29.04.2016 Super Puma in Norwegen abgestürzt

[Volodymyr]

Airbus Helicopters hatte im 1986 FAG и SNR Wälzlagerherstellern für die gemeinsame Entwicklung vom GearBox AS 332 L2 и EC 225 LP ausgewählt. Bei der Entwicklung von AS 332 L2 и EC 225 LP war der Planetenzahnrad mit dem Pendelrollenlager als kritischen Einbauteil festgehalten.

Airbus Helicopters hatte im Vorgängerversion AS 332 L1 и SA 330 Puma auch mit dem Planetenzahnrad mit dem Pendelrollenlager, deshalb wurde von Airbus Helicopters für das neue Projekt AS 332 L2 и EC 225 LP auch das Planetenzahnrad mit dem Pendelrollenlager gewünscht.

Siehe Text aus dem Vorbericht:
Specifically, the focus was on limiting spalling on the inner raceway, as this had been a problem with the AS 332 L1. L10 life4 was not specified by Airbus Helicopters, but according to Airbus Helicopters it was included in the proposals from the suppliers. The specific proposals from the suppliers are unknown to this investigation as Airbus Helicopters has not been able to retrieve the documentation.

Ich kann mir nicht vorstellen, das FAG und SNR bzw Airbus Helicopters keine Unterlagen für die Festlegung mit den Empfehlungen und Vorschlägen für Planetenzahnrad mit dem Pendelrollenlager zur Verfügung hatten.

Die Lebensdauerberechnung für Vorgänger AS 332 L1. L10 life4 mit der möglichem wahrscheinlichen Ausfall von 10% wurde auch nicht bestimmt. Das kann nicht sein. Die Empfehlungen und Vorschlägen für Planetenzahnrad mit dem Pendelrollenlager sind für Vorgänger AS 332 L1 nicht bekannt. Hier stimmt die Realität auch nicht mit üblichen Abwicklung mit.

Wenn Airbus Helicopters für Vorgänger AS 332 L1 keine die wichtigen Unterlagen für Überprüfung erhalten kann, bin ich enttäuschst, weil solche Antwort die Vertrauen zwischen Hersteller und Betreiber ruinieren könnte, obwohl ich mir vorstellen könnte, weil gegen Wälzlagerherstellern entsprechenden Druck ausgeübt wurden könnte.

Im Vorbericht wurde angewiesen, dass Airbus Helicopters im 2000 FAG und SNR für neue Projekt AS 332 L2 и EC 225 LP das Planetenzahnrad mit dem Pendelrollenlager mit der Lebensdauerberechnung L10 angefragt, und die Lebensdauerberechnung L10 von FAG hatte wesentlich kürze Zeit als die Berechnung von SNR zur Verfügung gestellt.

Vorgänger AS 332 L1 hat die Gewährleistungsfrist 6600 Stunden, und für neue Projekt AS 332 L2 и EC 225 LP wurde auf 4400 Stunden reduziert. D.h. war Vertrauen für den Planetenzahnrad mit dem Pendelrollenlager aufgrund mit den Erfahrungen mit Vorgänger verlorengegangen.

Bilder 3 und 4 zeigen die Einzelkomponenten vom Planetenzahnrad mit dem Pendelrollenlager, und jeder Hersteller hat die eigene Innenausführung des Pendelrollenlagers. Nach meiner Meinung nach sind sie gleichwertig.

Bilder 5 und 6 zeigen nach der Betriebszeit von 1340 Stunden die merklichen Laufspuren auf sphärischen Laufbahn des Außenringes, dass die Gleitreibung zwischen Rollen und Außenring vorhanden sind.

Bei solcher Gleitreibung darf bei Schmierung am besten Fall nur eine Mischreibung aufgebaut, was die Lebensdauer gravierend reduzieren könnte.

Ich habe jetzt meine Stellungnahme zum Projekt AS 332 L2 и EC 225 LP nicht geändert, und ich bin überzeugt, dass von Airbus Helicopters die Innenkonstruktion von Gearbox nach der Konstruktion von MI-8 mit dem Zylinderrollenlager umgebaut werden soll.

 

[Volodymyr]

Noch dazu Bild 3 und Bild 4.

Immer war die Schwachstelle in der zweiten Stufe von Planetengetriebe, wo Drehzahl schon merklich abgebaut ist, und Drehmoment gleichzeitig drastisch zugestiegen ist.

Die höheren Kräfte in der Verzahnung und zugestiegenen Drehmoment führen im Betrieb zu der elastischen Verformung des Planetenträgeres und Verzahnung des Planetenzahnrades.

Es ist notwendig die erforderliche Steifigkeit des Planetenträges aufzubauen, um die erforderlichen Führung des Planetenzahnrades abzusichern, damit das Zylinderrollen mit der gleitreibungsarmen Kinematik zuverlässig funktionieren könnte.

Falls die Steifigkeit des Planetenträges beim vorhandenen Belastungsfall nicht ausreichend ist, wurde oft versucht, eine Kompromisslösung mit der Anwendung vom Pendelrollenlager zu realisieren. Bei der Entscheidung für die Anwendung vom Pendelrollenlager wurde die statische Einstellbarkeit vom Pendelrollenlager mit der kinematischen Einstellbarkeit vom Pendelrollenlager verwechselt.

Der Planetenträger muss für die zuverlässige Anwendung von Zylinderrollenlager eine notwendige Steifigkeit haben, um unter Belastung die Verformung eine Achsentoleranz von 0,5 bis 1,0 Minute zu garantieren.

Auf das Bild 3 können wir schon nicht ausreichende Steifigkeit feststellen, deshalb ist notwendig zweite ringförmige Scheibe mit den Achsen von Wälzlager des Planetenzahnrades zu verschrauben.

Bild 1 Planetenträger - Stufe 2
Bild 2 Planetenträger - Stufe 1

 

[Volodymyr]

Gear Box von Bel Model 205A mit den Zylinderrollenlager im Planetengetriebe.

 

[Volodymyr]

Meine Vorstellung von verstärktem Planetenträger / als Erläuterung-Beispiel.

 

[Volodymyr]

Noch einer Musterausführung vom Planetenträger

 

[Ralph]

warum nimmt man überhaupt Rollenlager ? können die größere Lasten als Kugellager aufnehmen ?

 

[Volodymyr]

warum nimmt man überhaupt Rollenlager ? können die größere Lasten als Kugellager aufnehmen ?

Hallo Ralph,

Das Rollenlager (Zylinder- und Kegelrollenlager) haben einen Linienkontakt, und das Pendelrollenrollenlager hat einen schmalen Ellipse mit den unterschiedlichen Umfangsgeschwindigkeiten (mit dem Mischreibung in der Kontaktellipse / wegen Gleitbewegung), und das Kugellager (Rillenkugellager, Schrägkugellager und Dreipunkt- und Vierpunktkugellager) hat einen Punktkontakt.

D.h. Linienkontakt wird immer die höheren Lasten als einen Punktkontakt aufnehmen, aber gibt es eine wichtige Bedeutung,
ob es sich um eine radiale bzw axiale Belastung geht.

GearBox für Hubschrauber hat die höheren radialen Lasten für Momentübertragung in der zweite Stufe vom Planetengetriebe (das ist unseren Fall.) und die höheren axialen Kräften im Hauptlagerung (Traglagerung unter Propeller).

Das Hauptlagerung / Traglagerung für den Rotor mit dem Propeller hat in der Festlagerung für reinen radialen Kräfte (in horizontalen Ebene) immer ein Zylinderrollenlager und für die Aufnahme von reinen axialen Kräften (in vertikalen Richtung) ein Dreipunkt-Kugellager - bzw Vierpunkt-Kugellager und in der Loslagerung nur ein Zylinderrollenlager.

Die ersten und zweiten Stufen von GearBox haben üblicherweise wegen Kompaktbauweise und gewichtsparende Ausführung das Planetengetriebe ein Zylinderrollenlager . Beim Planetengetriebe wurde für die Welle in der Festlagerung das Zylinderrollenlager mit/ohne dem Vierpunktlager bzw Kugellager und für den Planetenzahnrad das Zylinderrollenlager und selten das Pendelrollenlager angewendet.

Für Drehmomentübertragung von den Triebwerken auf Rotor mit dem Propeller über ersten und zweiten Stufen wurde das Kegelgetriebe, wo üblicherweise in der Festlagerung das Zylinderrollenlager mit Drei - bzw Vierpunktlager (wegen höheren Drehzahlen über 20 000 pro Minute) und in der Loslagerung das Zylinderrollenlager eingebaut.

Immer war die Schwachstelle in der zweiten Stufe von Planetengetriebe, wo Drehzahl schon merklich abgebaut ist, und Drehmoment gleichzeitig drastisch zugestiegen ist. Die höheren Kräfte in der Verzahnung und zugestiegenen Drehmoment führen im Betrieb zu der elastischen Verformung des Planetenträgeres wegen nicht ausrechenden Steifigkeit und Verzahnung des Planetenzahnrades. Deshalb sollen allen Achsen von Planetenzahnrädern eine Winkeltoleranz von max 0,5 -1,0 Minute zu Rotorachse haben, weil die Zylinderrollenlager max 2,0 Minuten Schiefstellung von Drehachse ohne Sondermaßnahmen bei der Fertigung von Zylinderrollen und Bearbeitung von Laufbahn einhalten darf.

Es ist immer notwendig die erforderliche Steifigkeit des Planetenträges aufzubauen, um die erforderlichen Führung des Planetenzahnrades abzusichern, damit das Zylinderrollen mit der gleitreibungsarmen Kinematik zuverlässig funktionieren könnte.

Gruß.

Volodymyr

 

[Volodymyr]

Nach SKF - Lastverteilung und Reibmomentverteilung beim Pendelrollenlager.

Beim Zylinderrollenlager ist die Lastverteilung entlang dem Laufbahn immer gleichmäßig.

 

[Volodymyr]

Ich finde sehr wichtig den Artikel, deshalb mache ich durch Google die Übersetzung.

North Sea, air safety and Brexit / Nordsee, Luftsicherheit und Brexit

Does the political fight about who controls safety in the North Sea reveal just how difficult Brexit is going to be?
Ist der politische Kampf, wer die Sicherheit in der Nordsee kontrolliert, zeigen, wie schwierig Brexit sein wird?

North Sea, air safety and Brexit

Der politische Schriftsteller James Cusick arbeitete während seiner frühen 20er Jahre an einer Nordsee-Ölplattform und berichtete über die großen Erfolge und Katastrophen einer Branche, die nach Schottland und Großbritannien wirtschaftlich wichtig ist. Aber ist die Nordsee vor einem neuen Kampf, der die Sicherheit kontrolliert? Ist es ein politisches Schlachtfeld geworden, das aufzeigt, wie schwierig Brexit sein wird?

In den letzten 40 Jahren sind fast 70 Millionen Menschen in Hubschraubern zwischen dem Festland und den Offshore-Öl- und Gasanlagen in der britischen Seite der Nordsee geflogen. Das klappt auf über 8 Millionen Flügen, die eine qualifizierte Belegschaft von vorwiegend schottischen Flughäfen über einige der tückischsten Meere der Welt fähren.

In den frühen achtziger Jahren habe ich bei der Arbeit an einer der Tiefsee-Plattformen zu diesen Statistiken beigetragen. Vor jeder Reise erinnere ich mich an einen Adrenalin-Fed-Fokus, der jedes Wort des Flugsicherheits-Briefings einnahm. Das ist noch, wie es gemacht ist, auch für erfahrene Ölarbeiter.

In den letzten vier Jahrzehnten haben Unfälle das Leben von rund 130 Ölmitarbeitern und Flugbesatzungen beansprucht. Während die totalen tödlichen und nicht-tödlichen Unfälle knapp 100 ist, bietet diese Zahl wenig Komfort, wenn man an die Arbeit mit einem Hubschrauber mit einem Sicherheitsrekord, den Sie glauben, wurde kompromittiert.

Kritisch für jede Entscheidung, ein Flugzeug einzulegen, ist die Sicherheit der Sicherheit. Aber welche Organisation überwacht, beurteilt und überprüft die Lufttüchtigkeit kontinuierlich neu? Diese Grundfrage lautet nicht leicht, wenn es um die Nordsee geht.

Sie könnten vergeben werden für die Annahme, dass es einen globalen, supranationalen Standard geben würde, der mit lokalen Vorschriften verwandt ist. In diesem Fall wären Sie falsch

Nach dem Unfall in Norwegen im vergangenen Jahr von einem Super Puma 225 und dem Verlust von 13 Leben, begannen die Ermittler eine forensische Analyse dessen, was geschehen war. Die 225 und ihre enge Variante, die 332, wurden geerdet, während Detektivarbeit stattfand.

Anschließend entschied die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA), dass das, was sie entdeckt hatten, mit einer Reihe von Schutzsicherheitsaufträgen verbunden war, "ein akzeptables Sicherheitsniveau" EASA sagte, dass Airbus, der den Super Puma macht, alle ihre Empfehlungen verfolgt und genug gelernt hatte, die "Rückkehr zum Dienst der Flotte" zu verdienen.

Die meisten der weltweiten Militär- und Luft-See-Rettungs-Super-Pumas sind jetzt wieder in der Luft. Zu den militärischen Nutzern gehören die Saudis, Deutschland, Frankreich, Japan, Brasilien, China und andere. Öl-Unternehmen in China, Vietnam und anderswo, fliegen ihr Personal auf Super Pumas; Und nationale Such- und Rettungseinsätze in China, Japan, Spanien, Südkorea nutzen den Hubschrauber, ebenso wie sieben Weltführer, darunter die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel. Doch dank des Hubschraubers, der von den Zivilluftfahrtbehörden Großbritanniens und Norwegens geerdet wird, fährt derzeit kein Super Puma in die Nordsee.

Was für die EASA akzeptabel ist, das Kölner Büro der Europäischen Union, das die Luftsicherheit regelt, bleibt für die Regulierungsbehörden in Großbritannien und Norwegen unannehmbar. Dieser Widerspruch kann nicht gut für eine Branche sein, die 330.000 britische Arbeitsplätze unterstützt und für die schottische Wirtschaft unverzichtbar bleibt.

Die "Grundursache" des norwegischen Crashs blieb schwer. Ein 225, der Ölarbeiter aus einer Statoil-Plattform trug, stürzte in der Nähe der Insel Turoy ab. Zeugen beschreiben eine Luft-Luft-Explosion und sehen die Rotor-Klinge vom Hubschrauber zu lösen. Alle 11 Passagiere und die beiden Flugbesatzung wurden getötet.

Pilotfehler wurde ausgeschlossen. Unfalldetektive konzentrierten sich stark auf einen Riss in der Felge eines Getriebes im Hauptgetriebe. Obwohl die "Grundursache" nach der EASA ungebührlich blieb, wurden neue, für Airbus empfohlene technische Spezifikationen befolgt und eine europäische Richtlinie, die die Hubschrauber fliegen ließ, wurde im Oktober ausgegeben.

War das genug für die britischen und norwegischen Behörden? Nein. Die Beteiligung des Getriebeversagens widerhallte von einem Unfall von 332 im Jahr 2009 von Peterhead, wo 16 Männer getötet wurden. Die tödliche Accidident-Untersuchung, die folgte, kam jedoch zu dem Schluss, dass der Crash mit einem besseren Wartungsregime verhindert werden könnte.

Die kanadische Firma CHC, die den Turoy-Flug betrieb, befand sich auch in vertrautem Gebiet. Im Jahr 2013 gründeten sie alle Super Pumas, als einer ihrer 332 in der Nähe von Sumburgh Flughafen in den Shetlands stürzte. Vier Menschen verloren ihr Leben. Es wurde kein Hinweis auf ein Ingenieurversagen festgestellt.

Großbritanniens CAA behauptet, dass der Turoy-Unfall immer noch eine Untersuchung im Gange ist, und sie wollen mehr Informationen. Eine aktuelle CAA-Erklärung deutet darauf hin, dass Großbritannien und Norwegen "vereint" sind, wenn es heißt, dass sie es sind, und nicht die EASA, die sich auf "die Sicherheit derer, die auf Offshore-Hubschrauberflügen reisen" entscheiden werden.

Die Gefahr hier ist, dass Hubschraubersicherheit zu einem politischen Fußball geworden ist, der zwischen nationalen und internationalen Organisationen getreten werden soll. Norwegen hat vor kurzem angekündigt, dass es irgendwelche Hubschrauberregelungen von einem äußeren Körper ignorieren wird und behauptet, dass nur Oslo mit seinen eigenartig lokalen Wetterbedingungen und dem oft trea umgehen kann.

Die Super Puma 225, sobald die Nordsee "Arbeitspferd", bleibt mothballed. Öl- und Gasarbeiter mussten sich in ein anderes Flugzeug, den Sikorsky S-92, vertrauen.

Die Betreiber leasen mehr 92s, um die Lücke zu verlassen, die von 31 geerdeten Super Pumas übrig geblieben ist. Doch der S-92 ist nicht problemlos. Im Jahr 2017 stürzte ein S-92 auf Black Rock Island vor der Küste von Irland und tötete alle vier Mannschaft. Ein vorläufiger Bericht von Irlands Luftunfalluntersuchungseinheit fand, dass der Schwanz des Hubschraubers auf dem westlichen Ende der Insel felsige Flächen geschlagen hatte, bevor er die Kontrolle verlor. Untersuchungen sind im Gange.

Im Jahr 2016 wurde ein S-92 während eines Notfalls auf einer Nordseeküste außer Kontrolle geraten. Obwohl alle 11 Passagiere und Besatzung nicht verletzt wurden, hat Sikorsky alle S-92 Flugzeuge weltweit für Sicherheitskontrollen geerdet. Die Betreiber wurden von den Herstellern, Lockheed-Martin, beauftragt, die Kontrollen sofort durchzuführen und sich auf die Heckrotoren des Flugzeugs zu konzentrieren. Der Knock-on-Effekt war eine schwere Störung der Nordsee-Reise, die bereits vom Super Puma-Verbot getroffen wurde.

Anfang des Jahres veröffentlichte die US-amerikanische Luftfahrtbehörde eine Dringlichkeits-Lufttüchtigkeitsrichtlinie nach drei Berichten von S-92-Piloten, die die Schwanzrotorsteuerung durch fehlgeschlagene Lager verloren hatten. Sie sagten, dass S-92s alle 10 Stunden Inspektionen durchmachen müssen.

Vor dem Turoy-Crash wurde die Flotte der Langstrecken-Hubschrauber der Nordsee von Super Pumas und S-92s dominiert. Eine Mischung aus Flugzeugen in einer gefährlichen Industrie, in der Sicherheit vorrangig ist, ist nicht zufällig, es ist wichtig. Ein weiterer Zwischenfall mit einem S-92 könnte die Nordsee ohne Langstrecken-Hubschrauber verlassen. Fernölfelder würden außer Reichweite bleiben.

Norwegens Erdung von Super Pumas, bis zum Abschlussbericht von seinen eigenen Luftunfallforschern, ist verständlich. Härter zu rechtfertigen wäre ein niemals verbanntes Verbot der 225, verknüpft, dass es nicht von anderen Regulierungsbehörden beeinflusst wird. Auch schwer zu verstehen ist die britische CAAs harte Linie Opposition, trotz EASA klar, dass es die Sicherheit ist wiederhergestellt wurde.

So hat Hubschrauber Lufttüchtigkeit und die Fähigkeit der Nordsee-Rigs, um fortzufahren für Öl und Gas, entstand als einer der ersten Fall-Jungs in den Stoß in Richtung Brexit? Keine Debatte über die Sicherheit ist jemals verschwendet, aber die Nordsee sollte nicht ein Schlachtfeld werden, das hilft, zu definieren, was "Rücknahme Kontrolle" tatsächlich bedeutet.
https://translate.google.com.ua/community?source=t-new-user

 

[Volodymyr]

Super Puma Epicyclic Gear Health Monitoring Background - Aerossurance

Vibrationsgesundheitsüberwachung (VHM) aka Health & Usage Monitoring Systems (HUMS)

Weder das AS332L2 noch das EC225 wurden mit einem VHM-System als wesentliche Ausrüstung zertifiziert. Jedoch werden beide mit einer VHM angeboten, um bestimmte kunden- und betriebliche regulatorische Anforderungen (insbesondere für Offshore-Operationen) zu erfüllen.

Auf der EC225 ist die VHM als M'ARMS bekannt. Das As332L2 HUMS ist entweder EuroHUMS oder EuroARMS. Alle drei Systeme werden von Airbus Helicopters unterstützt (obwohl EuroARMS auf GE-Technologie basiert). Die AIBN erklären, dass:

Das System verarbeitet das Rohsignal von den Beschleunigungsmessern, um die Zustandsindikatoren zu erzeugen, die dann zur Überwachung der Schwingungspegel einzelner Komponenten verwendet werden. Der Erfassungszyklus für einen kompletten Satz von Proben dauert typischerweise etwa 20 Minuten, obwohl einige Beschleunigungsmesser häufiger abgetastet werden.

Am Ende jedes Fluges, wenn der Hubschrauber heruntergefahren wird, lädt das System die HUMS-Daten auf eine PCMCIA-Karte herunter. Die PCMCIA-Karte kann HUMS-Daten für maximal fünf komplette Akquisitionen speichern. Die Anzahl der Akquisitionen wird entsprechend weniger auf Flügen liegen, wenn nicht genügend Zeit vorhanden ist, um fünf vollständige Akquisitionen zu erfassen oder wenn nicht genügend Zeit in bestimmten Flugphasen für bestimmte Konditionsindikatoren verbracht wird oder wenn ein Erwerb abgelehnt wird. Die auf der PCMCIA gespeicherten Daten werden auch für die Flugdatenüberwachung verwendet und enthalten einen Auszug aus FDR-Daten.

Die HUMS-Daten werden von der PCMCIA-Karte an den Ground Station Computer (GSC) übertragen. Auf dem GSC werden die Bedingungsindikatoren von einem Ingenieurpersonal berechnet und überprüft, um z. B. alle Indikatoren zu identifizieren, die ihre Schwellen überschritten haben können.

Der EC225 M'ARMS hat 25 Beschleunigungsmesser, 8 Beschleunigungsmesser am MGB.

Die erste und die zweite Stufe des Umlaufmoduls [in rot unten dargestellt] werden von einem Beschleunigungsmesser, Sensor 6 (11RK6) überwacht. Die Rotormast- und Hauptrotorlager [grau dargestellt] werden mit einem Beschleunigungsmesser, Sensor 7 (11RK9), überwacht.

Schwellenwerte werden eingestellt, um die automatische Alarmierung der Betreuer zu ermöglichen.

1. "Bernsteinwarnungen geben eine Vorwarnung auf ein mögliches Problem. Dies führt zu einer engen Überwachung der Indikator- und Wartungsinspektionen ".

2. "Rote Warnmeldungen zeigen an, dass ein schwerwiegenderes Problem gefunden wurde und Wartungsarbeiten erforderlich sind, bevor der Hubschrauber zum Flug freigegeben wird".

Alarme werden normalerweise nur dann erzeugt, wenn zwei von fünf aufeinanderfolgenden Indikatorwerten den Schwellenwert überschreiten, um störende Datenspitzen zu unterdrücken.

Es gibt zwei Arten von Schwellen:

1.Learned Schwellen sind "eine Funktion der Mittel- und Standardabweichung der bislang aufgezeichneten Indikatorwerte. Sie sind besonders auf einem Einzelteil auf einem einzelnen Hubschrauber und basieren typischerweise auf den ersten 25 Flugstunden nach einer Teilinstallation oder Wartungsaktion auf der Zone. "

2.Fix- oder Maximalschwellen "werden durch das Designbüro des Hubschrauberherstellers definiert."

Die Wirksamkeit der Schwingungsanalyse für jede Komponente hängt von der Entfernung des Beschleunigungsmessers von der Komponente, der Übertragungsstrecke der Schwingung und der Qualität des von HUMS erfassten elektronischen Signals ab. Wenn eine dieser Bedingungen betroffen ist, dann verringert sich die HUMS-Fähigkeit, den Komponentenabbau zu erkennen, ab.

Die epizyklische Modul-Planetengetriebe-Lagerüberwachung ist besonders anspruchsvoll, wobei sich mehrere Bauteile auf einer bewegten Achse drehen. Dies liegt auch daran, dass die durch die Verzahnung von Zahnrädern erzeugte Energie höher ist als die, die durch Lager erzeugt wird.

Dies wurde beobachtet, als die britische Zivilluftfahrtbehörde (UK CAA) Daten von den ersten 6 Jahren der operativen HUMS-Nutzung (1991-1997) untersuchte. Die Erfolgsraten waren in den kleineren Schwanz- und Zwischengetrieben höher und die Planetengetriebe waren am schlimmsten.

AIBN erklären:

Die Vibrationen, die durch Lager erzeugt werden, sind von hoher Frequenz und geringer Amplitude, was mit Abstand abnimmt, was bedeutet, dass der Beschleunigungsmesser in unmittelbarer Nähe des Lagers für eine effektive Überwachung liegen muss. Für Bauteile wie die Heckrotor-Antriebswellen-Stützlager sind die Beschleunigungsmesser in der Nähe der Lager montiert und die Überwachung hat sich bewährt. Da die umlaufende Lagerinformation nicht synchron mit der Wellenrotation ist, wird die Signalmittelung nicht bei der Lagerung der Vibrationssignale verwendet. Dies bedeutet, dass Komponenten, die Signalrauschen erzeugen, im gleichen Frequenzbereich wie die Lagererfassung zu den Geräuschpegeln im Lagersignal beitragen.

LN-OJF-VHM-Analyse

Die PCMCIA-Karte für LN-OJF wurde von den Wracks erholt, aber die VHM-Daten für den letzten Flug wurden verloren, da sie nur auf der Karte beim Herunterfahren aufgezeichnet werden.

Im Auftrag des AIBN untersuchten Airbus Helicopters die M'ARMS-Daten in der CHC-Backup-Datenbank für den 4. März bis 29. April 2016 (über 150 Flugstunden Vibrationsdaten). Sie schlossen (nicht überraschend im Lichte der früheren Daten des britischen CAA), dass:

Basierend auf der detaillierten Überprüfung aller M'ARMS-Bedingungsindikatoren, die auf A / C LN-OJF S / N 2721 berechnet wurden, bestätigt Airbus Helicopters, dass bei jedem dynamischen Teil, der von diesem M'ARMS-System überwacht wurde, weder eindeutiger Trend noch abnorme Vibrationsverhalten beobachtet wurden .

Daher bestätigt Airbus Helicopters vor dem letzten Flug- und Unfallereignis, dass das M'ARMS-System keine Vibrationen nachweist, die ein eventuelles Versagen vorhersagen könnten. Darüber hinaus, vor diesem Unfall, Airbus Hubschrauber hatte keine Expert Diagnostic Report (EDR) derzeit in Arbeit auf diesem Flugzeug.

Darüber hinaus wurden keine Börsen oder laufenden HUMS-Themen in der Behandlung zwischen CHC Norwegen HUMS Team & HUMS Technical Support von AH für die LN-OJF.

VHM-Forschung seit dem G-REDL

Im Rahmen des G-REDL-Berichts 2011 hat die britische Air Accidents Investigation Branch (AAIB) der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA) eine Sicherheitsempfehlung erteilt, dass sie "Forschungsmethoden zur Verbesserung der Erkennung von Komponentenabbau in Hubschrauber-Umlaufgetriebenen Planetengetrieben" sind

Wie wir in unserem Artikel EASA HUMS Research Developments diskutierten, beauftragte die EASA die Cranfield University, ein Forschungsprojekt durchzuführen (EASA.2012.OP.13). Dieser Bericht wurde im Juni 2015 fertiggestellt ab sofort verfügbar unter: EASA_REP_RESEA_2012_6 Vibrationsgesundheitsüberwachung oder Alternative Techniken für Hubschrauber.
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA_REP_RESEA_2012_6.pdf

Der AIBN-Kommentar zu diesem Bericht sagt:

Ein drahtloses Übertragungssystem und ein Breitbandsensor wurden auf dem Planetengetriebe eines Betriebsgetriebes montiert und bei Betriebsgeschwindigkeiten, Temperaturen und Lasten getestet. Schäden wurden in das Planetengetriebe eingeführt, das Außenringe trägt. Der Bericht von Cranfield University kommt zu dem Schluss, dass:

"Das Forschungsprogramm hat gezeigt, dass interne Sensoren für Hubschrauber-Hauptrotorgetriebe realisierbar sind und dass sie im Vergleich zu herkömmlichen externen Schwingungsmessungen eine verbesserte Erkennung bieten können."

Der Bericht stellt jedoch fest, dass

"Eine weitere entwicklung ist erforderlich, um dieses konzept von einem machbaren zu einem lieferbaren produkt zu überführen, das in operative getriebe integriert werden kann, um einen sicherheitsvorteil zu schaffen".

Laut Airbus Helicopters haben sie eine weltweite Umfrage zu den Detektionstechnologien (vor allem Vibrationen, aber nicht beschränkt auf) von Rissen innerhalb eines Planetenzugs für relevante Branchen durchgeführt. Ihre Schlussfolgerung ist, dass derzeit keine Lösung auf dem Markt für eine solche Degradationserkennung existiert. Derzeit erforscht Airbus Helicopters die Möglichkeit, intern Beschleunigungsmesser intern auf jedem Kurbelzapfen zu verwenden, aber die Ergebnisse sind bisher nicht schlüssig

Sechs Monate nach dem Unfall erließ die EASA die Lufttüchtigkeitsrichtlinie 2016-0199 und sagte:

Eine eingehende Überprüfung der Konstruktions- und Servicedaten zeigte, dass eine Konfiguration [des Planetengetriebes] höhere Betriebsspannungsniveaus aufweist, die zu häufiger auftretenden Aufräumvorgängen führen, die mit einer Rollkontaktermüdung verbunden sind, während die andere ein besseres Zuverlässigkeitsverhalten aufweist.

Wie in unserem EC225 LN-OJF Norwegen Unfall-Untersuchungs-Timeline beschrieben, fuhr die AD daher fort, alle Gänge mit der Teilenummer zu entfernen 332A32-3335-07:

Durch die Begrenzung des Typentwurfs auf die Getriebekonfiguration mit niedrigeren Belastungsniveaus und besserer Zuverlässigkeit und Spezifizierung einer reduzierten Lebensdauergrenze, kombiniert mit effektiveren Ölabfallüberwachungsverfahren und anderen Betriebskontrollen, kann ein akzeptables Sicherheitsniveau wiederhergestellt werden.

 

[Volodymyr]

Report: Could Super Puma return to North Sea skies?
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Bericht: Könnte Super Puma im Nordseehimmel zurückkehren?

Siehe
Report: Could Super Puma return to North Sea skies? - News for the Oil and Gas Sector

Offshore workers are being asked if they would be “comfortable” flying in the same type of North Sea helicopter that crashed off Norway killing 13 people last year.

Auszug:
Speaking during an investor briefing on the sidelines of the Paris air show, Airbus Group chief executive Tom Enders said the division was "hopeful" that the remaining ban on commercial H225 flights would be lifted "any time soon".
Siehe:
H225 helicopter to return to full flight status 'soon': Airbus Group

 

[Chopper80]

Die norwegischen und britischen Behörden haben das Flugverbot für die EC225 über der Nordsee aufgehoben :

Norway crash helicopter type cleared to fly - BBC News

C80

 

[Lämmi]

Sofern die rechtlichen Vorgaben durch technische oder wartungsseitige Anpassungen eingehalten worden sind, gibt es auch keine Grundlage mehr für ein weiteres Flugverbot.
Inwieweit es der L2/H225 wieder auf den Offshore-Markt schafft, ist jetzt Sache der Vertrags-"Kombattanten". Allerdings ist es in der Tat sehr leichtfertig nur ein Tallship-Muster über der Nordsee einzusetzen. Man stelle sich mal vor, dass z.B. der Heckrotor eines Musters eine Störung aufweist oder die Run-Dry-Kapazitäten der Getriebe Defizite haben. (Man möge mir den Vergleich verzeihen. Wollte den wirtschaftlich/operativen Drahtseilakt pointieren.)
Auf FR24 haben es die Airbusse bislang augenscheinlich noch nicht wieder über die Nordsee geschafft.

Gruß

Uwe

 

[Chopper80]

Interessante Analyse zur möglichen Schadensursache

Helicopter Safety

C80

 

[Volodymyr]

Endlich kommt eine Lösung des langjahrigen Problems.

 

[Grille]

Endlich kommt eine Lösung des langjahrigen Problems.

Bei Facebook?

 

[Volodymyr]

Ich hoffe nicht, weil der Preis zu teuer ist.

 

[Volodymyr]

Wenn wir im Beitrag 102 durchrechnen, kommen wir auf 68 Leben. Das ist echt recht, um eine Lösung anzufordern.

 

[Chopper80]

Bei Facebook?

Das Video ist ja im Original von Airbus

Info Centre - Airbus Helicopters

C80

 

[Volodymyr]

Dieses Video ist den rissigen Vorschritt mit dem Problemlösung, aber möchte ich zum Beitrag 128 die Erläuterung der Ursache fortsetzen:
a) Axial - und Radialluft im Wälzlager nach dem Bauart: Rillenkugellager - Zylinderrollenlager - Pendelrollenlager:
Nur beim ZyRoLa kann man einen Axial und Radialluft unabhängig im Betrieb festhalten.

b) Im PeRoLa kann man bei der Axialluftänderung in der radialen Richtung das PeRola verklämen, weil der Außenring bezüglich dem Innenring verschoben werden soll, deshalb wird die Lagerung im Heisslauf gebracht werden.

c) Das PendelRollenLager hat nach SKF Bilder die ungünstige Reibmomentverteilung mit nicht optimaler Schmierung mit der Mischreibung (zum Teil mit der Gleitreibung auf Laufband)

d) Bei der Verschiebung des Außenringes mit der Verzahnung werden die Tonnenrollen die unterschiedliche Belastung aufnehmen.
In der Getriebekonstruktion gibt es wegen fehlender Führuhrung von Außenringen mit der Verzahnung eine Heisslaufgefahr.