28.12.2014 AirAsia Airbus A320 (Flight QZ 8501) abgestürzt

Diskutiere 28.12.2014 AirAsia Airbus A320 (Flight QZ 8501) abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; 28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst [1] Zum einen hat man bei den Fluggesellschaften und Luftfahrtbehörden aus MH370 viel...
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28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst

- [1]Warum gibt es hier viel mehr Information die seitens der Regierung & Co veröffentlicht werden, und bei MH370 nicht?
- [2]Man weiß innerhalb von ca. einem Tag genau an welcher Stelle man suchen muss, und findet schon die Wrackteile, bei MH370 geschieht dies seit fast einem Jahr.. edit: [3]Was ist, wenn man nun die Wrackteile von MH370 findet? :FFEEK:
[1] Zum einen hat man bei den Fluggesellschaften und Luftfahrtbehörden aus MH370 viel darüber gelernt, wie man in Zeiten von Twitter & Co kommunizieren muss, zum anderen gab es auch vom MH370 Flug eine ganze Reihe von Informationen innerhalb von 24 Stunden, dass Problem war eher, dass sich die verschiedenen Stellen desöfteren widersprochen haben.

[2] Das jetzige Unglück geschah in einem stark frequentierten Bereich, man hat dort eine ganz andere Abdeckung der Überwachung, als die entlegene Region in der MH370 verschwunden zu sein scheint. Zudem wurden die Transponder bei diesem Flug nicht ausgeschaltet, sondern kann konnte sie bis fast zuletzt verfolgen. Das sehr schlechte Wetter stört natürlich diese Signale, aber hat eine deutlich bessere Ausgangslage.

[3] Sehr erstaunt gucken und sich dann freuen, dass man in der Sache weitergekommen ist. Aber ich glaube du wirst niemandem hier verkaufen können, dass eine Boeing 777 monatelang bei einer anderen Fluggesellschaft als Airbus A320 durchgegangen ist.
 
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28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst

Beim L/D darfst du nicht vergessen, dass im tatsächlichen Gleitflug die Triebwerke "windmillen", also zusätzlich Leistung (= Gleitpunkte) fressen. Würde bei einem normalen L/D von ~20 ein AEI (all eingines inoperative + RAT deployed) L/D von 10-12 ansetzen. Was sagen Schorsch oder Ghostbear dazu?
20 erreicht kein Single Aisle. Gleitzahlen sind da eigentlich nicht volljährig.
Mit gestoppten Triebwerk würde ich Richtung 14 gehen.
Nur warum sollte das Triebwerk ausgehen?

Hier mal ein Link zu gcmap mit Flugroute und einen 150km Kreis um die letzte bekannte Position.
http://www.gcmap.com/mapui?P=SUB-SIN&R=150km@S3.3708+E109.6911&PM=b:disc7+"%U"12&MS=wls&DU=nm


Also, mal kurz zusammen gefasst:
- Flugzeug verschwindet ohne Nachricht vom Radar
- halbes Dutzend Flugzeuge sind da vorbei geflogen ohne Probleme (und hatten sicherlich auch 121.5MHz auf dem Kopfhörer)
- letzte Geschwindigkeit laut ATC waren 350kts GS, langsam, aber nicht kriminell langsam
Ein technisches Problem hätte man vermutlich noch per Funk gemeldet, aber das vorliegende Problem muss so extrem gewesen sein, dass man keine Zeit zum Funken hatte.

Die offiziell gültige Bezeichnung ist A320 [PUNKT]. Die Versionsnummer -214 ist bei den Single Aisle Airbus bekloppt, tatsächlich gab es nur eine Hand voll -100. Allerdings gibt es genug Pedanten, die immer schön A320-200 schreiben, ohne zu wissen, worin eigentlich die Unterschiede zur -100 liegen. A321 bezeichnet den A321, weswegen A322 irreführend ist.
 
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28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst

... hast du die Zahlen bereits en paar Beiträge weiter vorne parat.
Nein, ich habe keine zwei Zahlen. Aber aus dem ganzen Geschwurbele entnehme ich, dass Steigflug- und Reisefluggeschwindigkeit gleich sind. Kannst Du das mit einem einfachen "ja" oder "nein" beantworten?
 

LFeldTom

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28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst

man in der Sache weitergekommen ist. Aber ich glaube du wirst niemandem hier verkaufen können, dass eine Boeing 777 monatelang bei einer anderen Fluggesellschaft als Airbus A322 durchgegangen ist.
Ich hatte seine Aussage eher räumlich verstanden.
 
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Die gesichteten Trümmerteile gehören nicht zum Flugzeug. Die Ölspur, ca. 100 km von der letzten bekannten Position gesichtet, wird noch untersucht.
Derzeit sind 30 Schiffe und 15 Flugzeuge/Hubschrauber an der Suche beteiligt.

A322 zu A320 geändert.
 

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28.12.2014 AirAsia Airbus A320 (Flight QZ 8501) vermisst

Wegen schlechten Wetters ist meines Wissens lange kein Flugzeug mehr abgestürzt. Und Tropensturm hin oder her, so einen Airbus zerlegt das nicht.
Es ist sicherlich sehr selten geworden und doch gab es auch in jüngerer Vergangenheit Unglücke, wo zumindest sehr wahrscheinlich oder nachweislich meteorologische Bedingungen zu Problemen führten, die verkettet mit weiteren Ereignissen dann in einem Desaster endeten.

Zerlegt haben sich Flugzeuge aber tatsächlich seit vielen Jahren nicht mehr durch direkte Auswirkungen eines Tropensturms, einer Gewitterzelle oder Unwetterfront. Ein Szenario wie einst das Auseinanderbrechen einer Boeing 707 der BOAC oder Wegbrechens des Leitwerks einer BAC One-Eleven der Braniff kann man aus den damals gezogenen Lehren sicherlich ausschließen.

Die Wetterbedingungen waren jedenfalls so, dass diese im Zusammenhang des Verschwindens der AirAsia A320 nicht ignoriert werden können.
 

NOHRange

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28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst

[1] Zum einen hat man bei den Fluggesellschaften und Luftfahrtbehörden aus MH370 viel darüber gelernt, wie man in Zeiten von Twitter & Co kommunizieren muss, zum anderen gab es auch vom MH370 Flug eine ganze Reihe von Informationen innerhalb von 24 Stunden, dass Problem war eher, dass sich die verschiedenen Stellen desöfteren widersprochen haben.

[2] Das jetzige Unglück geschah in einem stark frequentierten Bereich, man hat dort eine ganz andere Abdeckung der Überwachung, als die entlegene Region in der MH370 verschwunden zu sein scheint. Zudem wurden die Transponder bei diesem Flug nicht ausgeschaltet, sondern kann konnte sie bis fast zuletzt verfolgen. Das sehr schlechte Wetter stört natürlich diese Signale, aber hat eine deutlich bessere Ausgangslage.

[3] Sehr erstaunt gucken und sich dann freuen, dass man in der Sache weitergekommen ist. Aber ich glaube du wirst niemandem hier verkaufen können, dass eine Boeing 777 monatelang bei einer anderen Fluggesellschaft als Airbus A320 durchgegangen ist.
1. Jo, nur wieso haben sie sich denn widersprochen? Klingt aufjedenfall so als wäre da was nicht so ganz abgesprochen.

2. Die Bucht, in der MH370 das 1. mal vermisst wurde war auch ein etwas höherer Stark frequentierter Bereich. Dennoch, klingt die ganze Berichterstattung bei AirAsia Flug viel vertraulicher als bei MH370, eben durch die Widersprüche.

3. War mehr ein Spaß, als ernst gemeint. :)
 
Toryu

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28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst

Nein, ich habe keine zwei Zahlen. Aber aus dem ganzen Geschwurbele entnehme ich, dass Steigflug- und Reisefluggeschwindigkeit gleich sind. Kannst Du das mit einem einfachen "ja" oder "nein" beantworten?
Aus dem ganzen Geschwurble solltest du entnehmen, dass man nicht mit < Vmd steigt, wofür Datenpunkte (quick&dirty) gegeben sind. Schon gar nicht, wenn man durch Turbulenzen fliegt.

Woher du den Rest nimmst, ist mir rätselhaft. So wahnsinnig kompliziert war der Graph nicht.
Vrc ist ziemlich konstant über der Höhe. Vc nimmt aufgrund des Machzahleinflusses/ Temperaturgradients in der Höhe ab.
Ob und wie sich die beiden treffen, hängt vom Flugzeug und dem CI ab. Ich habe noch nie einen Steigflug mit << Vc/Mc erlebt. Du?

- letzte Geschwindigkeit laut ATC waren 350kts GS, langsam, aber nicht kriminell langsam
Die Stallmarge bei 190-200KIAS (clean) kann nicht allzu berauschend ausfallen.
 

Flusirainer

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28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst

Nein, ich habe keine zwei Zahlen. Aber aus dem ganzen Geschwurbele entnehme ich, dass Steigflug- und Reisefluggeschwindigkeit gleich sind. Kannst Du das mit einem einfachen "ja" oder "nein" beantworten?

Also wenn mich nicht alles täuscht, steigt man oberhalb 10.000ft erst mal mit konstantem IAS.
Erreicht man dann beim Steigen die vorgesehene Machzahl für den Reiseflug, wird mit dieser Machzahl konstant weiter gestiegen, wobei hier jetzt natürlich IAS bei weiterem Steigen abnimmt.
Die Steigrate nimmt dabei ebenfalls permanent ab. Der Autopilot regelt mit der Steigrate die konstante Geschwindigkeit (IAS; Mach). Und bei Höhen oberhalb 33.000 ft dürften wohl kaum noch Steigraten viel größer als 500ft/min drin sein. Das wären ca 9km Höhengewinn pro Stunde und ergibt bei rund 800k/h Fluggeschw. knapp über ein Prozent Steigung.

Hier dürfte also der Unterschied von der Geschw. auf schiefer Ebene zu jener auf horizontaler nur minimal sein.
 
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28.12.2014 AirAsia Airbus A320 (Flight QZ 8501) vermisst

Ob das Wetter tatsächlich die Ursache ist, erscheint mittlerweile eher fraglich.
Zur Unglückszeit waren im selben Abschnitt noch sieben weitere Flugzeuge unterwegs, die jeweils keine nennenswerten Wetterprobleme gemeldet haben, drei davon waren auf der gleichen Strecke direkt vor und hinter der Air Asia Maschine unterwegs, drei andere kreuzten die Strecke und waren der Grund, warum die Maschine auch keine Freigabe zum Steigen bekommen hatte.
 
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28.12.2014 AirAsia Airbus A320 (Flight QZ 8501) vermisst

Für heute ist die Suche per Flugzeug beendet, die Schiffe werden aber auch in der Nacht weitersuchen bzw. weiter in die Suchgebiete fahren.
 
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28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst

Also wenn mich nicht alles täuscht, steigt man oberhalb 10.000ft erst mal mit konstantem IAS.
Erreicht man dann beim Steigen die vorgesehene Machzahl für den Reiseflug, wird mit dieser Machzahl konstant weiter gestiegen, wobei hier jetzt natürlich IAS bei weiterem Steigen abnimmt.
So kenne ich das für den Reisesteigflug. Und in ca. 40000 ft ist die TAS = 2 * IAS, so als Daumenregel, damit man ein Gefühl für die zurückgelegte Strecke hat.

Aber man hat mit einem A320 in 30000 ft doch mehr Optionen als nur den wirtschaftlichen Reisesteigflug. Und wenn 350 Kts über Grund als langsam angenommen werden, sollte man doch die möglichen Geschwindigkeiten in TAS mal benennen können. Aber @Toryu nennt partout keine Zahlen. Auch nicht die langsamste mögliche GS (no-wind).
 
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28.12.2014 AirAsia Airbus A322 (Flight QZ 8501) vermisst

Die Stallmarge bei 190-200KIAS (clean) kann nicht allzu berauschend ausfallen.
CLmax für so ein Flugzeug ist bei Mach > 0.7 etwa bei 0.8 zu verorten.
Daraus ergibt sich bei einem angenommenen Gross Weight von 61t:
CL = GW/QdynS >> Qdyn = GW/(S*CL_max)
VS1G = sqrt(GW / (S*CL_max*rho/2))
Ich komme dann auf 194 KIAS.

Übrigens, das Flugzeug sollte etwa so viel Sprit verbraucht haben zu dem Zeitpunkt:
Fuel = 1.8t+.73t = 2.53t
GW lag also bei 61t.
Damit kann er fast auf FL390 gehen.

Intrepid schrieb:
Aber man hat mit einem A320 in 30000 ft doch mehr Optionen als nur den wirtschaftlichen Reisesteigflug.
Da oben würde ich immer bei der Reisemachzahl steigen. So viele Optionen gibt es da nicht. Es wäre auch ungewöhnlich, dass Piloten am den Rädchen drehen um ein paar Fuss/Minute rauszuholen. Die Machzahl ist fest gesetzt. Ich denke die flogen in dieser Situation nicht im "Managed Mode", sprich: Kurs, Höhe und Geschwindigkeit wurden per Flight Control Unit eingestellt. In so einer Situation wäre man vermutlich Autothrust On, Heading Select und Altitude Select. Ein Steigflug würde der Computer dann als "Open Climb" bei einer festen Machzahl ausführen.
Gerne korrigieren falls ich daneben liege!



Aber @Toryu nennt partout keine Zahlen. Auch nicht die langsamste mögliche GS (no-wind).
Bei 194 KIAS VS1G käme ich auf (FL350, Dichteverhältnis 0.31) auf etwa 350 KTAS minimale Geschwindigkeit. Zahlen sind ohne Kompressibilität gerechnet, also nicht 100%.
Da sollte aber bereits Captain Alpha Protect das Ruder übernommen haben.
 
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Und wenn 350 Kts über Grund als langsam angenommen werden, sollte man doch die möglichen Geschwindigkeiten in TAS mal benennen können. Aber @Toryu nennt partout keine Zahlen. Auch nicht die langsamste mögliche GS (no-wind).
Toryu hat bereits Zahlen genannt. Offensichtlich will man diese nicht verstehen:

350kts über Grund ergeben mit den vorherrschanden Winds Aloft (s. Karte) etwa 350-15=335kts TAS für kleine Steigwinkel. Die TAS-Werte für M 0.76 Penetrationsgeschwindigkeit habe ich für ISA-10 bis ISA+20 geben.
Du kannst dir jetzt selber hinfriemeln, welchen Steigwinkel wir bräuchten, bis diese TAS-Werte dem angezeigten GS-Wert entsprächen. Dürfte (stationäre Betrachtung) am Rande des in Normal Law möglichen sein.

335KTAS sind umgerechnet ungefähr 190-200KIAS. Das ist langsam und unter Vmd, was zum Steigen völlig blödsinnig ist.

Mehr braucht man zur überschlagsmäßigen Bewertung erstmal nicht wissen.
 
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Toryu hat bereits Zahlen genannt. Offensichtlich will man diese nicht verstehen.
KTAS waren gefragt. Sorry, habe ich übersehen. Wo denn?
 
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Bei 194 KIAS VS1G käme ich auf (FL350, Dichteverhältnis 0.31) auf etwa 350 KTAS minimale Geschwindigkeit. Zahlen sind ohne Kompressibilität gerechnet, also nicht 100%.
Da sollte aber bereits Captain Alpha Protect das Ruder übernommen haben.
Danke, damit kann ich etwas anfangen.

Ist es möglich, dass absichtlich mit "Alpha Protect" geflogen wird? War nicht die Landung im Hudson absichtlich mit Alpha Protect geflogen? Also den Computer helfen lassen, genau am Limit zu fliegen?
 
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Ist es möglich, dass absichtlich mit "Alpha Protect" geflogen wird? War nicht die Landung im Hudson absichtlich mit Alpha Protect geflogen? Also den Computer helfen lassen, genau am Limit zu fliegen?
Sullenberger hat das aus Versehen gemacht. Der Computer hilft einem nolens volens. Ich denke, dass Sullenberger erst nach der Auswertung des Flugschreibers so richtig wusste wie schnell er war, und das er eigentlich zu langsam war für Conf3.

Die einzige Option wäre, dass man kurzfristig Geschwindigkeit in Höhe umtauschen wollte. Nur bei Ausfall der Sicherungen (deutsch für Protections) käme man in Bredouille. Die fallen etwa bei UAS aus. Aber das passiert ja auch nicht dauernd, die anderen Flugzeuge hatten da keine Probleme.

Das ganze sieht für mich wie ein Loss of Control aus. Wieso:
- Flugzeug heile
- keine Aussensicht
- kein Funkspruch: man dachte ja es wäre alles in Butter
Allerdings ist das mit einem Airbus etwas weniger wahrscheinlich als mit einer B737 oder MD80.
 
Taliesin

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Nein, Du bist nicht der einzige, aber ich wollte hier noch keine Theorien beisteuern, die auf wenig anderem beruhen als auf dem Wetter. Es ist immer verführerisch, einen Unfall mit einem ähnlich gelagerten vorherigen zu erklären.
Das stimmt, aber da ich nicht der Vorsitzende der Untersuchungskomission bin, müssen meine Beiträge auch nicht solch hohen Standards genügen. Es ist reine Spekulation zu diesem Zeitpunkt, aber von meinem Expertendrehstuhl aus spekuliert es sich auch ganz gut :wink:
Unrealiable Airspeed (kurz: UAS) aufgrund Eisbildung ist möglich. Aber die Umstände von AF447 waren recht speziell, und dies überhaupt erst mal zu reproduzieren ist schwer.
Das stimmt nicht, der eigentliche UAS Zwischenfall von AF447 betrug 27 Sekunden. Der Rest ist auf dem Mist der Piloten gewachsen. UAS Zwischenfälle gab es zum Zeitpunkt von AF447 etwa einen pro Woche. Der Unterschied ist einfach nur der, dass die anderen Crews ihre Flugzeuge nicht im Ozean versenkt haben.
Ob das Wetter tatsächlich die Ursache ist, erscheint mittlerweile eher fraglich.
Zur Unglückszeit waren im selben Abschnitt noch sieben weitere Flugzeuge unterwegs, die jeweils keine nennenswerten Wetterprobleme gemeldet haben
Auch das ist jetzt wilde Spekulation, aber es ist zumindest theoretisch möglich, dass andere Flugzeuge kurzzeitige UAS hatten, sich an die Prozeduren gehalten haben, das ganze als Non-event abehakt haben, während die Crew von QZ8501 eine Fehlerkette à la AF447 hingelegt hat und im Ozean gelandet ist.
Wie schon gesagt, war das Wetter auch nicht der eigentliche Grund für den Absturz von AF447, sondern es lag eher an der Unfähigkeit der Piloten im Umgang mit UAS, schlechtem CRM sowie dem Erkennen und Ausleiten von Stalls.
Schorsch hat schon sehr richtig angemerkt, dass sowas mittlerweile trainiert wird, von daher ist ein Ablauf genau wie bei AF447 sicherlich unwahrscheinlich. Erkennbare Parallelen bestehen aber trotzdem.
 

Flusirainer

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Ob das wirklich sinnvoll ist, in großen Höhen nah am max. AOA zu steigen? Die Triebwerke liefern deutlich weniger Leistung als in Bodennähe und der hohe AOA produziert zusätzlichen Luftwiderstand.
Und von 32.000 auf 38.000ft, da hüpft man nicht einfach mal so rauf.
 
Toryu

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Wozu sollte man in FL360 absichtlich mit Alpha Prot fliegen?
Was ich dadurch erreiche ist ein großes CL und einen großen Widerstand mit geringem Abstand zwischen P_reqd und P_avail. Dafür kann ich mir in der Höhe nichts kaufen.

Sullenberger hat mit seinem Flug die Aufprallgeschwindigkeit zu minimieren versucht. Anscheinend gibt es aber eine Logik im Alpha Prot, die die kin. Energie berücksichtigt (gab da mal eine tiefsinnige Diskussion auf PPRuNe), wodurch der zur Verfügung stehende AoA nicht maximal war, was zu einer vergrößerten Sinkgeschwindigkeit beim Aufprall führte. Dazu hat er zu hoch abgefangen.

Aplpha Prot ist eigentlich mehr ein Instrument für Windshear-Recovery und Terrain-Clearance, wo auch (weil niedrige Höhe) bei TOGA wesentlich mehr Dampf zur Verfügung steht.

KTAS waren gefragt. Sorry, habe ich übersehen. Wo denn?
Verstehe nicht, was an meinen Zahlen großartig anders ist. Schorsch rechnet von einer Vs (IAS) zu einer TAS, während ich von einer TAS zu einer IAS rechne, die (erfahrungsgemäß) nicht weit von Vs liegen kann.
 
Thema:

28.12.2014 AirAsia Airbus A320 (Flight QZ 8501) abgestürzt

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