiche Beitrag 96 und 97.

Nein, das Bild ist aus einem Lehrvideo zur 737 Classic, siehe Beitrag #95. Aber korrekt, dieses Bild bezieht sich eigentlich auf zwei andere Cutout-Switches, nämlich die internen, die durch Bewegung der Steuersäule aktiviert werden - und das MCAS (das es bei der Classic nicht gibt) ist davon nicht betroffen. Die manuellen Cutout-Switches sind aber analog verschaltet - einer zum Trennen des Autopiloten (MCAS+SpeedTrim), der andere für die manuellen Wippschalter an den Steuerhörnern.

 

[AIRBUG]

Das Bild ist von einer Classic.Die hatte noch 2 Elektromotoren um den Stabi zu fahren.

 

[GorBO]

um Trennen des Autopiloten (MCAS+SpeedTrim),

Kann das mal bitte jemand aufdröseln!
Ich hatte beim bisherigen Mitlesen den Eindruck, das das System welches den Stabi AoA-abhängig automatisch trimmt und hier wahrscheinlich zum Unfall führte, erst mit Ausschalten des Autopilot wirksam wird. Also ist doch ein Schalter auf dem Autopilot Cut Off steht erstmal nicht zielführend, wenn die Besatzung den Autopilot vorher schon deaktiviert hatte.

 

[Shark31]

Die Frage stellte sich mir auch schon. Ich denke die Sache ist nicht ganz so trivial wie das manche hier gerne hätten. Auch Bilder und Erklärungen ältere Versionen betreffend sind da nicht gerade sehr hilfreich.

 

[macfly]

Die Frage stellte sich mir auch schon. Ich denke die Sache ist nicht ganz so trivial wie das manche hier gerne hätten. Auch Bilder und Erklärungen ältere Versionen betreffend sind da nicht gerade sehr hilfreich.

Die beiden CUTOUT Switches am Pedestal sind aber bei der MAX tatsächlich unverändert geblieben. Es ist eben nur so, dass der Autopilot eine weitere Funktion bekommen hat. Das ist auch nicht so kompliziert, wie es manche gerne machen wollen. Die beiden Schalter sind für den Notfall da, um bei irgendwelchen Fehlfunktionen den Automaten bzw. die manuellen Schalter elektrisch zu trennen. Das ist wirklich nicht kompliziert.

Also ist doch ein Schalter auf dem Autopilot Cut Off steht erstmal nicht zielführend, wenn die Besatzung den Autopilot vorher schon deaktiviert hatte.

Nein, es geht eben nicht um den normalen Schalter "Autopilot ON/OFF", sondern es geht um den Schalter "STAB TRIM AUTOPILOT CUTOFF". Das ist ein völlig separater Kippschalter, der es, wie eine elektrische Sicherung erlaubt, den elektrischen Motor, der die Trimmung bewegen kann, komplett von der Steuerungslogik des Flugzeugs abzukoppeln. Wenn man denn umlegt, dann ist der Motor elektrisch offen - da kann sich dann nichts mehr drehen. Ob der Autopilot aktiv oder nicht aktiv ist, ist eine ganz andere Frage...

 

[AIRBUG]

Also ist doch ein Schalter auf dem Autopilot Cut Off steht erstmal nicht zielführend, wenn die Besatzung den Autopilot vorher schon deaktiviert hatte.

Die Bezeichnung des Schalters finde ich auch ungeschickt.
Der Autopilot ist nur eine Möglichkeit dem FCC
(Flight Control Computer)den Befehl zu geben am Stabi zu drehen.
Ich habe leider keine MAX Erfahrung und auch keine Unterlagen.Trotzdem hier eine Schematik der NG in die ich das MCAS Signal eingefügt habe.


Hier die passende Variante der Trimschalter in den Steuerhörnern.

 

[n/a]

Noch ein Weblink zum Thema: Industry awaits JT610 preliminary report

Das hier bereits ausführlich besprochene Manoeuvring Characteristics Augmentation System scheint der Hauptansatzpunkt für die Untersuchungen zu sein. Ein nächster Zwischenbericht wird für den 28. November, also Mittwoch, erwartet.

Auch beschreibt der Artikel, dass innerhalb der Luftfahrtunternehmen die Frage aufgeworfen wird, ob die Piloten genügend Informationen zu diesem System anhand der Handbücher bekommen haben, was wiederum in dem bereits hier erwähnten Schreiben des Boeing-Managers Dennis Muilenberg mündete.

Industry concerns revolve around 737 Max pilots’ level of knowledge about the system. This prompted Boeing chief executive Dennis Muilenberg to state that reports that the company may have withheld information about the system are untrue. — FlightGlobal
​

Und, ebenfalls sehr interessant: Boeing nimmt zu der laufenden Untersuchung keine Stellung, bietet aber wohl den Betreibern die Möglichkeit an, weitere Informationen auf Regionalkonferenzen zu erhalten:

While Boeing cannot comment publicly on an ongoing crash investigation, media reports indicate that it will host a series of regional calls for 737 Max operators.​

 

[lutz_manne]

Beim Spiegel gibt es einen Artikel für Abonnenten (bin ich nicht).
Wie Boeing sein Erfolgsmodell über die Jahre verschlimmbesserte

Boeing 737 Max: Wie Boeing sein Erfolgsmodell verschlimmbesserte

 

[n/a]

Boeing 737 Max: Wie Boeing sein Erfolgsmodell verschlimmbesserte

Der Spiegel schreibt letztlich, dass der Einbau von MCAS und dessen Logik der Tatsache geschuldet ist, dass der Urentwurf der 737 aus den 1960ern stammt und unter „normalen“ Umständen die LEAP-Triebwerke nicht an die Fläche gepasst hätten; man hat sie weiter vorne und ein Stück höher angebracht (abgesehen davon, dass der Fan beim LEAP-1B 22 cm kleiner im Durchmesser ist als bei der Version -1A, die u. a. am neo-Airbus hängt), was aber ein deutlich höheres Aufbäumen zur Folge haben könne, sodass gefährliche Situationen mit dem MCAS verhindert werden sollen.

Allerdings zieht der Spiegel Schlussfolgerungen, die noch nicht per Untersuchung wirklich festgestellt wurden, zum einen sei definitiv das MCAS die Ursache, zum anderen habe Boeing hier definitiv Mist gebaut – aber das Magazin ist halt keine Luftfahrt-Fachpresse… Außerdem soll ein Softwareupdate für den Mechanismus folgen.

 

[Intrepid]

Allerdings zieht der Spiegel Schlussfolgerungen, die noch nicht per Untersuchung wirklich festgestellt wurden ...

Der Spiegel hat sein Ohr ganz dicht an den einschlägigen Internetforen und YouTube-Videos zu diesem Thema. Und das kann man ihm weiß Gott nicht ankreiden, denn wo sonst sollen sich die fachfremden Redakteure informieren?

Jetzt dürfen die Mitglieder in den Foren und die YouTube-Kanal-Betreiber daraus nur keine selbsterfüllende Prophezeiung machen und glauben, weil sie ihre Vermutungen im Spiegel gelesen haben, diese seien zutreffend. Es bleiben wild zusammen getragene Informationsschnitzel.

 

[lutz_manne]

Hat der Spiegel-Redakteur seine Quellen für den Artikel angegeben?

 

[n/a]

Und das kann man ihm weiß Gott nicht ankreiden, denn wo sonst sollen sich die fachfremden Redakteure informieren?

Man könnte einfach gar nichts dazu schreiben, wenn man keine Redakteure mit einschlägiger Vorbildung hat.

Hat der Spiegel-Redakteur seine Quellen für den Artikel angegeben?

Nein.

 

[jackrabbit]

Hallo,

Hat der Spiegel-Redakteur seine Quellen für den Artikel angegeben?

OT:
nur mal so: warum bringst Du eigentlich einen link hier in den thread, wenn Du ihn selber nicht verifizieren kannst?
Da kann doch sonst was für ein Bockmist drinstehen und es fällt auf Dich zurück.

Grüsse

 

[Intrepid]

Man könnte einfach gar nichts dazu schreiben, wenn man keine Redakteure mit einschlägiger Vorbildung hat.

Man kann die Zeitung auch ganz einstellen.

Nicht ganz ernst gemeint. Ich finde, Du gehst zu hart mit dem Spiegel ins Gericht. Wir lesen und diskutieren in Foren und erstellen kleine YouTube-Videos, aber alles nur für ein Fachpublikum oder wenigstens für ein interessiertes Publikum. Der Spiegel und andere Publikationen verteilen unsere Ergüsse an die breite Masse.

 

[lutz_manne]

OT:
nur mal so: warum bringst Du eigentlich einen link hier in den thread, wenn Du ihn selber nicht verifizieren kannst?
Da kann doch sonst was für ein Bockmist drinstehen und es fällt auf Dich zurück.

Grüsse

Der Autor hat den Artikel geschrieben und nicht ich. Auf mich fällt da nix zurück. Und zudem passt der Artikel, der Einleitung und dem Titel nach, hier in den Thread.

 

[pok]

....
Allerdings zieht der Spiegel Schlussfolgerungen, die noch nicht per Untersuchung wirklich festgestellt wurden, zum einen sei definitiv das MCAS die Ursache, zum anderen habe Boeing hier definitiv Mist gebaut – aber das Magazin ist halt keine Luftfahrt-Fachpresse… Außerdem soll ein Softwareupdate für den Mechanismus folgen.

Vielleicht sollte Boeing den Spiegel einfach mal wegen Rufschaedigung verklagen und so die ganze Branche etwas vorsichtiger werden lassen solche Dinge zu verbreiten. Bei der Regenbogenpresse und deren "Fachberichterstattung" ueber Europaeischen Koenigshaeuser hat das seinerzeit auch gewirkt.

 

[Sens]

Hätte Boeing sicher längst getan, wenn es so wäre. Dazu müssten sie dann auch die Fakten auf den Tisch legen. In diesem Fall würden sie sich selbst belasten. Ihnen reicht es sicherlich, wenn die Glaubhaftigkeit des Spiegel infrage gestellt wird. Die meisten Leser übersehen dabei die Hauptaufgabe der Medien. Sie sollen unbequeme Fragen an Verantwortliche stellen und ein öffentliches Interesse wecken.

 

[Rhönlerche]

Der Spiegel ist Boeing vermutlich wurscht.