Wolfman_1832000
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Ashton 2,WB491.
" Schräge Vögel " ( Testflugzeuge und Protypen)
Diskutiere " Schräge Vögel " ( Testflugzeuge und Protypen) im Royal Air Force Forum im Bereich Einsatz bei; Ashton 2,WB491.
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WB491 im Newark Air Museum
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Short Sperrin
Die Short SA.4 Sperrin,benannt nach einer Bergkette in Nord-Irland,war ein Jet-Bomber Entwurf der frühen 1950 er Jahre.Gebaut wurde die Sperrin von Short Brothers and Harland aus Belfast,bekannter unter der Abkürzung Shorts.Der Erstflug fand 1951 statt.Alledings wurde die Sperrin nie in Serie produziert,da bereits Pfeilflügel-Muster wie die Vickers Valiant verfügbar waren.So wurden die Sperrin Prototypen verwendet um Daten über große Jet-Flugzeuge zu sammeln.
In der Zeit nach dem 2.Weltkrieg war die britische Regierung der Meinung das man eine unabhängigige strategische Bomberflotte bräuchte,mit anderen Worten das man nicht vom amerikanischen Strategic Bomber Command abhängig wollte.Ende 1948 formulierte das Luftfahrt-Ministerium die Anforderungen an das neue Flugzeug das allem was die Amerikaner oder die Soviets hatten ebenbürtig sein sollte.Die exakten Anforderungen beinhalteten u.a. ein Gewicht von
von 63500 kg,die Fähigkeit ein Ziel das 2800 km entfernt war
bei einer Geschwindigkeit von 800 km/h erreichen zu können.
Die Flughöhe sollte zwischen 13000 und 15000 Meter liegen und das Flugzeug sollte einfach zu warten sein damit es auf
allen britischen Übersee-Flugplätzen gewartet werden konnte.Eine weitere Bedingung war das man, im RAF-Jargon,
" Spezielles " also eine Atombombe, transportieren konnte.Diese sollte 4500 kg wiegen,10 Meter lang und im Durchmesser 3 Meter breit sein.
Eine frühere Anforderung an einen neuen Bomber aus dem Jahre 1947 sah vor
das dieser eine 4500 kg-Bombe zu einem Ziel transportieren konnte das 2780 km entfernt war und man von jedem Flugplatz der Welt aus operieren konnte.Voll beladen sollte der Bomber etwas über 45000 kg wiegen und die
Gipfelhöhe bei ca 15000 m liegen.Dies war die Grundlage für die späteren V-Bomber.
Als man im Luftfahrt-Ministerium allerdings feststelltn musste das die Erwartungen über den Möglichkeiten der damaligen britischen Luftfahrt-
Industrie lagen,griff man auf ein früheres Konzept zurück und schloß mit Shorts einen Vertrag über zwei fliegende Prototypen sowie eine weitere Maschine für Bodentests.
Als die ersten Prototypen fertiggestellt waren war das Projekt bereits gestrichen,das Ministerium verfügte allerdings 1950 das die Sperrin zu Forschungszwecken genutzt werden sollte.Der erste Prototyp (VX158) hatte seinen Erstflug am 10.August 1951,der zweite (VX161) am 12.August 1952.
Man testete verschiedene Rolls-Royce Triebwerke und experimentierte mit
einem Mix aus Rolls-Roye und de Havilland Triebwerken.Bei einem dieser
Tests wurde VX158 beschädigt und mit Teilen von VX161 repariert.Bei anderen Versuchen experimentierte man mit verschiedenen A-Bomben-
Attrappen.VX161 wurde 1957 in Sydenham verschrottet und VX158 1958 in
Hatfield.
Technische Daten des ersten Prototyps,VX158
Besatzung : 5,Pilot,Co-Pilot,Bombenschütze,Navigator,Funker.Bemerkenswert
ist,das nur der Pilot über einen Schleudersitz verfügte.
Länge : 31,14 m
Spannweite : 33,2 m
Höhe : 8,69 m
Leergewicht : 33000 kg
max.Startgewicht : 52200 kg
Triebwerke : 4 RR Avon Turbojet
Höchstgeschwindigkeit : 912 km/h
Reichweite : 5150 km
Gipfelhöhe : 13700 m
VX158 @ MoD
Die Short SA.4 Sperrin,benannt nach einer Bergkette in Nord-Irland,war ein Jet-Bomber Entwurf der frühen 1950 er Jahre.Gebaut wurde die Sperrin von Short Brothers and Harland aus Belfast,bekannter unter der Abkürzung Shorts.Der Erstflug fand 1951 statt.Alledings wurde die Sperrin nie in Serie produziert,da bereits Pfeilflügel-Muster wie die Vickers Valiant verfügbar waren.So wurden die Sperrin Prototypen verwendet um Daten über große Jet-Flugzeuge zu sammeln.
In der Zeit nach dem 2.Weltkrieg war die britische Regierung der Meinung das man eine unabhängigige strategische Bomberflotte bräuchte,mit anderen Worten das man nicht vom amerikanischen Strategic Bomber Command abhängig wollte.Ende 1948 formulierte das Luftfahrt-Ministerium die Anforderungen an das neue Flugzeug das allem was die Amerikaner oder die Soviets hatten ebenbürtig sein sollte.Die exakten Anforderungen beinhalteten u.a. ein Gewicht von
von 63500 kg,die Fähigkeit ein Ziel das 2800 km entfernt war
bei einer Geschwindigkeit von 800 km/h erreichen zu können.
Die Flughöhe sollte zwischen 13000 und 15000 Meter liegen und das Flugzeug sollte einfach zu warten sein damit es auf
allen britischen Übersee-Flugplätzen gewartet werden konnte.Eine weitere Bedingung war das man, im RAF-Jargon,
" Spezielles " also eine Atombombe, transportieren konnte.Diese sollte 4500 kg wiegen,10 Meter lang und im Durchmesser 3 Meter breit sein.
Eine frühere Anforderung an einen neuen Bomber aus dem Jahre 1947 sah vor
das dieser eine 4500 kg-Bombe zu einem Ziel transportieren konnte das 2780 km entfernt war und man von jedem Flugplatz der Welt aus operieren konnte.Voll beladen sollte der Bomber etwas über 45000 kg wiegen und die
Gipfelhöhe bei ca 15000 m liegen.Dies war die Grundlage für die späteren V-Bomber.
Als man im Luftfahrt-Ministerium allerdings feststelltn musste das die Erwartungen über den Möglichkeiten der damaligen britischen Luftfahrt-
Industrie lagen,griff man auf ein früheres Konzept zurück und schloß mit Shorts einen Vertrag über zwei fliegende Prototypen sowie eine weitere Maschine für Bodentests.
Als die ersten Prototypen fertiggestellt waren war das Projekt bereits gestrichen,das Ministerium verfügte allerdings 1950 das die Sperrin zu Forschungszwecken genutzt werden sollte.Der erste Prototyp (VX158) hatte seinen Erstflug am 10.August 1951,der zweite (VX161) am 12.August 1952.
Man testete verschiedene Rolls-Royce Triebwerke und experimentierte mit
einem Mix aus Rolls-Roye und de Havilland Triebwerken.Bei einem dieser
Tests wurde VX158 beschädigt und mit Teilen von VX161 repariert.Bei anderen Versuchen experimentierte man mit verschiedenen A-Bomben-
Attrappen.VX161 wurde 1957 in Sydenham verschrottet und VX158 1958 in
Hatfield.
Technische Daten des ersten Prototyps,VX158
Besatzung : 5,Pilot,Co-Pilot,Bombenschütze,Navigator,Funker.Bemerkenswert
ist,das nur der Pilot über einen Schleudersitz verfügte.
Länge : 31,14 m
Spannweite : 33,2 m
Höhe : 8,69 m
Leergewicht : 33000 kg
max.Startgewicht : 52200 kg
Triebwerke : 4 RR Avon Turbojet
Höchstgeschwindigkeit : 912 km/h
Reichweite : 5150 km
Gipfelhöhe : 13700 m
VX158 @ MoD
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VX161 © MoD
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Short SB.4 Sherpa
Die Short SB.4 Sherpa wurde entworfen und gebaut um die Eigenschaften
des neuen " aero-isoclinic " zu erforschen.Es basierte auf dem früheren Segelflugdesign Short SB.1 und verwendete einige Bestandsteile dieses Seglers.
Sinn der Konstruktion war die Entwicklung der Flügel für schnellere und hoch
fliegende Flugzeuge zu unterstützen,besonders in Hinblick auf die V-Bomber
Anforderung B35/46.Es war das erste angetriebene Flugzeug das den " aero-
isoclinic " Flügel verwenden sollte.
Bei der Sherpa bestanden die Enden der Tragflächen aus rotierenden Spitzen
,die ca. ein 1/5 der gesamten Tragflächen ausmachten.Diese waren
miteinander drehbar um als Höhenruder zu fungieren,gegeneinader als Quer-
ruder.Sie waren um 30 % drehbar und verfügten an deren Ende über ein kleines Ausgleichs-Hilfsruder,das bei Bedarf elektrisch bewegt werden konnte.Man ging davon aus,das diese Art des Flügels bei Überschall-
geschwindigkeiten in größeren Höhen eine bessere Manövrierbarkeit gewährleistete.
Die Konstruktion bestand zu großen Teilen aus Fichten-Sperrholz sowie aus
Leichtmetall an wichtigen Punkten.Die Flügel wiesen eine Pfeilung von
42 Grad um so die Forschungen im Langsamflug-Bereich zu unterstützen.
Der Erstflug fand am 4.Oktober 1953 statt.Der Name des Flugzeuges stand
für die Folgen der Eroberung des Mount Everest,war aber eigentlich eine
Abkürzung für Short & Harland Experimental Research
Prototype Aircraft
Die Sherpa flog erfolgreich zwischen 170 und 275 km/h bei einer Flughöhe
von 1500 m.Da man aber die gesteckten Ziele nicht erreichte,wurde das
Projekt als in der Praxis nicht realisierbar wieder gestrichen.
Anschließend schenkte man das Flugzeug dem College of Aeronautics in
Cranfield wo es bis 1958 flog.Nach einem Triebwerksausfall blieb die Sherpa
bis 1960 am Boden.Nachdem 1964 das Ersatz-Triebwerk seine Lebensdauer
erreichte,ging das Flugzeug an das Bristol College of Advanced Technology wo es als Forschungsobjekt diente.Heute kann man den
Rumpf der Maschine im Norfolk & Suffolk Aviation Museum,Flixton
besichtigen.
Technische Daten
Besatzung : 1
Länge : 9,7 m
Spannweite : 11,58 m
Höhe : 2,77 m
Leergewicht : 1361 kg
max.Stargewicht : 1482 kg
Triebwerk : 2 x Blackburn Turbomeca Palas Turbojet
Höchstgeschwindigkeit : 275 km /h
Reisegeschwindigkeit : 190 km/h
Gipfelhöhe : 1500 m
Flugdauer : 45-50 min
G-14-1 @ Short
Die G-Kennungen wurden damals für Prototypen bzw.Experimentalflugzeuge verwendet,die privat betrieben wurden.Bei Prototypen zierte eine großes P den Rumpf der jeweiligen Maschine.
Die Short SB.4 Sherpa wurde entworfen und gebaut um die Eigenschaften
des neuen " aero-isoclinic " zu erforschen.Es basierte auf dem früheren Segelflugdesign Short SB.1 und verwendete einige Bestandsteile dieses Seglers.
Sinn der Konstruktion war die Entwicklung der Flügel für schnellere und hoch
fliegende Flugzeuge zu unterstützen,besonders in Hinblick auf die V-Bomber
Anforderung B35/46.Es war das erste angetriebene Flugzeug das den " aero-
isoclinic " Flügel verwenden sollte.
Bei der Sherpa bestanden die Enden der Tragflächen aus rotierenden Spitzen
,die ca. ein 1/5 der gesamten Tragflächen ausmachten.Diese waren
miteinander drehbar um als Höhenruder zu fungieren,gegeneinader als Quer-
ruder.Sie waren um 30 % drehbar und verfügten an deren Ende über ein kleines Ausgleichs-Hilfsruder,das bei Bedarf elektrisch bewegt werden konnte.Man ging davon aus,das diese Art des Flügels bei Überschall-
geschwindigkeiten in größeren Höhen eine bessere Manövrierbarkeit gewährleistete.
Die Konstruktion bestand zu großen Teilen aus Fichten-Sperrholz sowie aus
Leichtmetall an wichtigen Punkten.Die Flügel wiesen eine Pfeilung von
42 Grad um so die Forschungen im Langsamflug-Bereich zu unterstützen.
Der Erstflug fand am 4.Oktober 1953 statt.Der Name des Flugzeuges stand
für die Folgen der Eroberung des Mount Everest,war aber eigentlich eine
Abkürzung für Short & Harland Experimental Research
Prototype Aircraft
Die Sherpa flog erfolgreich zwischen 170 und 275 km/h bei einer Flughöhe
von 1500 m.Da man aber die gesteckten Ziele nicht erreichte,wurde das
Projekt als in der Praxis nicht realisierbar wieder gestrichen.
Anschließend schenkte man das Flugzeug dem College of Aeronautics in
Cranfield wo es bis 1958 flog.Nach einem Triebwerksausfall blieb die Sherpa
bis 1960 am Boden.Nachdem 1964 das Ersatz-Triebwerk seine Lebensdauer
erreichte,ging das Flugzeug an das Bristol College of Advanced Technology wo es als Forschungsobjekt diente.Heute kann man den
Rumpf der Maschine im Norfolk & Suffolk Aviation Museum,Flixton
besichtigen.
Technische Daten
Besatzung : 1
Länge : 9,7 m
Spannweite : 11,58 m
Höhe : 2,77 m
Leergewicht : 1361 kg
max.Stargewicht : 1482 kg
Triebwerk : 2 x Blackburn Turbomeca Palas Turbojet
Höchstgeschwindigkeit : 275 km /h
Reisegeschwindigkeit : 190 km/h
Gipfelhöhe : 1500 m
Flugdauer : 45-50 min
G-14-1 @ Short
Die G-Kennungen wurden damals für Prototypen bzw.Experimentalflugzeuge verwendet,die privat betrieben wurden.Bei Prototypen zierte eine großes P den Rumpf der jeweiligen Maschine.
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Wolfman_1832000
Space Cadet
Als G-36-1 im College of Aeronautics,Cranfield 1962. © R.A.Walker
Capovau
Guest
Ich muss mal was dazu sagen. I:D ch bin begeistert von diesem Thread.
Als Selbstflieger hat man gar nicht soviel Zeit für umfassenden Typensammlungen usw. Diesen Teil der Flugzeughistorie kannte ich überhaupt nicht.
Großen Dank
Thomas
Als Selbstflieger hat man gar nicht soviel Zeit für umfassenden Typensammlungen usw. Diesen Teil der Flugzeughistorie kannte ich überhaupt nicht.
Großen Dank
Thomas
Wolfman_1832000
Space Cadet
Erst mal vielen Dank fürs Löbchen
Vor kurzem hab ich auf einer Webseite einige Flugzeuge entdeckt die ich selber mal in britischen Museen gesehen und z.T auch fotografiert habe.Damals kannte
ich diese oft selber nicht und dachte mir das es bestimmt einige luftfahrt -begeisterte Menschen gibt die diese Flugzeuge auch nicht kennen.So
entstand dieser Thread.
Als " gelernter " RAFG-Spotter bin ich immer noch ein RAF-Fan und werde bestimmt noch so manchen diesbezüglichen Thread hier ins FF posten.
Aber erstmal gehts weiter mit den " schrägen Vögeln ".Hab noch so einige in
der Schublade.
Vor kurzem hab ich auf einer Webseite einige Flugzeuge entdeckt die ich selber mal in britischen Museen gesehen und z.T auch fotografiert habe.Damals kannte
ich diese oft selber nicht und dachte mir das es bestimmt einige luftfahrt -begeisterte Menschen gibt die diese Flugzeuge auch nicht kennen.So
entstand dieser Thread.
Als " gelernter " RAFG-Spotter bin ich immer noch ein RAF-Fan und werde bestimmt noch so manchen diesbezüglichen Thread hier ins FF posten.
Aber erstmal gehts weiter mit den " schrägen Vögeln ".Hab noch so einige in
der Schublade.
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Wolfman_1832000
Space Cadet
Short SB.5
Die Short SB.5war ein in hohem Maße unorthodoxes Flugzeug mit
justierbaren Tragflächen.Das Forschungsflugzeug wurde gebaut um Erkenntnisse für das Design des English Electric P.1 Abfangjägers ( Prototyp der English Electric Lightning)
zu sammeln.Man wollte damit die Langsamflug-Eigenschaften verschiedener Konfiguartionen von Tragflächen-Winkeln die
für den Überschallflug notwenig waren,testen.Zusätzlich konnte das Höhenruder auf die Spitze des Leitwerks( T-Leitwerk )oder unter den Rumpf befestigt werden.
Die diversen Tests bestätigten das der originale Entwurf der
P.1/Lightningdie effektivste Konfiguration für den
Hochgeschwindigkeits-Flug war.
Zwischen dem Royal Aircraft Establishment (RAE)und der
Electric Company (EEC)entstand eine technische Debatte hinsichtlich der optimalen Konfiguration des von EEC vorgeschlagenen Überschalljägers.Es mußte deshalb eine
einsitzige Maschine gebaut werden um mögliche
Konfigurationen für den Langsamflug zu erforschen.Die Ausstattung der P.1 wurde in eine einfachere Testmaschine
mit starrem Fahrwerk eingebaut.Zum Testen der Langsamflug-
Eigenschaften bedurfte es halt nicht eines einziehbaren Fahrwerks.
Den entsprechenden Vertrag schloß man mit am 2.August 1950 mit der Fa.Short Brothers and Harland Ltd.Der Entwurf
des Flugzeuges erlaubte es drei verschiedene Tragflächen-
Winkel möglich zu machen( 50,60 und 69 Grad ).Die Trag-
flächen konnten neu justiert werden wenn sich das Flugzeug am Boden befand.Zwei verschiedene Positionen Höhen-
ruders wurden ebenfalls getestet,einmal tief am hinteren Ende des Rumpfes und das andere Mal hoch auf der Spitze des Leitwerks.
Abgesehen von bestimmten Punkten die aus einer Leichtmetall-
legierung bestanden,waren die Tragflächen aus Sperrholz.
Diese Bauweise beschränkte die Höchstgeschwindigkeit auf
bescheidene 649 km/h.Zwei Bremsfallschirme von 6,1 m Durch-
messer sowie ein stabilisierender Fallschirm von ebenfalls 6,1 m
Durchmesser befanden sich in einem Kasten über dem
Triebwerkauslass.
Elf Monate lang testete man die 50 und 60 Grad Tragflächen
zusammen mit dem T-Leitwerk.Ab Januar 1954 wurde die
andere Konfiguration getestet und nach zwei Jahren zeigte
das die von EEC empfohlene Variante die einzig richtige war.
Bevor man sich für die endgültige Konfiguration entschied
wurde ein Martin-Baker Schleudersitz eingebaut sowie vom
Rolls-Royce Derwent Triebwerk auf das stärkere Bristol Orpheus umgerüstet.
Nach Abschluß des Testprogramms ging die Maschine 1967
zur ETPS ( Empire Test Pilots School ) nach Boscombe
Down.Dort gab man den Pilotenschülern die Möglichkeit einen
" schwachen " Jet zu testen.
Heute befindet sich die SB.5 im RAF Museum Cosford.
Technische Daten
Besatzung : 1
Länge:13.94 m
Spannweite:10.9 m
Höhe:(T-Leitwerk) 5,28 m
Leergewicht:4.173 Kilogramm
max Startgewicht:5.443 kg
Triebwerk: 1× Rolls Royce Derwent M. 8
Höchstgeschwindigkeit : 649 km/h
WG768 mit T-Leitwerk © Shorts
Die Short SB.5war ein in hohem Maße unorthodoxes Flugzeug mit
justierbaren Tragflächen.Das Forschungsflugzeug wurde gebaut um Erkenntnisse für das Design des English Electric P.1 Abfangjägers ( Prototyp der English Electric Lightning)
zu sammeln.Man wollte damit die Langsamflug-Eigenschaften verschiedener Konfiguartionen von Tragflächen-Winkeln die
für den Überschallflug notwenig waren,testen.Zusätzlich konnte das Höhenruder auf die Spitze des Leitwerks( T-Leitwerk )oder unter den Rumpf befestigt werden.
Die diversen Tests bestätigten das der originale Entwurf der
P.1/Lightningdie effektivste Konfiguration für den
Hochgeschwindigkeits-Flug war.
Zwischen dem Royal Aircraft Establishment (RAE)und der
Electric Company (EEC)entstand eine technische Debatte hinsichtlich der optimalen Konfiguration des von EEC vorgeschlagenen Überschalljägers.Es mußte deshalb eine
einsitzige Maschine gebaut werden um mögliche
Konfigurationen für den Langsamflug zu erforschen.Die Ausstattung der P.1 wurde in eine einfachere Testmaschine
mit starrem Fahrwerk eingebaut.Zum Testen der Langsamflug-
Eigenschaften bedurfte es halt nicht eines einziehbaren Fahrwerks.
Den entsprechenden Vertrag schloß man mit am 2.August 1950 mit der Fa.Short Brothers and Harland Ltd.Der Entwurf
des Flugzeuges erlaubte es drei verschiedene Tragflächen-
Winkel möglich zu machen( 50,60 und 69 Grad ).Die Trag-
flächen konnten neu justiert werden wenn sich das Flugzeug am Boden befand.Zwei verschiedene Positionen Höhen-
ruders wurden ebenfalls getestet,einmal tief am hinteren Ende des Rumpfes und das andere Mal hoch auf der Spitze des Leitwerks.
Abgesehen von bestimmten Punkten die aus einer Leichtmetall-
legierung bestanden,waren die Tragflächen aus Sperrholz.
Diese Bauweise beschränkte die Höchstgeschwindigkeit auf
bescheidene 649 km/h.Zwei Bremsfallschirme von 6,1 m Durch-
messer sowie ein stabilisierender Fallschirm von ebenfalls 6,1 m
Durchmesser befanden sich in einem Kasten über dem
Triebwerkauslass.
Elf Monate lang testete man die 50 und 60 Grad Tragflächen
zusammen mit dem T-Leitwerk.Ab Januar 1954 wurde die
andere Konfiguration getestet und nach zwei Jahren zeigte
das die von EEC empfohlene Variante die einzig richtige war.
Bevor man sich für die endgültige Konfiguration entschied
wurde ein Martin-Baker Schleudersitz eingebaut sowie vom
Rolls-Royce Derwent Triebwerk auf das stärkere Bristol Orpheus umgerüstet.
Nach Abschluß des Testprogramms ging die Maschine 1967
zur ETPS ( Empire Test Pilots School ) nach Boscombe
Down.Dort gab man den Pilotenschülern die Möglichkeit einen
" schwachen " Jet zu testen.
Heute befindet sich die SB.5 im RAF Museum Cosford.
Technische Daten
Besatzung : 1
Länge:13.94 m
Spannweite:10.9 m
Höhe:(T-Leitwerk) 5,28 m
Leergewicht:4.173 Kilogramm
max Startgewicht:5.443 kg
Triebwerk: 1× Rolls Royce Derwent M. 8
Höchstgeschwindigkeit : 649 km/h
WG768 mit T-Leitwerk © Shorts
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Wolfman_1832000
Space Cadet
WG768 Finningley 1969 © S.Williams
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Space Cadet
WG768 RAF Museum,Cosford
Luftpirat
Space Cadet
Avro Ashton
Hier die Ashton 2 (WB491) bei der Flugerprobung eines Rolls-Royce-'Conway'-Triebwerks, das man ihr zusätzlich unter den Rumpf gehängt hat. Es sollte das erste Turbofantriebwerk der Welt werden, das in Serie ging. Verwendung fand es nach seiner Erprobung u. a. in der Handley Page HP.80 Victor und der Vickers VC 10, ferner in einigen Untertypen der Douglas DC-8 und der Boeing 707.
Foto: MoD
Hier die Ashton 2 (WB491) bei der Flugerprobung eines Rolls-Royce-'Conway'-Triebwerks, das man ihr zusätzlich unter den Rumpf gehängt hat. Es sollte das erste Turbofantriebwerk der Welt werden, das in Serie ging. Verwendung fand es nach seiner Erprobung u. a. in der Handley Page HP.80 Victor und der Vickers VC 10, ferner in einigen Untertypen der Douglas DC-8 und der Boeing 707.
Foto: MoD
Luftpirat
Space Cadet
Hier eine Avro Ashton 3 (WB493), die außerhalb ihrer Triebwerksdoppelgondeln noch je ein Bristol-Siddeley-'Olympus'-Turbojettriebwerk unter den Tragflächen mit sich führt. Dieses Triebwerk, noch ohne Nachbrenner, war für die Avro 698 Vulcan vorgesehen und wurde von der Ashton sowie der English Electric Canberra testgeflogen.
Foto: MoD
Foto: MoD
Luftpirat
Space Cadet
Eine Weiterentwicklung des Bristol Siddeley (später Rolls-Royce) 'Olympus'-Triebwerks mit Nachbrenner wurde für die zweistrahlige BAC TSR.2 betrieben. Dieses Flugzeug ging zwar letztendlich nicht in Serie, das Olympus-Nachbrennertriebwerk fand jedoch Verwendung in der BAC/Sud Aviation Concorde.
Als Erprobungsträger der leistungsgesteigerten Version des 'Olympus' für die TSR.2 und die Concorde wurde eine modifizierte Vulcan B.1 verwendet. Auf diesem etwas undeutlichen Foto trägt die silbern gestrichene Vulcan XA894 ein unter dem Mittelrumpf montiertes Olympus-Triebwerke mit sich. Das Triebwerk wird von zwei gegabelten, runden Lufteinlässen mit Luft versorgt.
Foto: MoD
Als Erprobungsträger der leistungsgesteigerten Version des 'Olympus' für die TSR.2 und die Concorde wurde eine modifizierte Vulcan B.1 verwendet. Auf diesem etwas undeutlichen Foto trägt die silbern gestrichene Vulcan XA894 ein unter dem Mittelrumpf montiertes Olympus-Triebwerke mit sich. Das Triebwerk wird von zwei gegabelten, runden Lufteinlässen mit Luft versorgt.
Foto: MoD
Luftpirat
Space Cadet
Auf diesem Foto kann man die Triebwerksanordnung des zentral montierten 'Olympus' und seiner beiden Y-förmig gegabelten Lufteinlässe etwas besser erkennen.
(Foto von der Webseite der "TSR.2 Research Group")
(Foto von der Webseite der
"TSR.2 Research Group")
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Luftpirat
Space Cadet
Zurück zur Avro Ashton: Da dieses Flugzeug als einer der wenigen großen Jets um 1950 herum zur Verfügung stand, war seine Verwendung als Triebwerks-Testträger in Großbritannien eine naheliegende Sache.
Hier trägt die Ashton 3 (WB493) ein Bristol-Siddeley-'Orpheus'-Triebwerk, das allerdings etwas kleiner war als die Testtriebwerksgondel. Auf dem Foto sieht man eine Vereisungsanlage, die dem Triebwerk für einen Bodentest aufgesetzt wurde. Das 'Orpheus'-Triebwerk wurde ab 1955 als Antrieb einiger leichter Kampfflugzeuge und Jettrainer verwendet, u. a. in der Folland Gnat, der italienischen Fiat G.91R, der japanischen Fuji T-1 und der indischen HAL Marut.
Foto: MoD
Hier trägt die Ashton 3 (WB493) ein Bristol-Siddeley-'Orpheus'-Triebwerk, das allerdings etwas kleiner war als die Testtriebwerksgondel. Auf dem Foto sieht man eine Vereisungsanlage, die dem Triebwerk für einen Bodentest aufgesetzt wurde. Das 'Orpheus'-Triebwerk wurde ab 1955 als Antrieb einiger leichter Kampfflugzeuge und Jettrainer verwendet, u. a. in der Folland Gnat, der italienischen Fiat G.91R, der japanischen Fuji T-1 und der indischen HAL Marut.
Foto: MoD
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Wolfman_1832000
Space Cadet
Short SB.6 Seamew ( Seemöwe )
Die Short SB.6 Seamew war ein Flugzeug von höchst eigenartiger Optik.
Optik.Die Seamew wurde als einfache Anti-U Boot entworfen.Es war
geplant durch sie die Grumman Avenger S.4 der FAA ( Royal Navy )zu
ersetzen.Der Erstflug einer Seamew war am 23.August 1953,aber
schlechte Motorleistung und eine wechselnde Verteidigungspolitik
sorgten dafür das erst gar nicht zum Einsatz kam.Es wurden nur 19
gebaut,bevor das Projekt aufgegeben wurde.Die Seamew wurde
beschrieben als “ Kamel unter den Rennpferden “ !
Die Seamew wurde gewählt um den Anforderung an einen leichten,
einfachen U-Boot Jäger der auch unter schlechtesten Bedingungen
ohne die Unterstützung eines Flugzeugträgers der Royal Navy aus-
kommen konnte,gerecht zu werden.Sie war für die Massenproduktin vorgesehen und sollte von der Luftfahrt Abteilung der RNVR
( Freiwilligen-Organisation der Royal Navy Reserve ) betrieben werden.
Dieses Flugzeug sollte die Reaktion auf die alarmierende Zunahme der
Fähigkeiten der sowjetischen Unterwasserstreitkräfte nach dem 2.
Weltkrieg sein.
Pilot und Beobachter waren in einem Tandem-Cockpit untergebracht,das
hoch über dem Rumpf des Flugzeuges thronte.Sie saßen über dem
Armstrong Siddeley Mamba Turboprop Triebwerk und vor dem Waffen-
schacht.Der Entwurf wurde ursprünglich für den Rolls-Royce Merlin
V12 Kolbenmotor entwickelt,aber nicht verwirklicht ,weil die Royal Navy
alle Kolbenmotoren ausser Dienst stellen wollte.Man wollte das schnell
entflammbare,hoch oktanhaltige Flugzeugbenzin nicht mehr in größeren
Mengen auf den Schiffen der Royal Navy lagern.Der Turboprop entwickelte
außerdem weniger Vibrationen und würde auch nicht die Radarantenne,die
unter dem Triebwerk angebracht war,beeinflussen.
Um sicher zu gehen das der vordere Bereich des Radars nicht gestört
werden konnte,wurde statt einem Bug-ein starres Fahrwerk mit einem Spornard verwendet Dieses Fahrwerk konnte Falle einer Notwasserung abgeworfen werden.Das Radar machte es ebenfalls notwenig,die Piloten-
kanzel sehr hoch über diesem einzubauen.Pilot und Beobachter sassen
sehr weit vorne,so das der Pilot einen annehmbaren Blick nach vorne und unten bei Starts und Landungen hatte und den beiden eine gute Aussicht
bei der Beobachtung feindlicher U-Boote ermöglicht wurde.Trotz einiger
Modifikationen an Tragflächen und Leitwerk blieb die Seamew ein
schwerfälliges Flugzeug.
Im Februar 1955 wurde ein Auftrag für 60 Maschinen erteilt,die je zur
Hälfte an Royal Air Force und Royal Navy gehen sollten.Zwischen Juli
und Dezember 1955 machte man auf dem Flugzeugträger HMS Bulwark
verschiedene Versuche mit Seamew XA 213.Weitere Tests mit zwei
Flugzeugen führte die 700 Naval Air Squadron durch.Es wurden
Katapultstarts sowie 200 Starts und Landungen auf der HMS Warrior
absolviert.Nachdem vier MK.2 (mit größerem Fahrwerk und manueller Tragflächenverstellung ) gebaut waren,verlor die Royal Air Force das
Interesse an dem Flugzeug.Drei von ihnen wurden auf AS1 Standard
gebracht,während die vierte Maschine ( XE175) auf Verkaufstour ging.
So besuchte man im März 1956 Italien,im April Jugoslavien und im Mai
1956 Deutschland.Am 9.Juni 1956 stürzte das Flugzeug während einer
Vorführung in Sydenham ab.Der Pilot kam dabei ums Leben.
Die Royal Navy entschied sich dafür die RNVR Grumman Avengers durch
Seamews zu ersetzen.Da die RNVR Squadrons aber im März 1957 aufgelöst
wurden,erreichte keine der Seamews den aktiven Stffeldienst.Die
Flugdienst.Die bereits gelieferten sieben Flugzeuge wurden auf dem Royal
Stützpunkt Lossiemouth verschrottet,die restlichen elf ereilte das
gleiche Schiksal in Sydenham.Die letzte überlebende Seamew ( XE180 )
ging zurück an Short wo sie bis 1967 für die Mechaniker-Grundausbildung
verwendet wurde.
Bis auf ein Triebwerk das beim Rolls-Royce Heritage Trust in Coventry
aufbewahrt wird,ist leider nichts von diesem schrägen Vogel erhalten
geblieben.
Technische Daten
Besatzung: 2
Länge: 12.50 m
Spannweite: 16.75 m
Höhe: 4.09 m
Leergewicht: 4,443 kg
max.Startgewicht:6,790 kg
Triebwerk: 1× Armstrong Siddeley Mamba Turboprop
Höchstgeschwindigkeit: 380 km/h
Reichweite: 1200 km
XE175 bei einer Verkaufsveranstaltung © Shorts
Die Short SB.6 Seamew war ein Flugzeug von höchst eigenartiger Optik.
Optik.Die Seamew wurde als einfache Anti-U Boot entworfen.Es war
geplant durch sie die Grumman Avenger S.4 der FAA ( Royal Navy )zu
ersetzen.Der Erstflug einer Seamew war am 23.August 1953,aber
schlechte Motorleistung und eine wechselnde Verteidigungspolitik
sorgten dafür das erst gar nicht zum Einsatz kam.Es wurden nur 19
gebaut,bevor das Projekt aufgegeben wurde.Die Seamew wurde
beschrieben als “ Kamel unter den Rennpferden “ !
Die Seamew wurde gewählt um den Anforderung an einen leichten,
einfachen U-Boot Jäger der auch unter schlechtesten Bedingungen
ohne die Unterstützung eines Flugzeugträgers der Royal Navy aus-
kommen konnte,gerecht zu werden.Sie war für die Massenproduktin vorgesehen und sollte von der Luftfahrt Abteilung der RNVR
( Freiwilligen-Organisation der Royal Navy Reserve ) betrieben werden.
Dieses Flugzeug sollte die Reaktion auf die alarmierende Zunahme der
Fähigkeiten der sowjetischen Unterwasserstreitkräfte nach dem 2.
Weltkrieg sein.
Pilot und Beobachter waren in einem Tandem-Cockpit untergebracht,das
hoch über dem Rumpf des Flugzeuges thronte.Sie saßen über dem
Armstrong Siddeley Mamba Turboprop Triebwerk und vor dem Waffen-
schacht.Der Entwurf wurde ursprünglich für den Rolls-Royce Merlin
V12 Kolbenmotor entwickelt,aber nicht verwirklicht ,weil die Royal Navy
alle Kolbenmotoren ausser Dienst stellen wollte.Man wollte das schnell
entflammbare,hoch oktanhaltige Flugzeugbenzin nicht mehr in größeren
Mengen auf den Schiffen der Royal Navy lagern.Der Turboprop entwickelte
außerdem weniger Vibrationen und würde auch nicht die Radarantenne,die
unter dem Triebwerk angebracht war,beeinflussen.
Um sicher zu gehen das der vordere Bereich des Radars nicht gestört
werden konnte,wurde statt einem Bug-ein starres Fahrwerk mit einem Spornard verwendet Dieses Fahrwerk konnte Falle einer Notwasserung abgeworfen werden.Das Radar machte es ebenfalls notwenig,die Piloten-
kanzel sehr hoch über diesem einzubauen.Pilot und Beobachter sassen
sehr weit vorne,so das der Pilot einen annehmbaren Blick nach vorne und unten bei Starts und Landungen hatte und den beiden eine gute Aussicht
bei der Beobachtung feindlicher U-Boote ermöglicht wurde.Trotz einiger
Modifikationen an Tragflächen und Leitwerk blieb die Seamew ein
schwerfälliges Flugzeug.
Im Februar 1955 wurde ein Auftrag für 60 Maschinen erteilt,die je zur
Hälfte an Royal Air Force und Royal Navy gehen sollten.Zwischen Juli
und Dezember 1955 machte man auf dem Flugzeugträger HMS Bulwark
verschiedene Versuche mit Seamew XA 213.Weitere Tests mit zwei
Flugzeugen führte die 700 Naval Air Squadron durch.Es wurden
Katapultstarts sowie 200 Starts und Landungen auf der HMS Warrior
absolviert.Nachdem vier MK.2 (mit größerem Fahrwerk und manueller Tragflächenverstellung ) gebaut waren,verlor die Royal Air Force das
Interesse an dem Flugzeug.Drei von ihnen wurden auf AS1 Standard
gebracht,während die vierte Maschine ( XE175) auf Verkaufstour ging.
So besuchte man im März 1956 Italien,im April Jugoslavien und im Mai
1956 Deutschland.Am 9.Juni 1956 stürzte das Flugzeug während einer
Vorführung in Sydenham ab.Der Pilot kam dabei ums Leben.
Die Royal Navy entschied sich dafür die RNVR Grumman Avengers durch
Seamews zu ersetzen.Da die RNVR Squadrons aber im März 1957 aufgelöst
wurden,erreichte keine der Seamews den aktiven Stffeldienst.Die
Flugdienst.Die bereits gelieferten sieben Flugzeuge wurden auf dem Royal
Stützpunkt Lossiemouth verschrottet,die restlichen elf ereilte das
gleiche Schiksal in Sydenham.Die letzte überlebende Seamew ( XE180 )
ging zurück an Short wo sie bis 1967 für die Mechaniker-Grundausbildung
verwendet wurde.
Bis auf ein Triebwerk das beim Rolls-Royce Heritage Trust in Coventry
aufbewahrt wird,ist leider nichts von diesem schrägen Vogel erhalten
geblieben.
Technische Daten
Besatzung: 2
Länge: 12.50 m
Spannweite: 16.75 m
Höhe: 4.09 m
Leergewicht: 4,443 kg
max.Startgewicht:6,790 kg
Triebwerk: 1× Armstrong Siddeley Mamba Turboprop
Höchstgeschwindigkeit: 380 km/h
Reichweite: 1200 km
XE175 bei einer Verkaufsveranstaltung © Shorts
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Wolfman_1832000
Space Cadet
Seamew bei der Flugzeugträger Erprobung. © Shorts
Wolfman_1832000
Space Cadet
Auf " Feindflug ".Warscheinlich wärs ganz ohne Torpedos und Wasserbomben gegangen.Der Anblick dieses Kamels hätte den Feind garantiert in die Flucht
geschlagen.
geschlagen.
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