28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See

[innwolf]

Hallo,
bei Tage ohne IMC, da sollte doch Instrumenten"quatsch" nicht zum Absturz führen. Horizontbild und Triebwerksleistungshebel allein sollten doch einen Flug oberhalb Vx und unterhalb Vne einem Piloten ermöglichen safe zu fliegen. Und die groundspeed und Höhe zeigt auch noch GPS immer an.
Zwei Werte die völlig unabhängig von Staitik und Staudruck an gezeigt werden. ( Im Zweifelsfall ein 90€-smartphone )

 

[Chopper80]

Hallo,
bei Tage ohne IMC, da sollte doch Instrumenten"quatsch" nicht zum Absturz führen. Horizontbild und Triebwerksleistungshebel allein sollten doch einen Flug oberhalb Vx und unterhalb Vne einem Piloten ermöglichen safe zu fliegen. Und die groundspeed und Höhe zeigt auch noch GPS immer an.
Zwei Werte die völlig unabhängig von Staitik und Staudruck an gezeigt werden. ( Im Zweifelsfall ein 90€-smartphone )

Wenn es nur um den "Instrumentenquatsch" geht, sollte das wohl zutreffen. Ich vermute, dass da noch etwas anderes eine Rolle gespielt haben muss. Aber das werden letztendlich erst die Daten aus den Recordern zeigen.

C80

 

[phantomas2f4]

Wenn es nur um den "Instrumentenquatsch" geht, sollte das wohl zutreffen. Ich vermute, dass da noch etwas anderes eine Rolle gespielt haben muss. Aber das werden letztendlich erst die Daten aus den Recordern zeigen.

C80

Am Anfang der Kette bis zu den Instrumenten stehen aber immer Sensoren, deren Werte auch in die Flugregelung eingehen. Und da liegt
( meistens ) der Hase im Pfeffer....
Klaus

 

[Rhönlerche]

Bei Tag und mit Sicht kann man eine 737 doch mit "pitch and power" in der Luft halten? Also muss da noch mehr gewesen sein.

 

[mcnoch]

Die Maschine soll ja recht steil eingeschlagen sein, so zumindest die Aussage der Schlepper-Crew. Selbst in einem Pivot-verursachten Stall geht man tagsüber nicht wie ein Stein runter.

 

[Chopper80]

Bei Tag und mit Sicht kann man eine 737 doch mit "pitch and power" in der Luft halten? Also muss da noch mehr gewesen sein.

Das sollte eigentlich auch bei Nacht und IMC möglich sein, Birgenair und AF447 haben aber auch das Gegenteil bewiesen.
Bei der geringen Wassertiefe werden die Recorder hoffendlich schnell gefunden und dann gibt es wohl bald mehr Informationen.

C80

 

[701]

Bei der Anzahl an elektronischen Fehlfunktionen am Flug davor scheint es eher ein Kurzschluss gegeben zu haben oder einen Softwarefehler? Auch könnte etwas mit den Klappen nicht gestimmt haben. Was wird nach einem Start bei 5000ft bei einer 737 in der Regel verstellt? War eine Seite eventuell noch falsch eingestellt so das das Flugzeug mehr und mehr auf eine Seite kippte und dann rollte?

 

[Intrepid]

Selbst in einem Pivot-verursachten Stall geht man tagsüber nicht wie ein Stein runter.

Der Absturz passierte gegen 06:30 Uhr Ortszeit, ist das korrekt? Wie waren denn die Lichtverhältnisse, wann geht dort die Sonne auf? Und oberhalb ca. 2500 Fuß waren Wolken, wo waren die Tops?

 

[mcnoch]

Sonnenaufgang dort war eine Stunde vor dem Absturz, um 05:28 Uhr.
http://www.sunrise-and-sunset.com/de/sun/indonesien/jakarta

WIII 290130Z VRB04KT 8000 SCT020 29/25 Q1011 NOSIG=
WIII 290100Z VRB03KT 8000 SCT020 28/25 Q1011 NOSIG=
WIII 290030Z VRB03KT 8000 SCT020 27/25 Q1011 NOSIG=
WIII 290000Z VRB03KT 8000 SCT020 27/25 Q1011 NOSIG=
WIII 282330Z 16003KT 8000 SCT020 27/25 Q1010 NOSIG=
WIII 282300Z VRB02KT 8000 BKN022 26/25 Q1009 NOSIG=
WIII 282230Z VRB04KT 8000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG=
WIII 282200Z VRB04KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG=
WIII 282130Z 17004KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG=
WIII 282100Z 13004KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG=
WIII 282030Z VRB02KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG=
WIII 282000Z 16002KT 9000 SCT020 26/25 Q1009 NOSIG=

Der Pilot hatte bereits drei Minuten nach dem Start um Erlaubnis zur Rückkehr gebeten, da war die Maschine gerade im Steigflug zw. 2000 und 3000 ft. Gibt es Infos über das Abfluggewicht der Maschine und ob er sofort hätte zurückkehren können oder ob er auf See rausgeflogen ist, um Treibstoff zu verbrennen und so sein Landegewicht zu reduzieren?

 

[Schorsch]

Gibt es Infos über das Abfluggewicht der Maschine und ob er sofort hätte zurückkehren können oder ob er auf See rausgeflogen ist, um Treibstoff zu verbrennen und so sein Landegewicht zu reduzieren?

Die Flugstrecke ist tasächlich ein Witz:
Great Circle Mapper
240nm, etwa so HAM-CGN
So oder so, eine B737 kann immer landen. Tut dann halt nur etwas mehr weh.
In diesem Falle sollte er aber nicht weit oberhalb des MLW gestartet sein, außer er fliegt Sprit spazieren.

 

[mcgyvr81]

Der Pilot hatte bereits drei Minuten nach dem Start um Erlaubnis zur Rückkehr gebeten, da war die Maschine gerade im Steigflug zw. 2000 und 3000 ft. Gibt es Infos über das Abfluggewicht der Maschine und ob er sofort hätte zurückkehren können oder ob er auf See rausgeflogen ist, um Treibstoff zu verbrennen und so sein Landegewicht zu reduzieren?

Distanz zum Ziel lt. Great Circle Mapper 239 nm - also absolute Domestic Kurzstrecke... auch wenn ich jetzt nicht auf dem Schirm habe, was die Distanz zum ersten alternate wäre, und der Vogel (bzgl. PAX) ziemlich knallvoll besetzt war.

Bis auf evtl. fuel tankering sollte die getankte Menge m.E. trotzdem überschaubar sein, ggf. kann jemand mit tieferer Kenntnis der 737(-MAX)-Performance das mal für MTOW überschlagen.

EDIT: 1 min zu langsam...

 

[mcnoch]

Mir hat ein Pilot in SEA mal erzählt, dass gerade die dortigen Low Cost Carrier gerne einen Zusatzverdienst einfahren, indem sie bis zum Maximum Fracht mitnehmen und/oder volltanken, weil die Treibstoffpreise außerhalb der Großflughäfen oft deutlich teurer sind und sich soetwas dann trotz des erhöhten Verbrauches rentiert. Warum sonst sollte ein Pilot, der bei 2000 ft Höhe ein technisches Problem erkannt hat, welches ihn umkehren lassen will und er dies auch sofort genehmigt bekommt, weiter steigen und rausfliegen? Oder dachte er, er hat das Problem wieder unter Kontrolle? Aber warum war er dann nicht auf Kurs, sondern flog quasi im 60° Winkel weg? Gibt es da ein Holding-Pattern in den Flugkarten? Gab es noch weitere Funkkontakte nach der Anforderung sofort zurückkehren zu dürfen? Irgendwie ist die Datenlage noch recht dünn.

 

[Intrepid]

Warum sonst sollte ein Pilot, der bei 2000 ft Höhe ein technisches Problem erkannt hat, welches ihn umkehren lassen will und er dies auch sofort genehmigt bekommt, weiter steigen und rausfliegen?

Man steigt eigentlich erst einmal auf die erste freigegebene Höhe oder wenigstens auf die MSA (minimum safe altitude, auf den Ab- und Anflugblättern in einem Kreis meistens oben rechts angegeben). Hat jemand eine SID-Karte vom Abflug und kann die Höhe mal nennen?

Dann wird die Emergency- oder Abnormal Checklist abgearbeitet.

Und dann ist man bereit für die Landung.

Es gibt nur wenige Ausnahmen von dieser Verhaltensweise, beispielsweise Feuer an Bord.

Wenn ein Flugzeug einfach nur in einer Höhe geradeaus fliegt, dann waren keine Kapazitäten frei, irgendetwas anderes zu tun als eben geradeaus zu fliegen und die Höhe zu halten. Genau dafür gibt es ja die MSA.

 

[Chopper80]

Keine SID, aber in etwa sollten die MinimumRadarHöhen auch passen.

C80

 

[Intrepid]

Wobei es da um die Radarabdeckung sprich Sichtbarkeit für den Lotsen und nicht um die Hindernissfreiheit geht.

 

[mcgyvr81]

Direkter Vergleich der ADS-B-Daten mit denen des gleichen Flugs vom Vortag:



Also da ist etwas wirklich massiv schief gegangen bzgl den Daten Höhe/Geschwindigkeit nach dem Takeoff :-/

Quelle:
Indonesian aircraft missing off Jakarta - PPRuNe Forums

 

[Intrepid]

Ich habe erst überlegt, warum sie am Vortag in 9 Minuten nur bis 5000 Fuß gestiegen sind - um dann zu sehen, dass die untere Grafik einen ganz anderen Höhenmaßstab hat.

 

[mcgyvr81]

Ich habe erst überlegt, warum sie am Vortag in 9 Minuten nur bis 5000 Fuß gestiegen sind - um dann zu sehen, dass die untere Grafik einen ganz anderen Höhenmaßstab hat.

Absolut korrekter Einwurf.

Aber trotzdem zeigt der Vergleich einiges: schlagartiges Fallen des Unfallflugs ab einer Ersthöhe von ca. 2000ft., danach vmtl. A/P o. F/D disco u. manuelles Nachziehen. Der Rest des vert. Verlaufs sieht i.V. zum vortägigen Abflugprofil dann weiterhin ziemlich "von Hand" geflogen aus, bis Kontrollverlust...

EDIT: Vmtl. auch alles ab T/O komplett manuell gefolgen, aber der "Hickup" um 2000 ft. sticht schon stark heraus.

 

[Chopper80]

Wobei es da um die Radarabdeckung sprich Sichtbarkeit für den Lotsen und nicht um die Hindernissfreiheit geht.

Schon klar, die MSAs liegen tiefer, aber als Pilot möchte man ja auch gerne gesehen werden.

Hier die MSAs

C80

 

[Intrepid]

Eine MSA von 2000 Fuß über dem Meer. Dann waren sie mit 5000 Fuß gut bedient. Aber wenn man den Geschwindigkeits- und Höhenanzeigen nicht trauen mag, sind 5000 Fuß besser als 2000 Fuß.