30.06.2018: Fastkollision Patrouille Suisse mit D-reg Segelflugzeug bei Flugplatz Fricktal-Schupfart (CH)

[AT-6]

Da es noch keinen Thread hierzu gab, poste ich hier den Link zum summarischen Bericht der SUST vom 10.02.2025:

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/D-4363_J-3088_sumB.pdf

 

[_Michael]

Zitat aus dem Bericht:

Wie schon bei zahlreichen anderen gefährlichen Annäherungen muss einmal mehr festgestellt werden, dass durch das Fehlen eines betriebsbereiten und eingeschalteten Transponders im Segelflugzeug die gefährliche Annäherung nicht verhindert werden konnte.

Mir ist nicht ganz klar, warum ein Transponder nicht schlicht und einfach obligatorisch ist. In der heutigen Zeit braucht man ja dafür keine 10 Kilogramm schwere und tausende Euro teure Elektronik, sondern vermutlich maximal ein Gerät in der Liga eines einfachen Smartphones.

Zweite Frage noch: Was ist eigentlich in diesem Fall mit Primärradar? Wäre es realistisch, das Flugzeug entweder auf den stationären Radaranlagen oder allenfalls sogar auf den Bordradars des Tigers zu erkennen?

 

[sky]

Das stimmt wohl, aber in der Regel kosten die Geräte zwischen 1000-2000 Euro plus Intervalmässige Nachprüfungen. Für einen Privaten sicher kein grosses Problem, aber für meinen Luftsportverein wäre das bei ca 10 Flugzeugen schon eine Summe.
Dazu meine ich vernommen zu haben das die DFS das nicht so begrüssen tut, Kennt sich da jemand besser aus?

 

[Adjuster]

Transponder haben eine sehr hohe Sendeleistung und brauchen daher viel Strom.
Strom ist in Segelflugzeugen aner sehr knapp.

 

[Jety]

Transponder haben eine sehr hohe Sendeleistung und brauchen daher viel Strom.
Strom ist in Segelflugzeugen aner sehr knapp.

Das wäre jetzt keine Ausrede um auf einen Transponder in einem Segelflugzeug verzichten zu können, wichtiger ist, welchen Luftraum man mit einem Segelflugzeug befliegen möchte. Möchte man z.B. in Lufträumen C und D fliegen, ist ein Transponder notwendig. (In Deutschland)

 

[_Michael]

Transponder haben eine sehr hohe Sendeleistung und brauchen daher viel Strom.
Strom ist in Segelflugzeugen aner sehr knapp.

Laut Herstellerangaben [1, 2] ca. 0.2-0.4 Ampere bei 14 Volt, also maximal ca. 3 Watt. Für einen 10-stündigen Flug also ca 30 Wattstunden, was einem kleinen Laptop-Akku entspricht.


[1] https://www.trig-avionics.com/library/TT31BrochureDE.pdf
[2] Mode-S Transponder f.u.n.k.e. TRT 800 H-LCD | Siebert Luftfahrtbedarf

 

[sky]

Naja geh mal trotzdem von 0,5 ampere aus, der TT31 im aktiven Modus braucht 0,45 A, er hat aber keinen integrierten Encoder, der kommt also noch dazu.

 

[SeaTiger]

Laut Herstellerangaben [1, 2] ca. 0.2-0.4 Ampere bei 14 Volt, also maximal ca. 3 Watt. Für einen 10-stündigen Flug also ca 30 Wattstunden, was einem kleinen Laptop-Akku entspricht.

Und dann sind das auch noch relative Schönwettersportgeräte, da böte sich eine auflamierte DIN A3 (?) große Solarzelle zum stützen des Akkus an.

 

[Kenneth]

Interessanterweise habe ich mich gerade heute morgen über das Thema mit einem Kollegen unterhalten, der Segelflieger ist. Sein Verein im Alpenvorland hat gerade seinen gesamten Segelflugzeug-Park mit akku-betriebenen Transponder ausgestattet, vor allem auch weil sie auch in Österreich Pflicht sind, wenn man in Luftraum D und C fliegen möchte. Ich denke nicht, dass man sowas macht, wenn sie nicht funktionieren?

 

[timtaler3818]

Und selbst wenn ein Transponder wegen eines seit Stunden andauernden Thermikfluges nicht mehr gearbeitet hätte - mit der Lektüre von NOTAMs des Gebietes wäre es auch ganz konventionell zu verhindern gewesen. Aber ich will ehrlich sein - zu meiner seit einigen Jahren abgeschlossenen Segelflug-Laufbahn hatte ich auch eher selten NOTAMs gelesen. Dennoch war man einigermaßen im Bilde, was sich in 50-100 Kilometer Umkreis aktuell so tut und mithören auf der Platzfrequenz des nächsten Flugplatzes war eher Standard als Luxus. Aber auch ich kenne Kameraden, die sogar das COM ausgeschaltet haben, um Ruhe zu haben und Strom für die Nutzung von E-Vario, Endanflugrechner, GPS etc. zu sparen.
Ich hoffe, dass dieser Fall nun in vielen Vereinen zu Saisonbeginn als Negativbeispiel herangezogen wird. Wenn sich das dann bei den Zuhörern "einbrennt" und Nachahmer abhält, war es doch noch für was gut.

 

[Kenneth]

Erst jetzt den Bericht gelesen; kein NOTAMs gelesen, na super

 

[A.G.I.L]

Wenn ich mich recht erinnere, hatten die Segelflugzeuge des LSC Bayer Leverkusen schon während meiner Ausbildung in den 90er Jahren Transponder wegen der Nähe zum Köln Bonner Flughafens CGN.

 

[_Michael]

Interessanterweise habe ich mich gerade heute morgen über das Thema mit einem Kollegen unterhalten, der Segelflieger ist. Sein Verein im Alpenvorland hat gerade seinen gesamten Segelflugzeug-Park mit akku-betriebenen Transponder ausgestattet, vor allem auch weil sie auch in Österreich Pflicht sind, wenn man in Luftraum D und C fliegen möchte. Ich denke nicht, dass man sowas macht, wenn sie nicht funktionieren?

Ja eben, mich würde deshalb interessieren, warum viele Segelflieger und Vereine so zurückhaltend sind. Klar sind das Kosten, aber es geht ja auch um sehr viel Sicherheit, und die verursacht anderswo deutlich höhere Kosten, beispielsweise durch regelmässig notwendige Inspektionen oder die umfassende Ausbildung.

 

[Fi156]

Wie wäre das mit preisgünstigerem FLARM? Deren Signale können doch auch im Tower gesehen werden?

Ja eben, mich würde deshalb interessieren, warum viele Segelflieger und Vereine so zurückhaltend sind. Klar sind das Kosten, aber es geht ja auch um sehr viel Sicherheit,

Es ist nicht undenkbar, dass Vereine, die über derartige Ausrüstungen nachdenken, von außen Unterstützung erlangen, z. B. der Versicherung, etc.

 

[timtaler3818]

Ich mag vielleicht nicht auf dem topaktuellen Stand sein, aber nach meinem Wissen werden FLARM-Daten nicht im Tower dargestellt. Möglicherweise werden ADSB-Daten aus anderen, zertifizierten Sendern (Transponder, die auch ADSB-Daten übertragen) dargestellt.

FLARM arbeitet mit FLARM zusammen, aber nicht mit TCAS. TCAS arbeitet mit Transpondersignalen zusammen. PowerFLARM erkennt FLARM und Transpnder, kann aber von TCAS dennoch nicht ausgewertet werden. Es ist zum Anfang nur eine kostengünstige (weil nicht zertifizierte) Alternative für Segelflieger gewesen, um sich gegenseitig zu "sehen", während die Großluftfahrt zur Kollisionsvermeidung auf TCAS setzt, welches mit den ausgesendeten Transpondersignalen arbeitet.

FLARM unterstützt den Piloten, indem es einen Hinweis liefert wo sich "Konfliktverkehr" befindet und auch die übertragene GPS-Höhe anzeigt. Es setzt auf eine Identifikation des Verkehrs nach Sicht und gibt keine Ausweichanweisungen. TCAS wertet die Höhenabstrahlung des Transponders aus (der auch regelmäßig geprüft wird) und gibt auf dieser Basis Ausweichanweisungen. Eine visuelle Identifikation des Konfliktverkehrs ist hier nicht zwingend.

Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile und auch ihre Berechtigung für den jeweiligen Einsatzbereich. Aber es sind grundsätzlich auch weiterhin getrennte Systeme. Und dazu kommt auch: Eine Verpflichtung, FLARM zu haben und zu nutzen gibt es für Segelflieger nicht. Wer hingegen einen Transponder hat, muss ihn auch betreiben. Und wer einen Transponder zwingend braucht, ist vorgeschrieben. FLARM ist zweifelsohne hilfreich, aber vom rechtlichen Standpunkt ist es ein "nice (bzw. smart) to have", kein "must have".

Ralf

 

[LimaBravo]

Hallo,

In Alles was höher als 150m fliegt oder runterfällt (Fallschirmspringer) gehört verpflichtend ein Flarm rein.
In alle Motorflugzeuge, UL, Reisemotorsegler, gehört verpflichtend ein Gerät rein wie z.B. dieses.

Verkehr – AIR Avionics

www.air-avionics.com

oder Powerflarm

Transponder mode S sowieso und zwar in allen Lufträumen!

wieviel muß noch passieren?

Keiner von uns Fliegern weiß wie oft man schon einer Kollision knapp entgangen ist, ohne es bemerkt zu haben, durch Glück, Zeit noch nicht aus,…. Die Wahrscheinlichkeit ist zwar gering aber besteht bei jeden Flug, speziell VFR und tief.

LG Leopold

 

[timtaler3818]

@LimaBravo, einerseits bin ich bei Dir - alles was die Sicherheit erhöht, sollte genutzt werden, sofern der Aufwand dafür im Verhältnis steht (TCAS im Segelflugzeug wäre ausserhalb des Verhältnisses). Jeder sollte alles dafür tun, dass der Andere ihn frühzeitig auf ihn aufmerksam wird. Andererseits aber wird durch jedes weitere Bildschirmchen und jede weitere Anzeige im Cockpit der Pilot dessen Anzeige beachten und währenddessen die Augen nicht draussen haben um den Luftraum zu scannen. Segelflug ist i.d.R. Sichtflug! Vorschriften würden zwar auch Wolkenflug grundsätzlich erlauben, aber ich kenne Niemand, der die Bedinungen dafür schon mal erfüllt und es praktiziert hatte.

Anderer Bereich: Auf der Straße verlangen insbesondere nordische Länder Abblendlicht auch bei Tag, in unseren Breiten ist schon lange bei Motorrädern das Licht bei Tag Pflicht. Österreich forderte dann vor einigen Jahren, ebenfalls Abblendlicht bei Tag für alle Fahrzeuge. Schnell kamen Hinweise, dass die Wahrnehmung dann Fußgänger ausblenden könnte und auch die Erkennbarkeit der Motorräder leidet. Die Vorschrift wurde zurückgezogen, inzwischen ist das Tagfahrlicht ein Kompromiss.

Die Technik ist ohne Frage ein wichtiges Feature, ohne Frage, aber in diesem Fall konnten die Jetpiloten den Segelflieger beim geschultem Scannen des Luftraums während der "Arbeit" entdecken. Fehlendes Scannen des Luftraums ist ein Loch in der Käsescheibe, das durch Flarm etc. in der nächsten Käsescheibe wieder verdeckt wird.

Ralf

 

[_Michael]

Die Technik ist ohne Frage ein wichtiges Feature, ohne Frage, aber in diesem Fall konnten die Jetpiloten den Segelflieger beim geschultem Scannen des Luftraums während der "Arbeit" entdecken.

Der Segelflieger wurde ja eben nicht beim Scannen entdeckt, sondern einfach dann noch gesehen, als es für jegliches Ausweichmanöver zu spät war. In diesem Fall hat das Scannen also versagt.

 

[bodo]

In den Niederlanden wurde vor vielen Jahren eine Transponderpflicht auch für Segelflugzeuge eingeführt. Diese wurde aber ganz schnell ausgesetzt, da die Anzahl der Segelflugzeuge bei gutem Segelflugwetter die Systeme der Flugsicherung wohl überfordert hat. Meines Wissens ist das unverändert so. Ob modernere Systeme damit besser umgehen können, weiß ich nicht.

 

[timtaler3818]

Der Segelflieger wurde ja eben nicht beim Scannen entdeckt, sondern einfach dann noch gesehen, als es für jegliches Ausweichmanöver zu spät war. In diesem Fall hat das Scannen also versagt.

Sehe ich anders. Mit "Scannen" meine ich die stetige Prüfung. Der Jetpilot hat den Flieger während der Formation gesehen und (das vermute ich) festgestellt, dass es knapp wird aber reicht. Ein Ausbrechen aus der Formation oder deren Splitting wäre wohl weniger kalkulierbar gewesen. Und im Gegensatz zum Segelflieger war seine Arbeitsbelastung eine etwas höhere.
Wer kennt es: Man steht mit dem Fahrzeug an einer Einmündung/Kreuzung, schaut links, schaut rechts, schaut nochmal links und fährt los - und plötzlich ist da ein anderes Auto, welches wohl kaum vom Himmel gefallen sein dürfte aber vorher trotz Hindernisfreiheit nicht gesehen wurde. Human factors. Wenn man sich dessen bewusst ist, schaut man öfters nochmals nach links und rechts, auch wenn da vorher nichts war, um es für sich nochmals zu überprüfen. Wenn ich dann ein anderes Fahrzeug spät sehe, aber dennoch ausreichend früh um einen Zusammenstoß mühelos zu vermeiden, dann hat nach meiner Auffassung das "scannen" nicht versagt.
Weiter hat sich die PS in einem reservierten Luftraum befunden und musste nicht zwingend davon ausgehen, dass da noch Jemand unterwegs ist. Anders der Segelflieger, der sich in "ganz normalem Luftraum" wähnte, wo er stets mit anderem Verkehr rechnen muss. Bad airmanship.