3.5.26 Newark/USA United 767 trifft Lichtmast und Lkw im Shortfinal

[MatthiasSXF]

Eindeutig KI, denn solch ein komisches Flugzeug habe ich noch nie gesehen, von der US-Flagge auf dem Rumpf ganz zu schweigen.

 

[Augsburg Eagle]

Eindeutig KI, denn solch ein komisches Flugzeug habe ich noch nie gesehen, von der US-Flagge auf dem Rumpf ganz zu schweigen.

Definitiv KI.

 

[Onkel Ju]

Irgendwas an dem Foto stört mich....

Ich will jetzt nicht sagen, das ist ein KI-Bild...aber irgendwie passt was nicht.

Ihr habt Recht, das Bild passt klar nicht zum Video. Auch weitere Details des Fahzeugs auf dem Foto passen nicht zu dem Fahrzeug im Video (z.B. kein geteiltes Rückfenster). Wetter passt auch nicht.

Bilder/Rückwärtssuche liefert nur drei Treffer für das Foto - 2x Twitter (s.o.), und einmal ein (mir) unbekanntes "Reiseportal", das auch von den o.g. Twitter-Beiträgen als Quelle des "Fotos" verlinked wurde. Laut Impressum ist das Reiseportal auf der Insel Bali beheimatet... Keine zuverlässige Quelle für Nachrichten aus New York...

 

[Tiefenwirkung 73]

Der Track vom oben angegebenen RNAV Y 29 passt nicht.
Angeblich war es der RNAV W 29, dessen Track gut passt.

Quelle: Federal Aviation Administration (FAA) (.gov) https://share.google/gvoKJGsXdxABhGI8Y

Die vertikale Führung geht hier bis zum Minimum bei AXELL, danach gibt es laterale Hilfe und empfohlene Höhen des nach Sicht zu fliegenden letzten Teils. Warum die 767 dabei zu tief kam, wird untersucht.

Würdest du den Anflug RNAV W29 als Routine bezeichnen oder ist das schon speziell, nur 1,4 NM (~36") geradeaus, mit nem Heavy?

 

[Chopper80]

Möglicherweise wurde der LKW auch nur indirekt durch den fallenden Lichtmasten getroffen.

Lt. NTSB war das wohl so

https://twitter.com/i/web/status/2051361140207181852

C80

 

[Simon Maier]

Hallo,

Das Bild ist definitiv nicht echt. Das hier soll den Vorfall aus einer anderen Perspektive zeigen, das Main Gear ist sehr nahe über dem LKW

- YouTube

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youtube.com

 

[Alpha]

Würdest du den Anflug RNAV W29 als Routine bezeichnen oder ist das schon speziell, nur 1,4 NM (~36") geradeaus, mit nem Heavy?

Vorweg: ich bin diesen Anflug dort nie geflogen. Mit Blick auf die Anflugkarte halte ich den Anflug schon für überdurchschnittlich herausfordernd. Die letzte Kurve ist nach Sicht, Hilfen sind das RNAV Profil und PAPI. PAPI steht nur rechts von der Bahn, die Landebahn selbst ist für eine 767 ziemlich kurz und mit versetzter Schwelle. Es herrschte kräftiger Wind aus Westen, was eigentlich hilft aber bei Böen oder abnehmenden Winden die Sache erschweren kann. Aus Venedig kommend ist die Flugzeit nicht extrem, aber taufrisch ist man am Ende des Langstreckenfluges auch nicht immer.

Ein (dem Endteil dieses Anfluges ähnliches) Circling ist zwar immer relativ dicht/tief/dynamisch (insbesondere nach TERPS der FAA mit weniger Hindernisfreiheit als bei ICAO PANS-OPS wie hierzulande), aber in obiger Kombination wohl schon nicht einfach.

Wären die auf dem vorgesehenen Profil geblieben, dann wäre natürlich nichts passiert - aber das wäre ein etwas simples Fazit. Den Eindruck einer "unpassenden Käsescheibe" habe ich schon, auch wenn das nichts über die scheinbar/womöglich gemachten Fehler aussagt.

Um das Ereignis zu bewerten liegen sicher alle nötigen Flugdaten vor - aber womöglich muss man sich trotzdem Gedanken machen, ob der Anflug sicherer gestaltet werden kann und sollte. Ein wenig wie beim Unfall Heli/Airliner in Washington.

 

[Balu der Bär]

 

[mcgyvr81]

Es hat anscheinend nicht nur der Lampenmast den Sattelzug getroffen, sondern wohl wirklich auch das Fahrwerk direkt. Juan Browne erzählt in seinem Video, dass es Zugmaschine und Sattelauflieger vom Zusammenprall auf die Seite geworfen hätte. Lt. Einblendung in der eigenen Dashcam war das Gespann dabei mit knapp 90 km/h unterwegs. Der Fahrer hat dabei aber gottseidank wohl nur leichte Verletzungen durch die feinen Glassplitter des Sicherheitsglases seiner Kabine davongetragen.

EDIT:

von aerotime.aero:



Stammt aus diesem Artikel:

Image shows United 767 hitting truck at Newark

A security camera image appears to show a United Boeing 767-400 hitting a truck while approaching Newark Airport’s Runway 29.

www.aerotime.aero

EDIT 2:

Auch aus dem Artikel: das NTSB hat ggü. UA die Herausgabe von FDR & CVR angewiesen, ein vorläufiger Bericht wird binnen eines Monats erwartet.

 

[Augsburg Eagle]

Ich glaube auch nicht, dass das Fahrwerk das gänzlich unbeschadet überstanden hat.

 

[Tiefenwirkung 73]

Vorweg: ich bin diesen Anflug dort nie geflogen. Mit Blick auf die Anflugkarte halte ich den Anflug schon für überdurchschnittlich herausfordernd. Die letzte Kurve ist nach Sicht, Hilfen sind das RNAV Profil und PAPI. PAPI steht nur rechts von der Bahn, die Landebahn selbst ist für eine 767 ziemlich kurz und mit versetzter Schwelle. Es herrschte kräftiger Wind aus Westen, was eigentlich hilft aber bei Böen oder abnehmenden Winden die Sache erschweren kann. Aus Venedig kommend ist die Flugzeit nicht extrem, aber taufrisch ist man am Ende des Langstreckenfluges auch nicht immer.

Ein (dem Endteil dieses Anfluges ähnliches) Circling ist zwar immer relativ dicht/tief/dynamisch (insbesondere nach TERPS der FAA mit weniger Hindernisfreiheit als bei ICAO PANS-OPS wie hierzulande), aber in obiger Kombination wohl schon nicht einfach.

Wären die auf dem vorgesehenen Profil geblieben, dann wäre natürlich nichts passiert - aber das wäre ein etwas simples Fazit. Den Eindruck einer "unpassenden Käsescheibe" habe ich schon, auch wenn das nichts über die scheinbar/womöglich gemachten Fehler aussagt.

Um das Ereignis zu bewerten liegen sicher alle nötigen Flugdaten vor - aber womöglich muss man sich trotzdem Gedanken machen, ob der Anflug sicherer gestaltet werden kann und sollte. Ein wenig wie beim Unfall Heli/Airliner in Washington.

Hab vielen Dank für diese sachkundige und differenzierte Einschätzung! Man merkt den Profi.
Davon könnte unser Forum anteilmäßig mehr vertragen...

 

[Adjuster]

Hinzu kommt, dass mehr als 90% der Anflüge Weltweit, gerade, Standardisierte, 3 Grad ILS sind und daher den meisten Piloten schlicht das Training für solche Anflüge fehlt.

 

[Alpha]

@Tiefenwirkung 73 : Freut mich Ist halt schade (aber nachvollziehbar), dass FastEagle107 nach ein paar schlechten Erfahrungen im FF gegangen ist - der fliegt dort drüben und könnte aus eigener Erfahrung berichten.

@Adjuster : Ja, die Mehrheit der Anflüge sicher und auf Langstrecke bekommt man eh weniger Landungen. Aber RNAV-Approaches sind gar nicht so selten und sogar zunehmend, hatte selbst genügend davon auf der 767 - auch in den USA - und heute eh sehr regelmäßig. Viele alte Circling Anflüge werden zu RNAV ungebaut, was ja auch eine gute Idee ist. Der hier betroffene Anflug hat 3 Grad und ist "technisch" nicht so wild - aber die Summe der Faktoren aus meiner Sicht nicht ohne. Bin gespannt, was das für Änderungen nach sich zieht.

 

[Adjuster]

@Adjuster : . Viele alte Circling Anflüge werden zu RNAV ungebaut, was ja auch eine gute Idee ist. Der hier betroffene Anflug hat 3 Grad und ist "technisch" nicht so wild - aber die Summe der Faktoren aus meiner Sicht nicht ohne. Bin gespannt, was das für Änderungen nach sich zieht.

Das ist auch kein Standard RNAV Approach.
Man hat eine Kurve 2,5 Meilen vor der Bahn und die 3 Grad kann man nicht bis zum Aufsetzen fliegen, sondern nur bis zum Minimum.

 

[Chopper80]

Es hat anscheinend nicht nur der Lampenmast den Sattelzug getroffen, sondern wohl wirklich auch das Fahrwerk direkt. Juan Browne erzählt in seinem Video, dass es Zugmaschine und Sattelauflieger vom Zusammenprall auf die Seite geworfen hätte. Lt. Einblendung in der eigenen Dashcam war das Gespann dabei mit knapp 90 km/h unterwegs. Der Fahrer hat dabei aber gottseidank wohl nur leichte Verletzungen durch die feinen Glassplitter des Sicherheitsglases seiner Kabine davongetragen.

Hier gibt es Bilder einer Überwachungskamera, der LKW wird nicht umgeworfen!

https://twitter.com/i/web/status/2051703093125865830

Und hier die Beschädigungen des LKW und des Fahrwerkes/Rumpf der 767

https://twitter.com/i/web/status/2051662275811987677

C80

 

[Alpha]

Das ist auch kein Standard RNAV Approach.
Man hat eine Kurve 2,5 Meilen vor der Bahn und die 3 Grad kann man nicht bis zum Aufsetzen fliegen, sondern nur bis zum Minimum.

Vom Minimum aus sind das weiter recht genau 3 Grad, weshalb man in der Kurve weiter sinkt. Steht sogar auf der Plate (und 880 feet in 2.6nm ist eh ziemlich 3 Grad). Das ist kein Anflug, wo man am Minimum level geht - man geht ab AXELL nach Sicht weiter und muss dabei die 3 Grad auch halten, da man sonst zu hoch kommt. Das Profil mit den recommended Altitudes (ab dem Minimum sind die nicht mehr verbindlich, da eben "visual") passt deshalb auch und das 3 Grad PAPI ebenso. So sehen eben Circling und Visuals aus, die in RNAV übersetzt werden - ist Alltag als "RNAV Visual" im Mittelmeerraum und anderswo.

RNAV bedeutet heute sehr oft nicht mehr "geradeaus" - aber da kann man jetzt ne Menge verschiedener Typen aufführen, die hier etwas zu weit führen. "Standard" ist da ein großes Wort, angesichts der Vielfalt bei RNP/RNAV-Verfahren. Wenn man in Frankfurt Abends ankommt, gibt es nach 22:00 oft den RNP X, der hat auch ein kurviges, sinkendes Profil bis zum geraden Endteil.

 

[lutz_manne]

Wenn man mit der 767 diese ca. 60 Grad Kurve beim Einlanden fliegt, wie läuft das da? Bedient der steuernde Pilot die Schubhebel oder der Co? Muss man mehr Schub in der Kurve geben um den Gleitwinkel/Geschwindigkeit zu halten? Oder nutzt man die Kurve gleich noch zum Abbau von Geschwindigkeit? Wird vermutlich recht dynamisch sein?
Als Simulatorpilot oder Singlepilot hat man ja HOTAS. Bei Arbeitsteilung ist bestimmt schwierig.

 

[Talon4Henk]

Visuelle Gleitwegführung erforderlich und man darf sie nicht unterschneiden.

Die letzten beiden Höhen auf dem Approach plate sind recommended altitudes.

 

[Intrepid]

Die letzten beiden Höhen auf dem Approach plate sind recommended altitudes.

Ich bezog mich auf die Remarks "remain at or above VGSI glidepath". Was etwas widersprüchlich ist, weil PAPI und ähnliche Einrichtungen prinzipiell nur bis 200 ft gelten. Man müsste sie je nach anfliegendem Lfz. justieren, weil jedes Flugzeug einen anderen Abstand zwischen Pilotenaugen und Fahrwerk hat ... auch je nach Anstellwinkel. Für PAPI etc. die richtige Position und den richtigen Abstrahlwinkel zu finden - je nachdem, welches Designflugzeug man dafür auswählt und wie das Gelände links und rechts der Landebahn abfällt oder ansteigt - ist eine Wissenschaft für sich. Und an vielen Flugplätzen steht die PAPI schlicht und ergreifend falsch.

Man hat sich dazu vor Erfinden der hybriden RNAV-Anflüge auch wenig Gedanken gemacht - ganz zu schweigen, seitdem es immer mehr gekurvte Anflüge gibt. Und die Temperaturbetrachtung nimmt auch immer mehr Raum ein, weil der Unterschied zwischen barometrischer und wahrer Höhe bei immer präziserem Führen des Anfluges immer wichtiger wird.

 

[Alpha]

@lutz_manne : Prinzipiell regelt immer der "Pilot Flying" den Schub selbst. Ob Autothrust genutzt wird, hängt von den Vorgaben der Airline (und des Herstellers) und ggf der persönlichen Präferenz ab - bei uns galt "manual Flight = manual Thrust". Der Schub muss für die Kurve zwar leicht modifiziert werden, aber das muss er wegen Wind etc eh. Ist eigentlich keine große Sache, das sind auch im Airliner Basics die man eh in jedem Visual benötigt. Die 767 fliegt sich sehr schön manuell, auch in der Schubkontrolle (angenehmer als Airbus, nach meinem persönlichen Empfinden).

Die Geschwindigkeit muss man da nicht mehr abbauen, die meisten Airlines haben heute "Stabilisation" Kriterien, demnach bei 1000 Fuß über Grund alle Parameter fertig eingestellt sein müssen (Konfiguration, Geschwindigkeit, Schub, Sinkrate usw) - nur die Ausrichtung auf die Bahn erfolgt bei so einem Visual eben später (meist bis 500 ft). Am Minimum "AXELL" wäre das also alles fertig zu erwarten (was man auf dem oben angegebenen Bild nicht so gut sieht, da dieses Groundspeed angibt anstelle der Indicated Airspeed).

Insgesamt ist das alles kein Hexenwerk und auch der Anflug gut machbar - aber eben fordernder als der Durchschnitt. Letztlich eben ein Fehler der Crew, da unter den sicheren Flugweg zu geraten - wie groß die (aufgebrauchten) Reserven des Designs da noch waren, zeigt die Analyse der vom Flugzeug aufgezeichneten Daten.

Intrepid hat völlig recht, auf die Höhenfehler des Anflugverfahren durch Temperatur hinzuweisen - aber zum Zeitpunkt des Vorfalls war das quasi ISA und kein Faktor. Es gibt daher Verfahren, ab bestimmten Temperaturen diese Fehler zu korrigieren (wobei "kalt" kritisch ist wg "zu tief", höhere Temperaturen aber zum eher unkritischen "zu hoch" fliegen führen).

Auch ist der Hinweis auf PAPI unterhalb 200 ft völlig richtig - aber die spielen ihren Nutzen ja vorher aus, worauf sich der Hinweis bezieht.