Boeing News

Diskutiere Boeing News im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Boeing verkauft Zubehör an den Iran bzw. an Iran Air. http://de.euronews.com/2014/10/23/iran-sanktionen-broeckeln-boeing-liefert-zubehoer/
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Alien
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Boeing: steigende Zweifel zur finanziellen Gesundheit

Hier mal wieder ein Diskussionsthema*. Möglicherweise haben wir auch betriebswirtschaftlichen Sachverstand im Forum, das wäre hier hilfreich.

Es gibt zunehmend Zweifel, ob Boeing trotz der zur Schau gestellten Gesundheit wirklich für die nächsten Jahre finanziell solide ist. Und zwar aus folgenden Gründen:
  • Die B787 hat viel Geld gekostet, und tut es weiterhin. Flugzeuge werden immer noch teurer produziert als verkauft, und die dadurch entstehenden Kosten werden durch kreatives Accounting verdeckt. Derzeit sage und schreibe 25 Milliarden USD.
  • Die einzigen richtigen Performer B737 und B777 haben schwere Zeiten vor sich: die B777-300ER wird ab 2020 ersetzt, die Jahre davor kann mit fallenden Preisen und sinkenden Raten gerechnet werden. Gleiches für die B737, welche als B737-MAX auch deutlich hinter den A320-NEO zurück fällt
  • Die B747-8 ist tot.
  • B777-X ist ein durchaus epochales Projekt, es wird ein zum erheblichen Teil neues Flugzeug sein.

Boeing könnte einige Jahre erhebliche Verluste erwirtschaften. Dazu kommen die implizit vorhanden Verluste. Schwere Zeiten.


Links, teilweise zum Weiterlesen "Subscription Required", aber Kern wird auch so deutlich:
http://leehamnews.com/2014/11/16/boeing-fails-to-assure-on-777-production-gap/
http://leehamnews.com/2014/10/28/babc-conference-part-1-wa-states-position-boeings-outlook/
Deferred Cost:
http://leehamnews.com/2014/10/22/boeing-earnings-margins-up-cash-deferred-costs-disappoint-some/


*: Die Sparte "Zivilflugzeuge" ist binnen weniger Wochen ja zu einem Sammelthread für alte Flugzeugbilder geworden. Es fehlt noch der A300/A310 Bilder und B747 Bilder. Dann wären wir weitestgehend komplett.
 

Rhönlerche

Alien
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Vermutlich ist der schrumpfende US-Verteidigungsetat das größere Problem für Boeing. Die neuen Zivilprogramme MAX und 777X sind ja betont konservativ, also risikoarm und sparsam angelegt und die Produktionszahlen sind hoch. Das bringt Geld in die Kassen. Die 787-Rentabilität wird noch eine Weile dauern aber man ist über den Berg und die -9 ist gut.
 
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Vermutlich ist der schrumpfende US-Verteidigungsetat das größere Problem für Boeing. Die neuen Zivilprogramme MAX und 777X sind ja betont konservativ, also risikoarm und sparsam angelegt und die Produktionszahlen sind hoch. Das bringt Geld in die Kassen. Die 787-Rentabilität wird noch eine Weile dauern aber man ist über den Berg und die -9 ist gut.
Das war die 747-8 auch. Und doch hat man sich ganz schön finanziell verhoben.
 

Rhönlerche

Alien
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Die 747-8 ist ins 787-Chaos geraten und hat zeitweise Personal beim damaligen Feuerwehreinsatz für die 787 verloren. Erst nachträglich hat man die versprochenen Leistungen jetzt erreicht.
Die Kosten werden so schnell nicht wieder reinkommen. Wenn aber die Fracht wieder anzieht und man die nicht gleich komplett dicht macht, gibt es vielleicht noch eine Chance für den Jumbo.
 
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Die 747-8 ist ins 787-Chaos geraten und hat zeitweise Personal beim damaligen Feuerwehreinsatz für die 787 verloren. Erst nachträglich hat man die versprochenen Leistungen jetzt erreicht.
Na, ganz so einfach ist das nicht. Gewiss hat man das Programm etwas geschoben (das kostet aber erst mal nichts), man hat aber auch nie seine Ziele erreicht. Die Probleme der B747 lassen sie nicht mit der B787 abschließend begründen, dass Flugzeug hat konzeptionell seine schwachen Punkte.

Die Kosten werden so schnell nicht wieder reinkommen. Wenn aber die Fracht wieder anzieht und man die nicht gleich komplett dicht macht, gibt es vielleicht noch eine Chance für den Jumbo.
Fracht ist auf absehbare Zeit tot.
- es wird extrem viel Unterboden-Kapazität in den Markt gepresst (speziell im Asien-Europa Verkehr)
- Logistik wird besser, Luftfracht als ad-hoc Lösung beschäftigt keine neugebauten Frachter
- es gibt eine sehr große stille Reserve (stillgelegte oder sehr wenig genutzte Frachter), die schnell wieder am Markt sind sobald dieser es hergibt
- es gibt demnächst eine größere Zahl an vergleichsweise jungen aber ausgemusterten Widebodies, etwa die B777-200ER (ein sehr guter MD11 Ersatz)
Da auch Banken dies wissen, werden Frachter auf absehbare Zeit sehr teuer in der Finanzierung. Mit Voll-Frachtern hat manche Leasing-Gesellschaft sich schon ordentlich die Finger verbrannt.

Nach der 2008-2009 Krise ist trotz gestiegenem Welthandel die durchschnittliche Auslastung bei 50% verblieben. Das zeigt doch erhebliche Überkapazitäten.

Vermutlich ist der schrumpfende US-Verteidigungsetat das größere Problem für Boeing. Die neuen Zivilprogramme MAX und 777X sind ja betont konservativ, also risikoarm und sparsam angelegt und die Produktionszahlen sind hoch. Das bringt Geld in die Kassen. Die 787-Rentabilität wird noch eine Weile dauern aber man ist über den Berg und die -9 ist gut.
Bei der B737MAX hat man 18 Monate gebraucht, um überhaupt rauszukriegen, ob es geht. Nun hat 3t mehr OEW. "Konservativ" im Ansatz, aber wie bei der B747-8 eigentlich "one bridge too far".
Die B777X ist nicht konservativ: die Versprechungen sind extrem ambitioniert und nur mit allerbester Technologie zu halten. GE hat sich mit dem GE9X auch recht weit aus dem Fenster gelehnt. Wäre es so einfach, dann hätte man das Flugzeug auch 2018 auf den Markt gebracht und so Boeing dieses 2015-2018 Loch erspart.
Gerade die kommenden beiden Jahre werden extrem am Cash der BCA zehren. Mit 80 jährlich ausgelieferten B777, die jeweils 20-40 Millionen USD in die Kasse spülen, und vielleicht 5 Millionen pro gelieferter B737, wird man kaum die extremen Kosten decken können.
 

Sens

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Boeing ist mehr noch als Airbus auf zahlreichen Sektoren tätig. Buchungstechnisch kann man die temporären Verluste da anfallen lassen, wo sie die mögliche Steuerlast mindern. Was sich nicht rechnet, das wird nicht produziert. Ob Boeing ein gesundes Unternehmen ist wird durch seinen Aktien-Index ausgedrückt. Die aktuellen Zahlen spiegeln immer auch die Zukunftserwartung wieder.
http://www.finanzen.net/aktien/Boeing-Aktie
Die Empfehlung der Analysten ist eindeutig.
http://www.boeing.com/boeing/companyoffices/aboutus/index.page
 
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Boeing ist mehr noch als Airbus auf zahlreichen Sektoren tätig. Buchungstechnisch kann man die temporären Verluste da anfallen lassen, wo sie die mögliche Steuerlast mindern. Was sich nicht rechnet, das wird nicht produziert. Ob Boeing ein gesundes Unternehmen ist wird durch seinen Aktien-Index ausgedrückt. Die aktuellen Zahlen spiegeln immer auch die Zukunftserwartung wieder.
http://www.finanzen.net/aktien/Boeing-Aktie
Die Empfehlung der Analysten ist eindeutig.
http://www.boeing.com/boeing/companyoffices/aboutus/index.page
Den Analysten zu glauben heißt der Herde zu folgen:
http://www.korno.de/blog/wp-content/uploads/2009/11/herde.jpg

Nur wenige durchschauen Boeings Buchungspraktiken wirklich, und da gibt es erste skeptische Kommentare. Meiner Ansicht nach wird in der Analysten-Branche viel abgeschrieben und manche scheinen tatsächlich nur ausgeschriebenen Gewinn durch ausgewiesenen Umsatz zu teilen aus daraus ihren Schluss zu ziehen.
 

Rhönlerche

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Fracht ist nicht "tot", sondern wächst global wieder mit 4,1 Prozent und regional noch viel stärker, sagt die IATA.
http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2014-10-22-01.aspx
Ob das der 747-8F hilft, wird sich zeigen.

Warum Boeing in irgendeiner besonderen Krise stecken sollte, erschließt sich mir nicht. Klar sind neue Flugzeuge teuer. Und die 737 hält offenbar nicht mehr so lange wie die A320, bis ein Nachfolger her muss. Airbus hat dafür die A380 finanziell an der Backe, vielleicht bald noch eine neo davon. Solange die heutigen Bestellungen auch wirklich abgenommen werden, sollten beide Hersteller damit über die Runden kommen.
 
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Fracht ist nicht "tot", sondern wächst global wieder mit 4,1 Prozent und regional noch viel stärker, sagt die IATA.
http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2014-10-22-01.aspx
Ob das der 747-8F hilft, wird sich zeigen.
Es hat sich doch schon gezeigt: nein.
Geld war noch sie so billig, Boeing noch nie so verzweifelt.
Trotzdem bestellt niemand.
IATA ist ein Jubelverein, die Prognosen kann man getrost in der Pfeife rauchen.
Leute, die mit dem Business ihr Geld verdienen müssen, sind da pessimistischer:
http://leehamnews.com/2014/11/06/airbus-boeing-freighter-demand-forecasts-optimistic-says-p2f-company/

Warum Boeing in irgendeiner besonderen Krise stecken sollte, erschließt sich mir nicht. Klar sind neue Flugzeuge teuer. Und die 737 hält offenbar nicht mehr so lange wie die A320, bis ein Nachfolger her muss. Airbus hat dafür die A380 finanziell an der Backe, vielleicht bald noch eine neo davon. Solange die heutigen Bestellungen auch wirklich abgenommen werden, sollten beide Hersteller damit über die Runden kommen.
Das schrieb ich doch: Hohen Belastungen stehen fallende Einnahmen gegenüber. Boeing hat sage und schreibe 25 Milliarden USD "deferred cost" in der Bilanz, sprich Kosten, die derzeit als "interner Kredit" irgendwo schlummern. Es wird ja jede B787, die jetzt geliefert wird, buchhalterisch genau so behandelt wie die 1100ste B787 (also gleiche Produktionskosten verrechnet). Der dann virtuell entstehende Gewinn (da tatsächliche Kosten Faktor 2 höher) wird verbucht und teilweise ausgeschüttet. Dem gegenüber steht aber kein realer Cash Flow. Wenn der tatsächlich Cash Flow mal kommt (das wäre bei der B787 ab 2016...2017) müssen erst mal die internen Schuldenberge abgearbeitet werden. Nebenbei: die Kosten für die 1100ste B787 hat Boeing intern so beschlossen, und ob man ihn real je erreicht ist eine ganz andere Frage.

Hier mal zum selber anschauen:
http://www.boeing.com/companyoffices/financial/balsheet.html

Man kann auch mal hier schauen: da wird "Program Accounting" (mit "Accounting Block") gegenüber "Unit Cost Accounting" (also Gewinn = Umsatz - Kosten, so wie der Menschenverstand es macht) verglichen.
Beginning in 2003, Boeing Commercial Airplanes business segment results as well as consolidated results have been presented on a program accounting basis. Previously, business segment results were presented on a unit cost basis and consolidated on a program accounting basis. The table provided above, provides both program accounting and unit cost accounting information.
http://www.boeing.com/companyoffices/financial/bca_income.html
Und: Alter Vatter!
Während 2010 die "Unit Cost Accounting" noch über den "Program Accounting" Einnahmen lagen, so sah dies 2014 so aus, dass "Program Accounting" traumhafte Earnings von 4820 Millionen USD doch eher marginalen 225 bei "Unit Cost Accounting" gegenüber standen. Mit erstgenannter begründen die Analysten ihren Optimismus.

Meine Prognose: da rappelts demnächst noch mal gewaltig.
 

Rhönlerche

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Boeing hat 430 Mrd. Dollar Auftragsbestand zivil (Rekord). Wozu diese Panikmache? Dass die 787 überehrgeizig geplant wurde und man dafür einen Preis zahlt, ist schon lange klar. Kann sein, dass man deshalb noch nicht mit einem 737-Nachfolger loslegt. Man sieht ja bei der 777X, dass nun wieder mehr direkt in Everett bei Boeing stattfindet. Das sind die Lehren aus der 787.

Beide Hersteller kitzeln ja gerade ihre Produktion extrem hoch, um mehr Cash in die Kassen zu kriegen. Die Kunst ist, dabei auch die Kosten zu senken und wirklich mehr zu verdienen. Man versucht, die Kosten teilweise auf die Zulieferer abzuwälzen.
 
Schorsch

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Mich wundert, dass Du nicht hinter die Nachrichten schaust.

Boeing hat 430 Mrd. Dollar Auftragsbestand zivil (Rekord). Wozu diese Panikmache?
Nach den fiktiven Listenpreisen. Das ist Dir klar?

Listenpreis | in diversen Blogs/Quellen genannter tatsächlicher Verkaufspreis | & Herstellkosten:
B787-8: 220 | 120..140 | ~160
B777-300ER: 330 | 120..160 | ~100
B737-8: 93 | 45 | ?? (vermutlich 30-40)

Sprich: Boeing hat einen virtuellen Auftragsbestand von 430 Milliarden USD, einen tatsächlichen von etwa 50-60% davon, und die Herstellkosten sind unbekannt und lediglich für die B737 und B777 (nicht -X) einigermaßen absehbar. Dynamit erster Güte.

Dass die 787 überehrgeizig geplant wurde und man dafür einen Preis zahlt, ist schon lange klar. Kann sein, dass man deshalb noch nicht mit einem 737-Nachfolger loslegt. Man sieht ja bei der 777X, dass nun wieder mehr direkt in Everett bei Boeing stattfindet. Das sind die Lehren aus der 787.
Na ja, die Lehren sind auch teilweise, dass ich keine Wunschträumchen hinsichtlich Lernkurve in einen Business Case basteln kann und dann den Scherbenhaufen meinem Nachfolger überlasse.

Beide Hersteller kitzeln ja gerade ihre Produktion extrem hoch, um mehr Cash in die Kassen zu kriegen. Die Kunst ist, dabei auch die Kosten zu senken und wirklich mehr zu verdienen. Man versucht, die Kosten teilweise auf die Zulieferer abzuwälzen.
Schöner Allgemeinplatz, aber konkret?

Beoings Verkaufsteams wurden heimgeschickt, als sie B777-300ER für 160MUSD unters Volk bringen wollten. Das wäre ein über 50%iger Discount auf den Listenpreis!
 

Rhönlerche

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Die Tonlage passt mir nicht.

Leeham vereinfacht natürlich auch. Du ebenso.
Beide Hersteller haben für mich eine im Prinzip ähnliche Gesamtlage. Wieso jetzt bei Boeing plötzlich der Sensenmann vor der Tür stehen soll ist mir unklar. Die jüngsten Aktiendellen bei Boeing scheinen von den noch immer unklaren Kosten bei der 787 zu kommen, was "die Analysten" doof finden. Das reißt einen so großen Konzern aber nicht in die Pleite. Business as usual passt wohl eher.
 
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Der Schorsch ist hier fuer das Boeing Bashing zustaendig... :TD: Der muss das so schreiben :FFTeufel:
 
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Leeham vereinfacht natürlich auch. Du ebenso.
Beide Hersteller haben für mich eine im Prinzip ähnliche Gesamtlage. Wieso jetzt bei Boeing plötzlich der Sensenmann vor der Tür stehen soll ist mir unklar. Die jüngsten Aktiendellen bei Boeing scheinen von den noch immer unklaren Kosten bei der 787 zu kommen, was "die Analysten" doof finden. Das reißt einen so großen Konzern aber nicht in die Pleite. Business as usual passt wohl eher.
Aber Airbus hat keine 25 Milliarden USD interne Schulden, deren Abarbeitung ausschließlich auf Annahmen beruht.
Man hat ja den Accounting Block noch mal erhöht, um das ganze halbwegs passend zu bekommen.

Airbus hat auch haufenweise Ärger, aber:
- A320NEO geht nächstes Jahr in Dienst, die "schlechten Preise" für A320 werden jetzt gerade ausgebadet
- A350 ist ein Problem, hat aber ein weniger massiven Ramp-Up. Schneller Ramp-Up klingt zwar super, heißt aber auch, dass ich tendenziell problematische Stückkosten am Anfang zu einem riesigen Problem mache (Lernkurve ist keine reine Funktion der MSN, sondern auch der Zeit)
- A330NEO wird preiswerter und kommt früher, die Delle durch rausgeworfene A330 fällt daher weniger tief aus
- A380 ist nahe dem Unit Break-Even und versaut die Cash Flow Bilanz nicht mehr (auch wegen der geringen Stückzahl)
 

Rhönlerche

Alien
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Der gesamte Flugzeugabsatz beruht doch auf "Annahmen"? Wenn es irgendwo richtig Krieg gibt, der Ölpreis hochgeht, der Finanzmarkt crasht etc. sind die "firm" Orders von eben nichts mehr Wert.
25 Mrd. sind sicher viel Geld aber nichts, was Boeing speziell bedroht. Ebenso wenig wird Airbus aus der Bahn geworfen, wenn mal eine A340-500/-600 floppt oder die A380 nach neuen Flügeln auch noch neue Türen braucht und dann vielleicht gleich noch für weitere Aufträge ein Triebwerks-Update.
Auf Konzernebene ist das schrumpfende Rüstungsgeschäft strategisch ein größeres Problem. Hier reißen klassische Auftragsmuster ab. Wer entwickelt überhaupt noch z.B. neue Jäger und wer bestellt sie in nennenswerter Stückzahl? Man ist längst an dem Punkt, wo Abteilungen aufgelöst werden und Knowhow zerstreut wird, das man einst teuer aufgebaut hat.
 
Taliesin

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Boeing: steigende Zweifel zur finanziellen Gesundheit

Es gibt zunehmend Zweifel, ob Boeing trotz der zur Schau gestellten Gesundheit wirklich für die nächsten Jahre finanziell solide ist. Und zwar aus folgenden Gründen:
  • Die B787 hat viel Geld gekostet, und tut es weiterhin. Flugzeuge werden immer noch teurer produziert als verkauft, und die dadurch entstehenden Kosten werden durch kreatives Accounting verdeckt. Derzeit sage und schreibe 25 Milliarden USD.
  • Die einzigen richtigen Performer B737 und B777 haben schwere Zeiten vor sich: die B777-300ER wird ab 2020 ersetzt, die Jahre davor kann mit fallenden Preisen und sinkenden Raten gerechnet werden. Gleiches für die B737, welche als B737-MAX auch deutlich hinter den A320-NEO zurück fällt
  • Die B747-8 ist tot.
  • B777-X ist ein durchaus epochales Projekt, es wird ein zum erheblichen Teil neues Flugzeug sein.
Ich muss sagen, ich sehe das ähnlich wie Rhönlerche.
Die 787 hat Boeing viel Geld gekostet und wird das sicherlich auch noch eine Weile tun, aber das meiste Geld ist doch längst investiert. Vielleicht liegt es an meiner generellen Unkenntnis zum Thema BWL und Accounting, aber hätte der große Knall nicht schon kommen müssen? Was sollen denn das für obskure Buchhaltungstricks sein, mit denen man 25 Milliarden Miese über Jahre verbuddelt, nur damit sie einen dann noch in die Bredouille reiten?
Klar, die 737 und 777 werden für Boeing die nächsten Jahre etwas weniger lukrative Cash Cows sein, aber profitabel werden sie weiterhin sein.

Die Entwicklung der 777X wird sicherlich sehr interessant und wahrscheinlich auch nicht billig, aber ich sehe in dem Programm auch keine Gefährdung für Boeing als Firma. Die Zahnschmerzen der Einführung von CFRP hat man bei der 787 hinter sich gebracht, ich traue Boeing zu, dass sie die im Vergleich zur 787 relativ konventionelle 777X relativ problemlos über die Bühne kriegen.
 

hmd

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Aber Airbus hat keine 25 Milliarden USD interne Schulden, deren Abarbeitung ausschließlich auf Annahmen beruht.
Wie viel sind das bei Airbus? Nur damit wir das in Relation zur Grösse der Unternehmen stellen können.

Und der Gewinn ist doch das was zählt, mit dem könnte man ja auch allfällig höhere Zinsbelastungen aufnehmen, wenn man mehr Geld in Produktion und Entwicklung investieren möchte, wie das bei Boeing offensichtlich der Fall ist. Dass das den Anlegern/Analysten nicht passt, dass voraussichtlich weniger Geld zum Shareholder wandert, dürfte niemanden überraschen.

Selber attraktiv für den Anleger zu bleiben, ist das eine. Ebenso wichtig ist, wie der Hauptkonkurrent diesbezüglich aufgestellt ist. Vielleicht rechnet man damit, dass Airbus auf dem privaten Anlegermarkt nicht ähnlich viel Geld generieren kann und so eine mögliche Schwäche des Konkurrenten ausnützen kann.

Vielleicht folgende Logik: Da z.B. Deutschland nicht mehr breit ist, Anschubfinanzierungen im gleichen Stil wie früher zu leisten, muss Airbus sich vermehrt um Anleger des freien Kapitalmarkts bemühen. Sprich, die Flugzeuge müssen mehr Gewinn abwerfen. Ergo ist weniger Geld in der Kriegskasse für neue Entwicklung oder substanzielle Updates verfügbar (A330NEO, A380NEO). Früher hätte man mit den Geldern der produzierenden Staaten/Regierungen selbstverständlich alles gebaut, oder gänzlich neu konstruiert, da das Geld ja nur so reingesprudelt ist. Heute ist das wahrscheinlich nicht mehr der Fall, Eurokrise, WHO u.s.w..

Ich seh jetzt die gute Position von Airbus nur beim A320, dort ist man wirklich sehr gut aufgestellt. Der A350 krankt am Umstand, dass man die -800 nicht verkaufen konnte und oben ein 10%-iges Passagierminus gegenüber der B777-9x (10 abreast) gegeben ist. Bezüglich grösstem TWIN hier einfach keine gute Perspektive hat. Der A330NEO ist ja eine Geburt aus der Not (weil A350-800 unattraktiv), etwa so wie die 737MAX. Und der A380 ist wenn man es wohlwollend bezeichnet, einfach eine ressourcenfressendes Ding. Ob man jemals mit diesem Gebilde Geld verdienen wird, ist doch höchstfraglich. Was da an geplantem Geld noch reinkommen müsste, nach den 2 Jahren ohne eine einzige Bestellung (Entwicklungskredite sind sicher noch nicht abbezahlt), steht das auch in den Büchern? Da seiht es doch bei der B787 viel besser aus, weil das Flugzeug (diese Art von Flugzeugen) am Markt gefragt sind.
 
Schorsch

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Boeing: steigende Zweifel zur finanziellen Gesundheit

Die 787 hat Boeing viel Geld gekostet und wird das sicherlich auch noch eine Weile tun, aber das meiste Geld ist doch längst investiert.
Jein. Das Geld ist weg, prinzipiell sogar doppelt.
Sprich, Boeing hat den Gewinn schon ausgeschüttet, den sie noch gar nicht erwirtschaftet haben.
Mit dem Geld, was sie dann tatsächlich mal ab LN0250 mal verdienen (sprich: Kosten - Aufwand) müssen erst mal vorhandene Löcher gestopft werden. Derzeit steht die Rechnung:

Deferred Cost / (Accounting Block - Deliveries) bei 30 Millionen USD.

Sprich, jeder (ab jetzt) ausgelieferte Dreamliner muss 30 Millionen zum Stopfen des großen Lochs beisteuern. Anschließend kommt erstmal Gewinn. Das ganze klappt nur, wenn Boeing in Zukunft nahe dem Listenpreis verkauft (maximal 20-30% Discount) oder aus wundersame Weise die Fertigungskosten halbiert. Derzeit ist man schon glücklich, wenn der Berg namens Deferred Cost nicht weiter ansteigen würde.
Langsam kann man sich auch vorstellen, warum der Business Case des A330 NEO für Airbus sinnvoll ist.

Bei Airbus wird das Geld, was ein Programm (wie etwa A380) verbrennt, sofort als Miese im operativen Ergebnis auftauchen. Das ist weniger der großartigen und weitsichtigen Airbus-Führung zu verdanken, also vielmehr den europäischen Regeln zur Bilanzierung, die da Kreativität verhindern.

Das Boeing-System hat eigentlich nur dann Vorteile, wenn das Bonus-System der Konzernführung sich am Gewinn orientiert.

PS: MDD hatte ein ähnliches System. Schicksal bekannt.
 

hmd

Flieger-Ass
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Boeing: steigende Zweifel zur finanziellen Gesundheit

Das Boeing-System hat eigentlich nur dann Vorteile, wenn das Bonus-System der Konzernführung sich am Gewinn orientiert.

PS: MDD hatte ein ähnliches System. Schicksal bekannt.
So was kann nicht stehen lassen. MDD ist unter dem Subventionsdruck aus Europa zusammengeklappt.
 
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