28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See

Diskutiere 28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Ja, man wollte einen Nachfolger entwickeln – wurde dann aber um 2010 von der neo-Baureihe der 320-Familie überrascht. Die Jahre, die man mit der...
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Vermutlich wollte Boeing mit der MAX die 737 noch bis zur neuen Triebwerksgeneration "hinüberretten" und dann mit einem White-Sheet-Design angreifen.
Ja, man wollte einen Nachfolger entwickeln – wurde dann aber um 2010 von der neo-Baureihe der 320-Familie überrascht. Die Jahre, die man mit der Entwicklung zugebracht hätte und die Airbus quasi allein in diesem Segment auf dem Markt gewesen wäre, wollte man nicht in Kauf nehmen und hat stattdessen die MAX-Reihe entwickelt, mit all den Konsequenzen zuerst in der Konstruktion und jetzt im realen Flugbetrieb.
 
lutz_manne

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Begehrst nicht andrer Weib noch Land
Begehren ist dir einerlei
Du pfeifst und singst und fühlst dich frei
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Da zieht wer links an dir vorbei!
Vorbeiziehen ist mir einerlei
Sagst du und wirst ganz blass dabei

Die Konkurrenz, sie schläft nicht
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Tja, so ist das Leben im Kapitalismus.
 
Del Sönkos

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Tja, so ist das Leben im Kapitalismus.
Danke für die Aufklärung, ich habe bisher Michail Gorbatschow mit "Wer zu spät kommt, den bestraft das Leben."*) ehr dem kommunistischen Lager zugeordnet.

*)Auch wenn dieses Zitat nicht 1:1 von Gorbatschow kommt, so hat er es doch maßgeblich geprägt und inhaltlich war dies ja seine Message.
 

arneh

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Tja, so ist das Leben im Kapitalismus.
Das ist vielleicht ein bisschen übersimplifiziert.
Erst mal ist es primär eine Frage der jeweiligen Firmenkultur. Die hat bei Boeing nach Bekunden aus Mitarbeiterkreisen sehr gelitten seit der Fusion mit MDD. Boeing war immer ein Ingenieurs- Laden. Da wäre das wohl eher so nicht passiert. Kapitalismus hin oder her.
Aber mit der Fusion mit MDD und dem Wechsel des Firmensitzes nach Chicago zog offenbar die Firmen(un-)kultur des aufgekauften Ladens bei Boeing ein und die MBAs übernahmen das Ruder. Seither werden dem Vernehmen nach Technische Bedenken eher zur Seite gewischt und kritische Stimmen unterdrückt und eine Kultur der Angst geschürt.
Solche Kultur Unterschiede gibt es scheinbar auch in benachbarten Branchen, wie z.B. der Automobilindustrie. Da liegt dem Vernehmen nach (von Leuten, die verschiedene Unternehmen und ihre Kultur persönlich erlebt haben) auch eine ganz schön breite Kulturspanne zwischen z.B. VW und BMW. Das der Abgas Skandal VW so massiv getroffen hat, ist ziemlich sicher kein Zufall (Da blinken gewisse Ähnlichkeiten sowohl, was die Firmenkultur anbelangt als auch in den Wirkmechanismen zur MAX Geschichte durch). Dass BMW da deutlich glimpflicher davongekommen ist, ist auch eher kein reiner Zufall.
Wie man sieht kann man auch im Kapitalismus mit einer offeneren und technikzentrierteren Kultur sehr erfolgreich sein.
Allerdings kommt man mit Schummeln leider oft auch ziemlich weit, wenn man ausreichend groß und "systemrelevant" und gut genug vernetzt in die Politik ist....
 
macfly

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Interessanter Artikel, der erklärt, warum sich die Wiederzulassung der MAX mehrfach verschoben hat - obwohl Boeing ursprünglich schon angekündit hatte, im Juni fertig zu sein und man damals schon einen Teststand der neuen Software hatte. Bei Tests im Simulator soll es im Sommer zu einem "aggressiven Sturzflug" gekommen sein, als man (absichtlich) einen Computer-Fehler simulierte. Boeing hat daraufhin die SW der Flugcomputer noch mal komplett neu aufgerollt und größere Änderungen an der Architektur vorgenommen. Während die beiden Flug-Computer früher nur abwechselnd arbeiteten und kaum miteinander kommunizierten, sollen sie sich nun viel stärker gegenseitig kontrollieren. Die Änderungen waren aufwändig und deutlich umfangreicher, als die Änderungen, die Boeing ursprünglich geplant und durchgeführt hatte. Durch diese Änderungen soll nun auch der Zertifizierungsaufwand deutlich gewachsen sein. Bei einem Audit Anfang November durch Vertreter von FAA und EASA wurden zudem Probleme mit der Dokumentation gefunden. Boeing muss die Dokumente noch mal überarbeiten.
 
FastEagle107

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Gute Information in diesem Podcast.
Episode 13 behandelt den Lion Air Crash und Episode 14 wird sich wohl mit dem Verhalten der Piloten beschäftigen.

Es ist leider sehr lang (ca. 60 Minuten) und alles Englisch aber hörenswert.
Ich habe nicht nachgeforscht wer die beiden Redner sind, wo sie herkommen oder was sie für eine Agenda haben. Ich gehe davon aus, dass sie tatsächlich nur an Flugsicherheit interessiert sind und nur die Fakten beleuchten.

Hier eine Liste der Aussagen, die ich nicht ganz teile/korrekt finde:
  • die Aussagen bezüglich Airbus und deren Philosophie bezüglich Piloten und Automatisierung sind zwar korrekt aber es scheint als wenn dort etwas negative Stimmung bezüglich der Philosophie von Airbus mitschwingt;
  • es wird behauptet, dass die Anzeigen fuer falsche AoA, Airspeed Unrealiable, stick shaker on T/O nicht sonderlich merkwürdig sind und nicht zu Missverständnissen führen sollten. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass diese Anzeigen SEHR konfus sind und sehr wohl zu Missverständnissen führen koennen, WENN MAN NICHT DARAUF TRAINIERT IST. Als ich es das erste Mal im Simulator trainiert habe war ich sehr verwundert, was gerade passiert. Mein Captain hingegen wusste genau was los ist und hat entsprechend gehandelt und mich aufgeklärt. Als ich diese Situation dann das naechste Mal erlebt habe wusste ich auch was los war und konnte entsprechend handeln.

Ich bin auf Episode 14 gespannt.

The (Real) Facts of the Indonesian Report
 
HoHun

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Moin!

Ich habe nicht nachgeforscht wer die beiden Redner sind, wo sie herkommen oder was sie für eine Agenda haben. Ich gehe davon aus, dass sie tatsächlich nur an Flugsicherheit interessiert sind und nur die Fakten beleuchten.
Danke für den Link!

Ich würde sagen, der Beitrag zeigt ziemlich deutlich, daß John Goglia und Greg Feith eben ein Pilot und ein Wartungsfachmann sind. Der Pilot erkennt Schwächen in der Pilotenausbildung, der Wartungsfachmann stellt Fehler bei der Wartung fest.

Daß kein Ingenieur dabei ist, sieht man daran, daß die Motivation für das MCAS angegeben wird als sinngemäß, "Das braucht man ja nur, damit der Steuerkraftgradient die Zulassungsbedingen erfüllt." Tja ... und die Zulassungsbedingungen definieren die Minimalanforderungen an ein sicher zu fliegendes Flugzeug.

Der Tenor des Piloten im Team ist auch, "einem gut ausgebildeten Piloten, wie wir sie in Amerika haben, wäre das nicht passiert". Selbst wenn er recht haben sollte, ist das in Bezug auf Flugsicherheit eine Einstellung, die ein bißchen aus der Zeit gefallen ist.

Die von Dir erwähnten "negative Stimmung" bezüglich Airbus empfinde ich auch, sogar ziemlich deutlich. Ich würde John und Greg als wackere Boeing-Ritter einschätzen, auch wenn das wahrscheinlich einfach eine kulturelle Prägung ist und die beiden möglicherweise ihr bestes geben, objektiv und unparteiisch zu sein. Kein Mensch ist gefeit gegen unbewußte Präferenzen, und bei den beiden ist wenigstens leicht erkennbar, wie die aussehen.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Episode 14 ist auch hörenswert. Wieder Englisch und wieder sehr lang.

Lion Air Accident Report Analysis

So weit ich weiss (mit dem Wissen aus dem Unfallbericht) sind die Fakten, die die beiden besprechen, akkurat.

Hierzu ein paar meiner Gedanken, zu den Punkten, denen ich nicht zustimme:

  • es wird sehr stark darauf herumgeritten, dass MCAS erst 6 Minuten nach T/O aktiviert, dann durch das Ausfahren der Klappe wieder de-aktiviert wurde und dann erst wieder am Ende (als die Klappen wieder eingefahren wurden) aktiviert. Es wird fast suggeriert, dass MCAS nur unwesentlich zu dem Unfall beigetragen hat. Am Ende reden die beiden nochmals darüber, wie MCAS eigentlich gar keine "Schuld" hat. Das ist aus einem sehr engstirnigen Blickwinkel vielleicht nachzuvollziehen aber nicht richtig. Ohne MCAS waere das Flugzeug nicht abgestürzt. Punkt! Für die Glaubwürdigkeit und der Fairness halber hätten die beiden erwähnen müssen, dass MCAS schlecht entwickelt und eingeführt wurde und ganz klare Defizite hatte. Ohne diese Anmerkung bekommt auch dieser Beitrag etwas "Geschmäckle". Das ist schade.
  • wenn es tatsächlich am Tag vorher geblitzt und gedonnert hat, dann war das keine Ausrede der Wartung nicht am Flugzeug zu arbeiten, wie von den beiden angenommen, sondern ein guter Grund (bei Lightning within 5 geht hier in USA z.B. gar nichts mehr auf einem Flugplatz). Allerdings hätte die Technik das Lfz niemals Flugklar schreiben dürfen.
  • dann wird davon gesprochen, dass der CA (Captain) den T/O haette Abbrechen sollen als er gesehen hat, dass seine Geschwindigkeitsanzeige (Speed Tape) ungewoehnliche Anzeigen darstellt. Nach 80kias wird fuer sowas normalerweise kein Start abgebrochen.
  • dann wird davon gesprochen, dass die Piloten sich nie wirklich um die Anzeigen AUTO BRK DISARM und T/O CONFIG kümmern, die nach Lift Off angezeigt wurden (vielleicht hervorgerufen durch den Air to GND Sensor switch als das Lfz nochmal wieder zurück auf der Landebahn aufsetzte?). Ich denke, dass war gut gemacht, denn diese Anzeigen hatten in der Situation nichts mit der Lösung des Problems zu tun und konnten, meiner Meinung nach, vernachlässigt werden. Sich auf diese Warnanzeigen zu konzentrieren haette noch mehr von dem eigentlichen Problem abgelenkt.
  • es wird erwähnt, dass die Betätigung des TO/GA switches automatisch die Auto Throttles aktiviert. Das ist mir nicht bekannt. In allen 737 Versionen, die ich geflogen bin (inkl. MAX) mussten die Auto Throttles manuell am MCP aktiviert werden. Vielleicht hatte Lion Air eine andere Software.
  • es wird darüber spekuliert warum der CA den FO fliegen lassen wollte anstelle selber weiter zu fliegen. Ich denke, dass der CA selber das richtige Notverfahren in der Checkliste finden wollte, nachdem er gemerkt hat, dass der FO dazu nicht in der Lage war.
  • es wird suggeriert, dass der CA den Flug wie geplant fortführen wollte anstelle zum Flugplatz zurück zu kehren, weil er die Frage des FO "do you want to return to the airport?" mit dem Satz "no, I want to go into holding" (sinngemäß) beantwortete. Ich finde hier etwas zuviel spekuliert. Erst einmal in ein Holding zu gehen, um das Problem zu erkennen und zu lösen ist ein durchaus sinnvoller Plan. Danach kann man immer noch zum Flugplatz zurück kehren.
  • dann wird erwähnt, dass der FO "einfach nur nach unten aufs Trimmrad haette gucken muessen, um zu sehen, ob es im grünen Bereich ist". [EDIT: Der folgende Satz ist von mir falsch, da die Anzeige tatsächlich (und natürlich) beleuchtet ist.] Das ist gänzlich Quatsch, da die Anzeige nicht beleuchtet ist und im Dunkeln nicht erkennbar ist. Ausserdem guckt kein Mensch auf diese Anzeige, da man ja fühlt was die Drücke am Steuerhorn sind und sie dementsprechend austrimmt
  • das Top Gun Zitat am Ende ("do some of that pilot shit") hat zwar eine gewisse Validität in dieser Situation, ist aber, meiner Meinung nach, in diesem Kontext etwas geschmacklos.
 
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Episode 15

Episode 15 ist leider nicht sehr hörenswert.
Es geht nochmal um verschiedene Aspekte während des Fluges, die aber alle schonmal in den vorhergegangen Episoden angesprochen wurden. Es wird viel auf den Defiziten des First Officer herumgeritten aber irgendwie alles ohne Struktur. Daher wirkt diese Episode mehr wie ein Stammtischgespräch als wie eine Analyse von zwei Flugsicherheitsexperten. Es scheint so als wenn die beiden nicht viel Zeit fuer die Planung dieser Episode verbracht haetten aber unbedingt noch eine Sendung darüber machen wollten und dann einfach losgelabert haben.
Ein paar interessante Details werden zwar noch erwähnt aber für mich haben sich die beiden gleich zu Anfang von Episode 15 disqualifiziert in dem sie sagen, dass MCAS kein beitragender Faktor des Absturzes war ("MCAS was not the cause of the crash and it wasn't even a contributing factor").
Ich stimme zu, dass der Grund des Absturzes nicht MCAS war, aber selbstverständlich war MCAS, meiner Meinung nach, ein sehr entscheidender "contributing factor" (beitragender Faktor).

Schade, denn Episoden 13 & 14 haben sehr interessante Punkte weitestgehend neutral angesprochen.
Eigentlich wollte ich die Episode gar nicht posten, aber der Vollständigkeit halber habe ich mich doch dazu entschlossen.
 
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arneh

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Daher wirkt diese Episode mehr wie ein Stammtischgespräch als wie eine Analyse von zwei Flugsicherheitsexperten. Es scheint so als wenn die beiden nicht viel Zeit fuer die Planung dieser Episode verbracht haetten aber unbedingt noch eine Sendung darüber machen wollten und dann einfach losgelabert haben.
Ein paar interessante Details werden zwar noch erwähnt aber für mich haben sich die beiden gleich zu Anfang von Episode 15 disqualifiziert in dem sie sagen, dass MCAS kein beitragender Faktor des Absturzes war ("MCAS was not the cause of the crash and it wasn't even a contributing factor").
Hmm, ich denke die zwei arbeiten wohl eher in der Boeing Marketing Abteilung....
Das fühlt sich eher wie bezahltes Stammtischgespräch an. Kann man getrost der virtuellen Mülltonne übergeben und damit kann man die beiden Pappnasen nun langsam getrost auf die Ignore Liste setzen...
 
Balu der Bär

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Hmm, ich denke die zwei arbeiten wohl eher in der Boeing Marketing Abteilung....
Das fühlt sich eher wie bezahltes Stammtischgespräch an. Kann man getrost der virtuellen Mülltonne übergeben und damit kann man die beiden Pappnasen nun langsam getrost auf die Ignore Liste setzen...
Nun deine Aussage darauf lässt auch nicht zwingend auf Unvoreingenommheit schließen....
 

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Interessant dieser Bericht von NTV
 

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Dann müßte "grundlegend fehlerhaft" ja bedeuten, daß der Flieger "grundlegend" überarbeitet werden muß, und das Ganze nicht mit ein paar Software Updates behoben werden kann.
 

Rhönlerche

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Das müsste man wohl mal im Original lesen.
 
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Dann müßte "grundlegend fehlerhaft" ja bedeuten, daß der Flieger "grundlegend" überarbeitet werden muß, und das Ganze nicht mit ein paar Software Updates behoben werden kann.
“The fact that multiple technical design missteps or certification blunders were deemed “compliant” by the FAA points to a critical need for legislative and regulatory reforms. Developing a transport category commercial aircraft that is compliant with FAA regulations but fundamentally flawed and unsafe highlights an aviation oversight system in desperate need of repair.”

Der letzte Satz ist natuerlich ein Hammer-Satz. Aber da der Bericht vorher nur MCAS als fehlerhaft anspricht gehe ich davon aus, dass auch nur MCAS als "grundlegend fehlerhaft" gemeint ist. Wenn man das in die Überschrift setzt assoziiert der Leser natuerlich, dass der gesamte Flieger grundsätzlich fehlerhaft ist (damit gewinnt man mehr Leser und beeinflusst auch gleich die Meinung).
Daher denke ich es kann, in der Tat, mit Software repariert werden.
 
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Intrepid

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Ich denke, der Bericht versucht nicht, zwischen MCAS oder Flugzeug zu unterscheiden. Oder anders ausgedrückt: bei MCAS ist das Urteil eindeutig, den Rest hat man nicht untersucht. Also gibt es für den Rest keinen Freibrief. Könnte noch sicher zugelassen sein, könnte aber auch bereits liederlich beaufsichtigt worden sein.
 
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Ich denke, der Bericht versucht nicht, zwischen MACS oder Flugzeug zu unterscheiden. Oder anders ausgedrückt: bei MACS ist das Urteil eindeutig, den Rest hat man nicht untersucht. Also gibt es für den Rest keinen Freibrief. Könnte noch sicher zugelassen sein, könnte aber auch bereits liederlich beaufsichtigt worden sein.
Es ist ja auch nur der vorlaeufige Bericht (preliminary). Mal sehen was dann im Abschlussbericht steht. Allerdings denke ich, dass andere gravierende Probleme mit dem Flieger schon längst von der Presse dazu benutzt worden wären Boeing zu zerfleischen. Es wird ja momentan alles ueber die MAX an die ganz grosse Glocke gehängt.
 
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...multiple technical design missteps ...und ...fundamentally flawed ...

klingt nicht so wirklich auf Software beschränkt.
 
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