29.12.2024 Südkorea - B 737-800 der Jeju Air 2216 bei der Landung verunglückt

Diskutiere 29.12.2024 Südkorea - B 737-800 der Jeju Air 2216 bei der Landung verunglückt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Das sind doch erschreckende Neuigkeiten, oder interpretiere ich das falsch? Die finalen Gründe, weshalb der Anflug war wie er war, werden wohl nie...

Brownie301288

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Das sind doch erschreckende Neuigkeiten, oder interpretiere ich das falsch? Die finalen Gründe, weshalb der Anflug war wie er war, werden wohl nie ans Tageslicht kommen.

Man kann jetzt höchstens noch rausfinden, welche Fehlfunktion ggf. schon vor dem Vogelschlag vorlag, dass am Ende gar kein Strom mehr da war?
 
Intrepid

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keine Ahnung, aber hat vielleicht mit den Generatoren zu tun. Wenn so ein Generator mechanisch getrennt wird, bekommt man ihn während des Fluges nicht wieder in Betrieb genommen. Und es gibt Spekulationen, das falsche Triebwerk sei versehentlich abgeschaltet worden.

Funkgerät funktionierte aber noch! Denn was immer auch gemacht wurde, ein Mayday hat die Crew noch senden können.
 
Alpha

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Auf den letzten zwei Seiten dieses Threads ist doch relativ genau beschrieben worden, welches Szenario zum Ausfall beider Generatoren geführt haben kann.

Da wurde auch beschrieben, warum trotzdem ein Funkgerät (vhf 1) noch funktionierte (Standby Power).

Es gibt auch bislang keine Hinweise, die seriös ein Abstellen eines "falschen Triebwerks" unterstellen.

Wie gesagt: einfach zumindest die letzten Seiten des Threads lesen...

Auch ohne CVR und FDR können Flugunfallermittler sehr viel aus den Trümmern, Videomaterial etc herausfinden. Abwarten.
 

Adjuster

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In den Nachrichten wurde heute gesagt, Südkorea versetze die Localizerantennen an den Flughäfen im Land (aus der Erinnerung: 30 Stück).
Auch in Deutschland sitzen die Localizer Antennen auf solchen Beton Fundamenten.
Da gibt es Weltweit viel zu versetzen.
 

Onkel Ju

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Auch in Deutschland sitzen die Localizer Antennen auf solchen Beton Fundamenten.
Da gibt es Weltweit viel zu versetzen.
Ein Betonfundament zur Befestigung der Antennen im Boden ist normal und auch kein Problem. Die Antennen dürfen sich nicht gegeneinander verschieben. Hier war die Betonplatte oben auf einem steil aufgeschütteten Hügel in mehreren Metern Höhe oberhalb des Umgebungsniveaus. Auf welchem deutschen Flughafen gibt es "auch" so eine Konstruktion?
 
mcgyvr81

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Blancolirio hatte dazu in einem seiner Videos die FAA-Vorschriften zitiert. Diese schreiben für feste Strukturen/Bauwerke innnerhalb der RSA (Runway Safety Area) eine max. Höhe von 3 inch über Grund vor. Alles was höher/größer ist, soll soweit nachgiebig ("frangible") konstruiert sein, dass es die Integrität eines das Landebahnende überschießenden Flugzeugs nicht stärker als notwendig gefährdet. Daher werden die Localizer-Antennen, sofern es die Örtlichkeit erfordert, üblicherweise nur auf Gerüste aufgeständert, die im Fall des Falles vom Flieger relativ leicht abgeschert werden können.

Hier ab Minute 8:46:

 
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klaus06

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Es sind beide Triebwerke vom Vogelschlag betroffen. Es steht aber noch nicht fest, was das für Auswirkungen auf die Triebwerke hatte.

 

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Link zu erwähnten Reuters-Meldung:


Es sind beide Triebwerke vom Vogelschlag betroffen. Es steht aber noch nicht fest, was das für Auswirkungen auf die Triebwerke hatte.

Ich tue mich etwas schwer damit, dass (auch) Austrianwings explizit annimmt, dass der Vogelschlag in beiden Triebwerken am Anfang stattfand. Es spricht vieles dafür, ist aber eben nicht gesichert.

mfg
 
Bertil

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Am 22. Januar 2025 kündigte das südkoreanische Verkehrsministerium einen Aktionsplan zur Verbesserung der Flughafensicherheit, insbesondere der Sicherheit der Start- und Landebahnen, an. Das Ministerium hatte zuvor eine spezielle Inspektion der südkoreanischen Flughäfen auf Sicherheitsmängel angeordnet. Das Projekt folgt auf den katastrophalen Absturz von Jeju Air Flug 7C2216 im Dezember 2024. Auf mehreren Flughäfen in Südkorea wurden Strukturen und Lösungen gefunden, die die Flugsicherheit gefährden.

Auf den südkoreanischen Flughäfen konzentrierten sich die Inspektionen insbesondere auf die Strukturen in der Nähe der Start- und Landebahnen und allgemeiner auf die Sicherheit der Flughäfen.

Basierend auf Flughafeninspektionen gibt es Pläne, die Landebahnsicherheit auf unterschiedliche Weise zu verbessern. Die Anforderungen gelten nicht nur für bestehende Flughäfen, sondern auch für im Bau befindliche neue Flughäfen.

Im Mittelpunkt des Plans standen die Erweiterung der Runway End Safety Area (RESA) und die Einführung des Engineered Materials Arrestor System (EMAS). EMAS ist ein in die Startbahnverlängerung eingebauter Bereich, bei dem die Betonoberfläche unter dem Gewicht des Flugzeugs bricht. Dadurch sinken die Reifen ein und verlangsamen die Geschwindigkeit des Flugzeugs, so dass es im Notfall sicher auf der Startbahnverlängerung zum Stehen kommt.

Weitere Maßnahmen sind die Reform der Sicherheitsvorschriften und die Einführung des SMS-Sicherheitsmanagementsystems (Safety Management System).

Bei den Sonderkontrollen der Flughäfen wurden an sieben Flughäfen neun Bauobjekte gefunden, die repariert werden müssen. Neben dem Flughafen Muan gibt es zwei solcher Strukturen am internationalen Flughafen Gimhae, am internationalen Flughafen Jeju, an den Flughäfen Gwangju, Yeosu und Pohang-Gyeongju und zwei weitere am Flughafen Sacheon.

Dem Plan zufolge sollen die Fundamente für die Zufahrts- und Beleuchtungssysteme in den Boden eingegraben und mit anderen Materialien als die bisherigen Erdwälle aus Stahlbeton gebaut werden.

Eine der Lösungen zur Verbesserung der Start- und Landebahnsicherheit ist die Ausweitung des RESA-Bereichs auf 240 Meter. Dies wird derzeit auf sieben Flughäfen mit einer RESA von weniger als 240 Metern umgesetzt. Diese Flughäfen sind Muan, Gimhae, Yeosu, Pohang-Gyengju, Sachen, Ulsan und Wonju. Wenn die Verlängerung der RESA nicht erfolgreich ist, wird auf der verlängerten Start- und Landebahn eine EMAS-Struktur errichtet.

Mängel wurden auch bei den Entwässerungssystemen auf Flughäfen festgestellt, ebenso wie bei zu hohen Wettersensoren und Anflugbefeuerung ohne Abrissstruktur.

Das Ministerium fordert die Betriebsleitung des Flughafens und die verantwortlichen Personen dringend auf, unverzüglich Maßnahmen zu ergreifen, um die bei den Inspektionen festgestellten Probleme zu beheben.

Am Flughafen Muani sind die Arbeiten bereits im Gange, und das nördliche Ende des Schutzwalls wurde bereits abgebaut. Die Antennen- und Beleuchtungssysteme werden unter Verwendung einer zerlegbaren Struktur anstelle der bestehenden realisiert, und die RESA-Flächen werden auf 240 Meter vergrößert. Der Flughafen Muani wird bis zum 18. April 2025 geschlossen bleiben.

 

Dilbert

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Link zu erwähnten Reuters-Meldung:


Ich tue mich etwas schwer damit, dass (auch) Austrianwings explizit annimmt, dass der Vogelschlag in beiden Triebwerken am Anfang stattfand. Es spricht vieles dafür, ist aber eben nicht gesichert.

mfg
Warum? Austrianwings müssen es ja wissen.
 

kh.fu

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Und wenn schon,
Ich spekuliere mal wieder (ob man noch den genauen Ablauf nachvollziehen kann wegen dem Ausfall der FDR und CVR? Schön wäre es um die Ereigniskette nachzuvollziehen):

1. Volltreffer in beide Öfen, links sofort Flameout, rechts geht nicht mehr viel.
2. Volltreffer in beide Öfen, links läuft das Triebwerk evtl. noch, aufgrund compressor stall wird rechts abgeschalten man hat aber irrtümlich links abgeschalten (ob Nr. 1 betriebsfähig geblieben wäre kann nicht mehr ermittelt werden aufgrund FDR Ausfall), aber beide angetriebene Energiesysteme sind aus irgendeinem Grund offline gegangen (Drehzahl, weitere Parameter als Auslösegrund).
3. Volltreffer in beide Öfen, links wird bewußt abgeschalten (mglw. Beobachtungen oder vorliegende weitere Probleme im Vorfeld sollen umgangen werden), rechts hat nach compressor stall wieder etwas Leistung/ist noch fähig Schub zu liefern.

Ergebnis
Der Vogel ist im Approach und für die Landung konfiguriert und alle freuen sich auf die Landung und den Feierabend, als erst die links gespeiste Hydraulik und Elektrik abschaltet, sowie die rechts gespeiste dazu compressor stall rechts.
Oder andersrum, oder es gibt weitere Faktoren und/oder Abläufe in der Ursachenkette.
Frage, hat man da reflexartig den Anflug abgebrochen um die Lage zu bewerten und plötzlich festzustellen "das wird jetzt richtig knapp!"?
Hätte die sofortige Aktivierung der APU noch was rausgerissen oder ging es mit den Schäden unumkehrbar in Richtung Boden?

Fragen über Fragen, leider fehlen 4 Minuten, mglw. genau die entscheidenden 4 Minuten!
Was können die Überlebenden dazu aussagen?

Ich bin gespannt darauf was da rauskommt!

P. S. Der Erdhaufen war jedenfalls mit ein entscheidender Faktor, aber wäre die Maschine dann evtl. in die Gebäude hinter der Piste gerutscht?
Dieser Faktor wird glücklicherweise geprüft und erste Erkenntnisse sind daraus entnommen worden (Überarbeitung der Flugplatzinstallation). Da passiert weltweit noch etwas als Lernfolge.
 

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Vorläufiger Report: https://araib.molit.go.kr/LCMS/DWN.jsp?fold=airboard0201&fileName=HL8088+Preliminary+Report(1).pdf

Nicht so sehr viel Neues.
While HL8088 was approaching the runway, the tower advised the airplane at 08:57:50 to be cautious of bird activity. Both the CVR and FDR recordings stopped at 08:58:50. After a few seconds, at 08:58:56 (time converted from CVR waveform), HL8088 made an emergency declaration (Mayday x 3) for a bird strike during a go-around.
Wenn sich das so bestätigt, hat man da zumindest Klarheit: Erst (Entscheidung für) Go-Around, dann Birdstrike.

mfg
 
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Gilmore

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Das erklärt aber, soweit ich das verstanden habe, nicht den Grund für den Go-around. Mal sehen, was die weiteren Ermittlungen noch ergeben.
 

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Ne, über Gründe weiß man wohl noch nichts.
Bekannte Timeline Stand jetzt:
08:57:50 the tower advised the airplane to be cautious of bird activity
08:58:11 the captain and first officer talked about a flock of birds flying below the aircraft
08:58:50 both the CVR and FDR recordings stopped
08:58:56 emergency declaration (Mayday x 3) for a bird strike during a go-around
09:02:57 impact

Den ADSB-Daten nach scheint gegen 08:58:20 der/ein GA zu beginnen, der nach wenigen Sekunden aber "aufhört". Was nun aber Folge des Handelns der Piloten ist oder Folge des Birdstrikes, könnte der FDR zeigen.
Angesichst der Region dürfte es recht brauchbare militärische Rdardaten geben, ich vermute, diese werden auch in den finalen Bericht einfließen.

mfg
 

kh.fu

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airborne
Diese Baikalenten fliegen in riesigen, relativ kompakten Schwärmen was das Durchstartmanöver erklärt.
Welche Art Schäden in den Triebwerken auftraten muß noch geklärt werden.
Ich gehe davon aus dass die Crew völlig überrascht wurde als die Ausfälle auftraten und reagierten da eher nicht rational.
Schade daß die Rekorder so früh ausfielen.

P.S. Es kann durchaus aufgrund der angesaugten Vögel der linke Ofen komplett ausgefallen sein was u. U. nicht oder zu spät aufgefallen ist.
Oder die Crew hatte alles auf dem Schirm aber konnte nicht mehr alle Infos verarbeiten, gerade wenn es unaufhaltsam Richtung Boden geht. Aber das muß jetzt genauer untersucht werden.
Es werden ja detaillierte Untersuchungen der Triebwerke vorbereitet.
 

vf33

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Mal eine Frage an die aktiven und ehemaligen Piloten hier im Forum.
Auf den Videos des Landeversuchs sieht die Maschine noch sehr schnell aus als sie über den Boden rutscht. Hätte die Crew versuchen können mit dem Seitenruder irgendwie an dem Erdhügel vorbei zu kommen bzw nur mit dem Flügel Kontakt zum Hügel zu bekommen? Wäre da noch genug Ruderwirkung gewesen oder geht die Maschine nur noch geradeaus wenn sie auf den Triebwerken und Heck dahinschlittert?
 

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Diese Baikalenten fliegen in riesigen, relativ kompakten Schwärmen was das Durchstartmanöver erklärt.
Welche Art Schäden in den Triebwerken auftraten muß noch geklärt werden.
Ich gehe davon aus dass die Crew völlig überrascht wurde als die Ausfälle auftraten und reagierten da eher nicht rational.
Schade daß die Rekorder so früh ausfielen.

P.S. Es kann durchaus aufgrund der angesaugten Vögel der linke Ofen komplett ausgefallen sein was u. U. nicht oder zu spät aufgefallen ist.
Oder die Crew hatte alles auf dem Schirm aber konnte nicht mehr alle Infos verarbeiten, gerade wenn es unaufhaltsam Richtung Boden geht. Aber das muß jetzt genauer untersucht werden.
Es werden ja detaillierte Untersuchungen der Triebwerke vorbereitet.
Sie sind ja immerhin noch 4 Minuten geflogen und waren am Ende sehr gut auf die entgegengesetzte Landebahn ausgerichtet, nur etwas zu schnell. Das spricht m.M.n. schon für planmäßiges Vorgehen.

@vf33: Seitenruder dreht erstmal nur das Flugzeug, für eine wirksame Kurve braucht es eine zur Seite weisende Kraft. Die kommt entweder durch den Auftrieb der Tragflächen im Flug in geneigter Lage oder am Boden vom Fahrwerk. Ich vermute, dass ein seitliches Ausweichen nicht mehr möglich gewesen wäre.

mfg
 
Alpha

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@kh.fu : Es gibt keinerlei Hinweise, die ein nicht-rationales Handeln der Crew nahelegen oder ein "nicht mehr alle Infos verarbeiten". Der Thread beinhaltet eine relativ genaue und sachliche Darlegung der offensichtlichen Ausfälle und es wäre schön, wenn er sachlich bleibt.

Zur Drehung am Boden: Zum einen ist aus dem Cockpit das einzelne Hindernis des Antennensockeln kaum erkennbar und rundherum ja auch absehbar Ende des freien Geländes. Zum anderen ist die Wirkung des zu dem Zeitpunkt wohl kaum noch hydraulisch unterstützten Seitenruders bei einem auf dem Bauch rutschenden Flugzeug wohl nicht mehr groß genug.
 
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Eigentlich müsste man mit den vorhandenen Daten eine recht gute Simulation bzgl. Schubkraft der Triebwerke (bzw. am Flugzeug) machen können. Wenn die nach dem Vogelschlag im Landeanflug noch durchgestartet sind, eine Umkehrkurve fliegen konnten und dann noch immer so schnell über die Bahn geschossen sind, kann das doch nicht nur die "gespeicherte" Energie aus der vorhandenen Höhe beim Vogelschlag gewesen sein, oder? Kann ja vielleicht mal jemand im FS nachstellen.

Achja, kann es technisch möglich sein, dass die Steuerung/Telemetrie der TW durch den Vogelschlag ausgefallen sind? Also die TW Schub erzeugt haben, man es im Cockpit aber nicht so wahrnehmen konnte?
 
Chopper80

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Achja, kann es technisch möglich sein, dass die Steuerung/Telemetrie der TW durch den Vogelschlag ausgefallen sind? Also die TW Schub erzeugt haben, man es im Cockpit aber nicht so wahrnehmen konnte?
Es wurde doch hier von 737 Kutschern erzählt dass bei Abfall der Drehzahl die Generatoren trippen und das zu einem umfassenden Strom- und Hydraulikproblem führen kann. Oder erinnere ich mich da falsch?

C80
 
Thema:

29.12.2024 Südkorea - B 737-800 der Jeju Air 2216 bei der Landung verunglückt

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