28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See

Diskutiere 28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Bleibt das Flugzeug auch dann steuerbar, wenn die Trimmung völlig verrückt spielt?
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Bleibt das Flugzeug auch dann steuerbar, wenn die Trimmung völlig verrückt spielt?
 

macfly

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Bleibt das Flugzeug auch dann steuerbar, wenn die Trimmung völlig verrückt spielt?
Angenehm ist das sicher nicht, sollte aber eigentlich auch kein Problem sein.

Es gibt extra zwei Schalter, mit denen man den Autopiloten bzw. die manuellen Schalter von der Trimmung trennen kann. Die Trimmung ist dann elektrisch tot. Dann bleibt nur noch das manuelle Drehen an der Trimrädern. Notfalls soll man die Trimräder sogar manuell festhalten können - der elektrische Motor kommt nicht dagegen an.

Wenn das Flugzeug allerdings erstmal völlig vertrimmt ist, kann das schon zum Problem werden, bei dem das Ziehen am Steuerhorn allein nicht mehr ausreicht. Das hat der Flydubai Unfall in Rostov ja leider gezeigt (die Piloten hatten die Trimmung der 737 beim Durchstarten 12 Sekunden lang in Richtung kopflastig laufen lassen, und konnten sie dann dann mit dem Steuerhorn allein nicht mehr abfangen).

Da die Lion Air Piloten hier ja aber schon einige Zeit in der Luft waren, können sie durch die Trimmung eigentlich nicht mehr überrascht worden sein. Wäre es direkt beim Start passiert, dann vielleicht. Aber hier waren sie ja eigentlich längst auf Probleme vorbereitet...
 
lutz_manne

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Boeing gibt nach Absturz Empfehlungen heraus
"Nach dem Absturz einer Boeing 737 MAX vor der Küste Indonesiens hat der Flugzeugbauer einen Hinweis zum Umgang mit einem Sensorproblem herausgegeben. Die indonesische Flugsicherheitsbehörde sei zu dem Schluss gekommen, dass die verunglückte Lion Air-Maschine fehlerhafte Daten von einem ihrer AOA-Sensoren erhalten habe, erklärte Boeing am Mittwoch. Die AOA-Sensoren liefern Daten dazu, in welchem Winkel der Wind über die Flügel streicht und wieviel Auftrieb ein Flugzeug erhält."

Quelle und weiter lesen:
Nach Absturz mit über 180 Toten : Boeing gibt nach Absturz Empfehlungen heraus - Welt - Tagesspiegel
 
Chopper80

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Eine Fehlfunktion der Anstellwinkelanzeige der B737MAX kann unter Umständen zu einem ungewollten Sturzflug führen. Boeing plant angeblich dazu eine entsprechende Warnung auszugeben.

In wake of crash, Boeing reportedly set to issue warning about 737 MAX’s flight status readings

C80
Heute hat Boeing die entsprechende Warnung an alle 737MAX Betreiber verteilt:

Crash: Lion B38M near Jakarta on Oct 29th 2018, aircraft lost height and crashed into Java Sea, wrong AoA data

On Nov 7th 2018 Boeing issued an Operations Manual Bulletin (OMB) to all Boeing 737 MAX Operators stating that the investigation into the crash of PK-LQP found one of the Angle of Attack Sensors had provided incorrect readings, which could cause the aircraft's trim system to uncommandedly trim nose down in order to avoid a stall during manual flight. The OMB directs "operators to existing flight crew procedures to address circumstances where there is erroneous input from an AOA sensor." The OMB reiterates the Stabilizer Runaway non-normal checklist.

The flight Crew Operations Manual Bulletin TBC-19 reads:

The Indonesian National Transportation Safety Committee has indicated that Lion Air flight 610 experienced erroneous AOA data. Boeing would like to call attention to an AOA failure condition that can occur during manual flight only.

This bulletin directs flight crews to existing procedures to address this condition. In the event of erroneous AOA data, the pitch trim system can trim the stabilizer nose down in increments lasting up to 10 seconds. The nose down stabilizer trim movement can be stopped and reversed with the use of the electric stabilizer trim switches but may restart 5 seconds after the electric stabilizer trim switches are released. Repetitive cycles of uncommanded nose down stabilizer continue to occur unless the stabilizer trim system is deactivated through use of both STAB TRIM CUTOUT switches in accordance with the existing procedures in the Runaway Stabilizer NNC. It is possible for the stabilizer to reach the nose down limit unless the system inputs are counteracted completely by pilot trim inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.

Additionally, pilots are reminded that an erroneous AOA can cause some or all of the following indications and effects:

- Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
- Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
- Increasing nose down control forces.
- Inability to engage autopilot.
- Automatic disengagement of autopilot.
- IAS DISAGREE alert.
- ALT DISAGREE alert.
- AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
- FEEL DIFF PRESS light.


Das erklärt wohl den Sturzflug ins Wasser...

C80
 

macfly

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Also zusammengefasst: Boeing warnt, dass falsche Daten der AOA Sensoren dazu führen können, dass die Trimmung bis zum Anschlag auf kopflastig läuft (in Intervallen). Dieses Problem kann nur im manuellem Flug auftreten (wenn der Autopilot abgeschaltet ist). Boeing erinnert daran, dass bei Problem mit den AOA-Sensoren beide "STAB TRIM CUTOUT" Schalter abgeschaltet werden müssen (das sind die Schalter mit denen der Autopilot bzw. das Speed Trim System von der Trimmung entkoppelt werden).

Das Unfallszenario vor dem Boeing hier warnt, entspricht in etwa dem, was wir hier kürzlich zur Trimmung (STS) diskutiert hatten. Nur wird das nicht durch fehlerhafte Fahrtanzeige ausgelöst (wie wir hier diskutiert hatten), sondern durch ungültige AOA-Sensordaten.

Der eigentliche Sturzflug entspricht dann in etwa dem Szenario von Flydubai in Rostov. Die Trimmung ist extrem kopflastig - und das Ziehen am Steuerhorn allein reicht nicht mehr aus, um den Sinkflug zu beenden.

Nachtrag: Pressemeldung von Boeing, mit der Bestätigung, dass das Bulletin im Zusammenhang mit den Unfallermittlungen in Indonesien herausgegeben wurde:
Boeing Statement on Operations Manual Bulletin
 
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macfly

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Shark31

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Da stellen sich doch aber zwangsläufig Fragen:

-Wieso arbeiten AOA Sensoren an einer brandneuen Maschine fehlerhaft? Einzelfall oder Serienmangel?
-Ist hier evtl. ein Mangel zu Tage getreten der auch bei Flydubai in Rostov aufgetreten ist, aber bei der Untersuchung "übersehen" wurde? Dort trat "das Ereignis" auch erst auf als der GA manuell geflogen wurde soweit ich das weiß.
-Und letztlich, aber das ist nur meine Meinung, halte ich es für einen Konstruktionsmangel wenn eine Trimmung nicht klassisch übersteuert werden kann (auch wenn man sich wie irre dran hängen muß). Das kenne ich so aus der kleineren Fliegerei nicht.
 
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macfly

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-Ist hier evtl. ein Mangel zu Tage getreten der auch bei Flydubai in Rostov aufgetreten ist, aber bei der Untersuchung "übersehen" wurde? Dort trat "das Ereignis" auch erst auf als der GA manuell geflogen wurde soweit ich das weiß.
Zum Fall in Rostov: das wäre natürlich ein Hammer, wenn der eigentliche Auslöser bei der Untersuchung von Rostov übersehen worden wäre. Allerdings handelte es sich in Rostov um eine 737-800, d.h. um eine ältere 737NG Variante (dort werden die Subtypen hinter dem Strich mit dreistelligen Nummern bezeichnet). Das aktuelle Szenario mit den AoA Sensoren betrifft laut dem EAD ausschließlich die 737-8 bzw. 737-9, d.h. die neuen 737MAX Varianten (nur eine Ziffer hinter dem Strich). Den subtilen Unterschied mit den Boeing-Typbezeichnungen hatte ich auch zunächst übersehen.

Wie auf pprune zu lesen ist, gab es das aktuelle Problem weder bei den älteren NGs, noch bei den ganz alten Classics, da dort der AoA Sensor keinen Einfluss auf die Trimmung hatte. Die Trimmung hing dort nur an Airspeed-Sensor(en).

Boeing hat das erst für die neuen MAX Typen geändert, so dass nun auch Daten des AoA Sensors in die Steuerung der Trimmung einfließen. Daher ist es korrekt, dass das aktuelle EAD nur die 737-8/-9 (MAX) betrifft.

Die Änderung für die MAX war von Boeing sicherlich gut gemeint und begründet. Möglicherweise hat man aber etwas übersehen, z.B. eine ausreichende Beschreibung der neuen Fehlerszenarien im Flughandbuch der MAX.

Und man wird auch die Frage stellen müssen, ob bei der MAX tatsächlich bereits der Ausfall eines einzigen AoA Sensors zu so einer Fehlfunktion der Trimmung führen kann - inkl. der vielen Warnungen, die das EAD beschreibt (Stall-Warnung, Stick-Shaker, Disagree-Fehlermeldungen usw). Wenn ein einzelner Defekt in einem Airliner zu so einem Chaos führen kann, ist das schon etwas bedenklich...
 

Shark31

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Allerdings handelte es sich in Rostov um eine 737-800, d.h. um eine ältere 737NG Variante (dort werden die Subtypen hinter dem Strich mit dreistelligen Nummern bezeichnet). Das aktuelle Szenario mit den AoA Sensoren betrifft laut dem EAD ausschließlich die 737-8 bzw. 737-9, d.h. die neuen 737MAX Varianten (nur eine Ziffer hinter dem Strich). Den subtilen Unterschied mit den Boeing-Typbezeichnungen hatte ich auch zunächst übersehen.
Aha, da hab ich auch gerade etwas gelernt.
Dann dürfte das in Rostov doch anders gelaufen sein, wobei man gewisse Gemeinsamkeiten nicht wegleugnen kann, evtl. sind diese es ja doch wert nochmal genauer hinzusehen.


Aber eine Frage bleibt für mich: Ist es üblich in der Großfliegerei eine fehlerhafte (verstellte, ob absichtlich oder nicht) Trimmung nicht mit der normalen Flugsteuerung korrigieren zu können? Und wenn ja, was ist der Grund dafür? Denn ich bin der Meinung, wenn dem so ist, dann muss es sogar sehr gute Gründe dafür geben, alles andere würde für mich keinen Sinn ergeben. Ich bin mir bewusst das in der Klasse die ich bewege die Art der Trimmung eine andere ist, aber die Frage ob und warum beatwortet das alleine aber nicht.

Und noch eine Frage: Bedeutet das bisher geschriebene, das die Trimmung immer nur dann von alleine nach vorn verstellt hat wenn niemand manuell getrimmt hat, oder anders gefragt, wär die Situalltion zu retten gewesen wenn man standig mit dem Trimmschalter am Yoke gegengetrimmt hätte (mal davon abgesehen das System wie beschrieben abzustellen)?

Und man wird auch die Frage stellen müssen, ob bei der MAX tatsächlich bereits der Ausfall eines einzigen AoA Sensors zu so einer Fehlfunktion der Trimmung führen kann - inkl. der vielen Warnungen, die das EAD beschreibt (Stall-Warnung, Stick-Shaker, Disagree-Fehlermeldungen usw). Wenn ein einzelner Defekt in einem Airliner zu so einem Chaos führen kann, ist das schon etwas bedenklich...
In der Tat, das wäre gelinde gesagt richtiger Bockmist, aber da wird man noch abwarten müssen.

Ahso, mit meiner Einschätzung in Post#12 lag ich komplett daneben. Mit derart katastrophalen Eigenheiten hätte ich bei der 737, auch in der neuesten Variante, wirklich nicht gerechnet.
 
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macfly

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Aber eine Frage bleibt für mich: Ist es üblich in der Großfliegerei eine fehlerhafte (verstellte, ob absichtlich oder nicht) Trimmung nicht mit der normalen Flugsteuerung korrigieren zu können? Und wenn ja, was ist der Grund dafür? Denn ich bin der Meinung, wenn dem so ist, dann muss es sogar sehr gute Gründe dafür geben, alles andere würde für mich keinen Sinn ergeben. Ich bin mir bewusst das in der Klasse die ich bewege die Art der Trimmung eine andere ist, aber die Frage ob und warum beatwortet das alleine aber nicht.

Und noch eine Frage: Bedeutet das bisher geschriebene, das die Trimmung immer nur dann von alleine nach vorn verstellt hat wenn niemand manuell getrimmt hat, oder anders gefragt, wär die Situalltion zu retten gewesen wenn man standig mit dem Trimmschalter am Yoke gegengetrimmt hätte (mal davon abgesehen das System wie beschrieben abzustellen)?
So wie ich das verstehe, ist es grundsätzlich schon möglich, auch eine völlig verstellte Trimmung nur über das Steuerhorn zu überstimmen. Allerdings werden dafür extreme Kräfte nötig - ggf. müssen sogar beide Piloten gemeinsam ziehen. In Kombination mit einem extremen Sturzflug, der einen auch noch aus den Sitzen hebt, alles andere als einfach. Genau das war ja das Szenario in Rostov. Aus großer Höhe hätte das Abfangen vielleicht funktioniert. Da sie recht tief geflogen sind, reicht ggf. einfach die Zeit nicht.
Airbus hat in diesem Punkt mit dem Fly-by-Wire einen Vorteil: an mangelnder Kraft kann es dort nie liegen...

Und zur Trimmung: ja, mit der manuellen elektrischen Trimmung soll man die Automatik überstimmen können. Aber die Automatik meldet sich imme wieder zurück - so lange man sie nicht abschaltet. Zum Abschalten gibt es wiederum getrennte Schalter: einen für die Automatik und einen für die manuellen elektrischen Trimmknöpfe. Und notfalls soll man das Trimmrad auch einfach festhalten können.

Das mit dem Abschalten/Überstimmen der Trimmung setzt aber voraus, dass die Piloten das Problem mit der Trimmung überhaupt rechtzeitig erkannt haben. Denkbar wäre ja, dass sie auf das Problem mit den vermeintlich fehlerhaften Fahrtmessern fixiert waren und die entsprechende (falsche) Checkliste abgearbeitet haben. Und dann wurden sie von Stickshakern, Stallwarnungen und sonstigem Alarm-Geplärre überrascht, kombiniert mit einem Sturzflug. Gut vorstellbar, dass sie da zunächst wirklich an einen Stall glaubten (weil sie ihren Fahrtmessern ja auch mistrauten) und gar nicht so schnell verstanden haben, dass eine Fehlsteuerung der Trimmung die Ursache für den Sturzflug ist. Und dann hatten sie nur einige Sekunden, um die Situation zu verstehen...
 
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Und zur Trimmung: ja, mit der manuellen elektrischen Trimmung soll man die Automatik überstimmen können. Aber die Automatik meldet sich imme wieder zurück - so lange man sie nicht abschaltet.
Wäre auch doof, wenn die manuelle elektrische Trimmung überlastet ausfällt. Ist die redundant ausgelegt?
 

macfly

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Wäre auch doof, wenn die manuelle elektrische Trimmung überlastet ausfällt. Ist die redundant ausgelegt?
Wenn die (manuelle) elektrische Verstellung ausfällt, kann man das Trimrad von Hand drehen. Eine andere Redundanz gibt es wohl nicht.

Lehrvideo zur Trimmung der 737 (-Classic):
 
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Und letztlich, aber das ist nur meine Meinung, halte ich es für einen Konstruktionsmangel wenn eine Trimmung nicht klassisch übersteuert werden kann (auch wenn man sich wie irre dran hängen muß). Das kenne ich so aus der kleineren Fliegerei nicht.
Zumindest bei der B737-3/4/5 gibt es irgendwo in der Steuerhornkinematik noch Schalter die verhindern, dass die Trimmung weiter in eine Richtung läuft, wenn man gleichzeitig das Höhenruder in die andere Richtung (über einen bestimmten Schwellwert) bewegt. So kann man die Trimmung auch mit dem Steuerhorn "aufhalten".
Ich vermute aber, dass die B737-MAX sowas auch hat.
 
AIRBUG

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Zumindest bei der B737-3/4/5 gibt es irgendwo in der Steuerhornkinematik noch Schalter die verhindern, dass die Trimmung weiter in eine Richtung läuft, wenn man gleichzeitig das Höhenruder in die andere Richtung (über einen bestimmten Schwellwert) bewegt. So kann man die Trimmung auch mit dem Steuerhorn "aufhalten".
Ich vermute aber, dass die B737-MAX sowas auch hat.
Die NG hat diese Schalter auch.(column cut-out switch,sitzen unterm Cockpit).Denke die MAX wird sie auch haben.
Sollte sich bestätigen,dass Software seitig ein AoA Signal falsch generiert wurde und der Flieger dachte er ist im Stall,
ist der Schalter nicht mehr im Spiel:


Noch ernster wird die Lage durch eine deutlich verstärkte Kraft um die Steuersaeule zu ziehen.(bis 4fach höher als normal).
 
Anhang anzeigen Anhang anzeigen

odlanair

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Ich habe immer noch nicht verstanden, wozu eine derart "verknotete" Steuerung dient und in welcher Situation das hilfreich sein soll. Kann mir das jemand erklären?

Wenn ich mir das als Autofahrer vorstelle, fahre ich einen vereisten Alpenpass mit Serpentinen runter, alle möglichen roten Warnlampen gehen an und mein Auto stellt Bremskraftverstärker und Servolenkung ab, der Tempomat geht an und aufs Gas und das ESP blockiert ab und an die Hinterräder, weil gerade eben die Reifendruckkontrolle Abweichungen anzeigt.
 

Rhönlerche

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Boeing hat offenbar so eine Sorge, dass die MAX in einen Stall kommt, dass es dagegen eine ziemlich gewalttätige Automatik gibt, die mit Druck und eigenen Trimmkommandos die Nase runterzwingt. Wenn diese Automatik nun, wie hier, irrtümliche Werte kriegt, springt sie trotzdem an und lässt sich offenbar nicht immer übersteuern.
 

Shark31

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Wenn ich mir das als Autofahrer vorstelle, fahre ich einen vereisten Alpenpass mit Serpentinen runter, alle möglichen roten Warnlampen gehen an und mein Auto stellt Bremskraftverstärker und Servolenkung ab, der Tempomat geht an und aufs Gas und das ESP blockiert ab und an die Hinterräder, weil gerade eben die Reifendruckkontrolle Abweichungen anzeigt.
Das brauchst du dir als Autofahrer nicht vorstellen, denn die Dimension um die es hier geht gibt es beim Autofahren nicht. Einen adäquaten Vergleich gibt es demzufolge auch nicht.

Scheint wohl festzustehen das Boeing hier richtigen Mist gemacht hat, da wohl ein AOA Sensor reicht der nicht korrekt funktioniert, dazu führt das es der Besatzung unglaublich schwer gemacht wird die Kontrolle zu behalten, und das in flugkritischen Phasen, sprich in Bodennähe. Denn das sind normal die Höhen wo, wenn überhaupt, händisch geflogen wird.
Ob da das Bulletin mit der Ergänzung des Handbuch's ausreicht bezweifel ich mal.
 
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