30.01.25 Reagan National Airport, CRJ700 kollidiert mit Militärhubschrauber

Diskutiere 30.01.25 Reagan National Airport, CRJ700 kollidiert mit Militärhubschrauber im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Update von Blancolirio. Auch er äußert seinen offensichtlichen Frust über die Ops mit visual separation als Standard (auch nachts) und den nur ca...
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Update von Blancolirio. Auch er äußert seinen offensichtlichen Frust über die Ops mit visual separation als Standard (auch nachts) und den nur ca. 100 ft vertical separation an der Stelle, wo die Heliroute und das Anflugprofil auf RWY 33 sich kreuzen - und das diese Praxis unverzüglich beendet gehört:


EDIT: Auch geht er auf die Flugerfahrung der Hubschrauberbesatzung (Flugstunden) ein und sagt hier ganz klar, dass diese für beide Piloten absolut dem zu erwartenden Durchschnitt zum jeweiligen Zeitpunkt der mil. Fliegerkarriere entspräche.
 
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Die Seite des NTSB mit den Informationen zu diesem Flugunfall


Das NTSB hat in Zusammenarbeit mit dem U.S. Navy Supervisor of Salvage den hinteren Rumpf, das rechte Triebwerk und den rechten Pylon der Bombardier CRJ700 geborgen. Die Bergung der Bombardier CRJ700 ist noch nicht abgeschlossen. Das Bergungsteam wird den Sikorsky UH-60 Black Hawk bergen, nachdem das Flugzeug geborgen wurde. FBI-Tauchteams werden kleinere Wrackteile bergen. Die Bergungsarbeiten werden mehrere Tage dauern.

Das NTSB-Untersuchungsteam hat von beiden Flugbesatzungen Schulungs- und Flugprotokolle sowie Wartungsprotokolle für beide Flugzeuge erhalten.
Die Gruppe „Human Performance“ erstellt derzeit mehrere Tagesprotokolle für beide Flugbesatzungen, um ihre täglichen Aktivitäten zu erfassen.
Die Flugsicherungsgruppe hat die Befragung aller fünf besetzten Positionen im Tower abgeschlossen.

Die Ermittler des NTSB arbeiten daran, die Daten der Flugdatenschreiber und der Cockpit-Voice-Recorder beider Flugzeuge, die ATC-Kommunikation und die Daten des Radarbereichs zu synchronisieren, um einen detaillierten Zeitstrahl zu erstellen. Der Flugdatenschreiber des Black Hawk enthielt keine Zeitstempel. Die Ermittler werden die Zeitstempel manuell erstellen müssen, was zusätzliche Zeit für die Validierung erfordert.
 
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Hier noch ein Videobeitrag dazu von Pascal/AeroNewsGermany (deutschsprachig, und auch mit Eindrücken des Anflugs bei Tag von der CPT-Seite):
In diesem Bericht wird glaube ich auch erwähnt, dass das "visual separation"-Verfahren bei der Lufthansa z.B. (bei Nacht?) verboten ist und es bei einer Landung eines A350 in den USA einmal negativ rüber gekommen sein soll, das ein Pilot visual separation mit dieser Begründung abgelehnt hat, statt schlicht zu erklären, dass er den betreffenden Verkehr nicht im Blick habe.
 
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In diesem Bericht wird glaube ich auch erwähnt, dass das "visual separation"-Verfahren bei der Lufthansa z.B. (bei Nacht?) verboten ist und es bei einer Landung eines A350 in den USA einmal negativ rüber gekommen sein soll, das ein Pilot visual separation mit dieser Begründung abgelehnt hat, statt schlicht zu erklären, dass er den betreffenden Verkehr nicht im Blick habe.
Ja, das war im Oktober 2023 beim Anflug auf San Francisco (SFO). Hatte aber nichts damit zu tun, daß man irgendwelchen Verkehr nicht im Blick hatte, die Diskussion mit dem Controller ging schon in 14.000ft mit der Anfrage nach ILS-Approach los. Der Airbus hing dann ewig im holding und ist wegen Resttreibstoff nach Oakland ausgewichen. -> LH458
 
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Ja, das war im Oktober 2023 beim Anflug auf San Francisco (SFO). Hatte aber nichts damit zu tun, daß man irgendwelchen Verkehr nicht im Blick hatte, die Diskussion mit dem Controller ging schon in 14.000ft mit der Anfrage nach ILS-Approach los. Der Airbus hing dann ewig im holding und ist wegen Resttreibstoff nach Oakland ausgewichen. -> LH458
Es ging in dem Zitat aus dem Beitrag, so wie ich es verstanden habe, nicht darum, dass der Pilot irgendwelchen Verkehr nicht im Blick hatte, sondern darum das es wohl besser gewesen wäre, den Anflug unter visual separation Bedingungen mit der Notlüge "man sehe den anderen Verkehr nicht" zu negieren, anstatt es mit dem Hinweis auf die Vorschriften mit dem Controller auszudiskutieren.

Aber ergo bedeutete das doch, dass hier der Controller einen Piloten, der ein potenzielle gefährliches Anflugverfahren (warum sonst untersagt es die Lufthansa?) mit Verweis auf seine Dienstvorschriften abgelehnt hat, als "Strafe" im Holding hat versauern lassen.
 
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Aber ergo bedeutete das doch, dass hier der Controller einen Piloten, der ein potenzielle gefährliches Anflugverfahren (warum sonst untersagt es die Lufthansa?) mit Verweis auf seine Dienstvorschriften abgelehnt hat, als "Strafe" im Holding hat versauern lassen.
Man kommt beim Anhören des Funks nicht umhin, das als beabsichtigt in Betracht zu ziehen... Wobei ich dem Controller hier keine böse Absicht unterstellen will. So wie sich das anhört, passte da um die Uhrzeit kein Blatt Papier zwischen die Anflüge und schon gar kein ILS-Approach. Aber in dem Zusammenhang mal eine Frage an die Profis: Wie genau funktioniert denn eigentlich "visual separation" hinsichtlich Wirbelschleppen-Kategorien (LH458 heavy), besonders in der Nacht? Die FAA selbst schreibt ja zu dem Thema "The use of tower-applied visual separation is not authorized when wake turbulence separation is required." Oder ist das mit Akzeptanz durch den Piloten dann auf einmal nicht mehr "tower applied" und somit auch sein Problem?
 
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Das Hauptproblem scheint mir auch zu sein, dass mit der Zustimmung zu "visual separation" der Pilot die alleinige Verantwortung für den unfallfreien Verlauf den Anfluges übernimmt ... logisch, dass die Lufthansa und wohl auch andere Fluglinien, das allein aus Haftungsfragen ablehnen.
 
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Wie genau funktioniert denn eigentlich "visual separation" hinsichtlich Wirbelschleppen-Kategorien (LH458 heavy), besonders in der Nacht?
ATC gibt die Vektoren und Geschwindigkeiten so vor, dass der Abstand den Regeln für Wirbelschleppenkategorien entspricht.

Der einzige Grund für diese „Krücke“ der visual approaches an Großflughäfen ist, dass ATC die ankommenden Flieger mit geringerem Abstand staffeln kann. Damit kann das Volumen erhöht werden und der Flugplan aller Airlines kann eingehalten werden.
ATC kontrolliert aber vor der Freigabe zum visual approach alles so, dass es passt. Daran ist nichts gefährlich. Man nutzt nur die Bedingungen optimal aus.
Man arbeitet da gerne zusammen (Piloten und Controller) um einen reibungslosen Ablauf zu gewährleisten.

Bei Nacht geht das genauso gut nur, dass oftmals bei Nacht, aufgrund eines geringerem Volumen und geringere Besetzung bei ATC diese visual approaches gerne schon sehr früh vergeben werden. Da schleichen sich dann Situationen ein, die eigentlich nachts weniger Sinn machen. Aber wenn jeder alles richtig macht geht es gut. Aber ein paar Käsescheiben werden dann schonmal gleichgestellt.
 
Alpha

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Eigentlich geht es da um den "Night Visual Approach", den die LH-Crew damals auch korrekt abgelehnt hat. Nicht nur bei Lufthansa ist ein "Visual Approach" auf "Daytime only" limitiert und daher konnte die Crew gar nicht anders entscheiden (es gibt mitunter sehr wenige, ortsbezogene Ausnahmen). Da steht nichts zur Diskussion und ein professioneller Fluglotse arbeitet so etwas völlig ohne unnötigen Kommentar in seine Sequenz ein. Da muss auch niemand eine "Ausrede" erfinden, dass jemand nicht in Sicht sei - es ist gemäß Company Procedures verboten (OM-A) und fertig.

Generell sind natürlich Visual Approaches tauglich, die Staffelung herabzusetzen und damit mit höherer Taktung zu arbeiten. Das geht dann immer nur, indem man eben den Piloten die alleinige Verantwortung über Abstände ab diesem Zeitpunkt zuschiebt. Am Tag ist das in vielen (nicht allen) Situationen vertretbar und auch im Sinne der Piloten - bei Nacht ist die Risikoabwägung bei sehr vielen namhaften Airlines zum Entschluss gekommen, dass dann dieses Verfahren nicht mehr angebracht ist. Ein paar Faktoren/Gründe wurden hier bereits genannt, dazu kommen dann noch so Sachen wie die dann nötige Koordination eines Fehlanflugverfahrens (Missed Approach) etc. Unter dem Strich erhöht man die Komplexität und setzt Safety Margins herab. Das ist eben nicht das gleiche, wie der "Visual" am Tag auf einen wenig beflogenen Flugplatz auf den Kanaren oder einem eher regionalen Flugplatz in den USA.

Weltweit ist die gängige Ansicht, dass man dann eben ggf auch nachts den Verkehr nach ganz normalen IFR-Regeln so organisieren muss, dass es auch ohne die Krücke "Night Visual" klappt. In den USA ist das leider oft anders. Hinzu kommt dort mitunter eine erstaunliche Tendenz, bei solchen Unstimmigkeiten "patzig" zu reagieren. Das Thema wird auch immer wieder von den Airlines bei den betreffenden Flughäfen angesprochen.

Das ist alles etwas ab vom eigentlichen Threadthema, da kamen ja noch ganz andere Faktoren zusammen und ich möchte da explizit NICHT mit dem Finger auf den Losten zeigen. Aber vielleicht ist das mal Anlass, drüben so manches an den bislang gelebten Verfahren zu hinterfragen.
 
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Auf X schreibt ein User etwas zu einem möglichen Faktor, der dazu beigetragen haben könnte, sollte sich herausstellen, das PAT25 zu hoch geflogen ist.

„Die Heeresflieger absolvieren ihre UH-60 Flugausbildung auf dem Modell Mike. Es ist neuer und mit einem Flight Director, mit MFDs ausgestattet, voll gekoppelt (Autopilot), und kann eine bestimmte Höhe und Fluggeschwindigkeit autonom fliegen.
[Anmerkung: ein voll gekoppelter Vier-Achsen Flight Director unterstützt den Piloten bei der Aufrechterhaltung von Kontrolle und Stabilität, insbesondere unter schwierigen Flugbedingungen]

Soweit ich weiß, handelt es sich bei dem Vorfall-Helicopter um ein Lima-Modell, d. h. er stammt aus den 1970er Jahren und ist weder mit einem Flight Director noch mit MFDs ausgestattet. Wenn ich mit Fliegern geflogen bin, die auf einem „Neuen“ gelernt haben und dann auf einen „Alten“ umsteigen mussten, hatte ich die Erfahrung gemacht, dass sie echte Probleme hatten, den Helicopter zu fliegen und gleichzeitig die Systeme zu bedienen. Oft war ihre Fähigkeit, Fluggeschwindigkeit und Höhe zu halten, eines der ersten Dinge, die nachließen. Wir werden die Antwort auf diese Frage vielleicht nie erfahren, aber wenn ich auf etwas wetten würde, dann darauf, dass dies möglicherweise ein Faktor war, der dazu beigetragen hat.“
Mountain Mark on X
 
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Soweit ich weiß, handelt es sich bei dem Vorfall-Helicopter um ein Lima-Modell, d. h. er stammt aus den 1970er Jahren und ist weder mit einem Flight Director noch mit MFDs ausgestattet. Wenn ich mit Fliegern geflogen bin, die auf einem „Neuen“ gelernt haben und dann auf einen „Alten“ umsteigen mussten, hatte ich die Erfahrung gemacht, dass sie echte Probleme hatten, den Helicopter zu fliegen und gleichzeitig die Systeme zu bedienen.
Die Vermutung, dass dieser Checkride auf einem Lima durchgeführt worden sein könnte, obwohl der Einheit der Pilotin im Alltag sonst Mike- oder Victor-Varianten zur Verfügung standen, hat auch Blancolirio in seinem letzten Update schon angesprochen (Verlinkung in #181, ab Minute 10:29). Noch ist von offizieller Seite aber nirgends etwas zur Variante der beteiligten Maschine genannt worden (auch nicht im Artikel auf ASN).
 
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Im Verlauf des Abends wird es ein neues Update vom NTSB geben, danach wird es erst einmal keine weiteren Informationen geben:

Das NTSB benötigt zusätzliche Informationen, um die Datenpunkte des Black Hawk zu überprüfen. Um diese Informationen zu erhalten, muss der Black Hawk aus dem Wasser geborgen werden, was voraussichtlich im Laufe dieser Woche geschehen wird.
NTSB Newsroom auf X
 
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Die Vermutung, dass dieser Checkride auf einem Lima durchgeführt worden sein könnte, obwohl der Einheit der Pilotin im Alltag sonst Mike- oder Victor-Varianten zur Verfügung standen, hat auch Blancolirio in seinem letzten Update schon angesprochen (Verlinkung in #181, ab Minute 10:29). Noch ist von offizieller Seite aber nirgends etwas zur Variante der beteiligten Maschine genannt worden (auch nicht im Artikel auf ASN).
Helis.com schreibt, daß es eine UH-60L war, 00-26860 (Fiskaljahr 2000, ergo irgendwann danach produziert).

Scheinbar hat das 12th Aviation Battalion auch erst 2014 von UH-60A auf die L-Version umgerüstet.
 
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Er legt auch klar dar, dass DEI bzw. Frauen das Problem sind.
Er hat ja eingangs geschrieben, das er seine Sicht der Dinge zum jetzigen Zeitpunkt darlegen wird.
Seine Ansichten und Wertungen sind seine Sache; was mich interessiert hat, und nur das habe ich übersetzt und eingestellt, war die Aussage zu den von Ihm geschilderten Erfahrungen im Bezug auf die Verwendung und den Umstieg von den verschiedenen UH-60-Modellen.
 
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Neuester Stand der Ermittlungen am 4. Februar:

Das NTSB hat in Zusammenarbeit mit dem Naval Sea Systems Command Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV) die Bergung von Wrackteilen des Bombardier CRJ700 im Potomac River fortgesetzt. Seit der letzten Aktualisierung wurden folgende Teile der Bombardier CRJ700 geborgen: rechter Flügel, mittlerer Rumpf, ein Teil des linken Flügels und des linken Rumpfes, wesentliche Teile der vorderen Kabine und des Cockpits, vertikale und horizontale Leitwerke, Heckkonus, Seitenruder, Höhenruder, TCAS-Computer und Quick Access Recorder. Die geborgenen Wrackteile werden für eine Untersuchung des Wracklayouts an einen sicheren Ort gebracht.

Das NTSB hat auch aktualisierte Informationen erhalten, aus denen hervorgeht, dass die Anzeige im Tower der Flugverkehrskontrolle in DCA von der Potomac TRACON (Terminal Radar Approach Control) gespeist wird. Das TRACON fasst Informationen von mehreren Radarsensoren und ADS-B-Daten zusammen und liefert der Flugverkehrskontrolle Flugwegdaten in bester Qualität. Diesen Daten zufolge befand sich die Black Hawk zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes auf dem Display der Flugsicherung in einer Höhe von 300 Fuß. Diese Daten werden auf die nächsten 100 Fuß gerundet.
 
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Ok, demnach gab es dort dann doch keine neuere (Mike)/modernisierte (Victor) Variante dieses Typs mit Glascockpit.
Ich denke, da fehlen in der Datenbank u. a. die M- und V-Versionen. Ansonsten würde der Verband ja insgesamt nur sechs Black Hawks und einen Lakota im Bestand haben.
 
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Ich denke, da fehlen in der Datenbank u. a. die M- und V-Versionen. Ansonsten würde der Verband ja insgesamt nur sechs Black Hawks und einen Lakota im Bestand haben.
Mit Sicherheit, denn das 12th Aviation Battalion (Teil der TAAB) hat insgesamt vier VH-60M "Gold Top" und war bei dieser Übung im Juni 2014 mit 17 Black Hawk und 7 Lakota unterwegs.


12th Aviation Battailon on FB 04.06.2014

 
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Er legt auch klar dar, dass DEI bzw. Frauen das Problem sind

mfg
Was in meinen Augen totaler Quatsch ist. Cpt. Lobach hat lt. diversen X Posts ihre militärische Ausbildung als "Distinguished Graduate" abgeschlossen. Also als Lehrgangsbeste und diese Auszeichnung wird nur einmal pro Lehrgang ausgegeben, unabhängig vom Geschlecht. Das sagt natürlich nichts über ihre fliegerischen Fähigkeiten aus, da wird im Rotary Wing Training allerdings auch ein DG pro Kurs ausgezeichnet

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Thema:

30.01.25 Reagan National Airport, CRJ700 kollidiert mit Militärhubschrauber

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