Vtg-Amtmann
inaktiv
EC 120 B = Neuer BSHS (Basisschulungshubschrauber) der HFlgWaS ?
Bereits Ende der 90er war absehbar, daß die HFlgWaS für die HGA ein geeignetes Nachfolgermuster benötigt, spätestens mit Ausmusterung der Alouette 2. Beinahe wäre dies der Schweizer 333 geworden. Tatsächlich wurde aber der EC 135 T1 beschafft, alsbald im „hinhaltenden Kampf“ mit dem BRH (Bundesrechnungshof), „SHS“ (Schulungshubschrauber) genannt.
Aus der Fehl- Beschaffung des SHS (man lese von Wikipedia bis zu den Jahresberichten des BRH) resultiert damit die hochnotpeinliche Erfordernis eines tatsächlich für die HGA geeigneten Hubschraubers. Also nennt man in militärisch unbestechlicher Logik das neue Kind „BSHS“, weil man ja schon über einen erfolgreichen „SHS“ verfügt.Vgl. Bundeswehrplan 2009, Anhang 6 http://www.geopowers.com/Machte/Deutschland/Rustung/Rustung_2008/Bundeswehrplan_2009.pdf.
Naheliegend, wenn man nun schon einen SHS samt „Fenestron“ vom Haus- und Hoflieferanten hat, daß der BSHS dann durch gleiche Qualitäten gekennzeichnet ist? Wäre ja auch gut so, für den fliegenden Wechsel vom BSHS auf den SHS, oder? Wie sehr sich bereits seit 2002 und weiter über 2005und 2006 die Bundeswehr um den EC 120 B als neuen BSHS bemüht, kann man im jüngst veröffentlichten Abschlußbericht der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, vgl. Web-Page) zum EC 120 B – Autorotationsunfall bei der Bundespolizei in Bonn-Hangelar vom 29.01.2008 nachlesen. So hat nicht nur der EC 135 T1 bereits in der „SHS-Variante“ ein modifiziertes höheres Kufenlandegestell erhalten, sondern die Bundeswehr (wer?) ist auch seit 2002 in Sachen Kufenlandegestell und Autorotationsverhalten des EC 120 B als „BSHS“ längst der jüngsten Sicherheitsempfehlung der BFU aus Juli 2009 weit voraus!
Übrigens, das Phasenpapier für das „Beschaffungsvorhaben BSHS“ war am 30.06.09 immer noch nicht vom BMVg schlußgezeichnet und der BW-Plan 2009scheint eben doch nur ein Plan zu sein. Zivil gesagt oder gefragt, liegt hinsichtlich des langjährigen Engagements der Bundeswehr (wer?) für den EC 120B etwa eine „Geschäftsführung ohne Auftrag“ vor?
Bei ca. 2500 Autorotationen pro BSHS und Jahr und einem Jahresflugstundenaufkommen von ca. 500 Flugstunden für jeden der neun neuen BSHS – vertraglich festzuschreiben auf 10 Jahre bzw. 45.000 Flugstunden -, erscheint ein BSHS-Wunschkandidat EC 120B bereits vor seiner Beschaffung längst als statistisches Problem. Vgl. http://www.epicos.com/epicos/portal/media-type/html/role/user/page/default.psml/js_panename/Procurement+Bulletin+Article+View?articleid=1068079&showfull=false .
Dummerweise hat sich aber am 19.06.2009 in Mannheim – dies in Ergänzung zu den im Abschlußbericht der BFU zum Autorotations-Unfall bei der Bundespolizei benannten weiteren AR-Unfällen zum EC 120B – erneut ein AR-Unfall mit Flugschülern / Beamten der Niederländischen PolHSStff Amsterdam ereignet (mit Personenschäden!).
Auch wird der Fachmann bei sorgfältiger Recherche – neben den im BFU-Abschlußbericht vom Juni 2009 benannten AR-Unfällen – auf zahlreiche weitere Flugunfälle des EC 120B stoßen, welche neben der Autorotationsproblematik des EC 120 B auch mit den hierbei teils korrespondierenden speziellen Eigenschaften des Fenestron in einem Zusammenhang stehen (vgl. auch Service Letter Eurocopter vom 04.02.05 http://www.helicoptersafety.org/pdfs/1673-67-04en.pdf.
Der Fenestron erkennt aufgrund seiner Konstruktion – nämlich Einbettung in den ‚Duct’ sowie ohne Schlaggelenke – eben keinen relativen (Seiten-) Wind, ganz im Gegensatz zum konventionellen Heckrotorsystem, vgl. http://yarchive.net/air/fenestron.html.
Soweit hier zu den Notlandeübungen (Power Recovery AR) während der HGA (zum und vom Leierberg und auch im taktischen Teil), den weiteren Notverfahren wie ’Fixed Tail Rotor Pitch’ und ’Loss of Tailrotor’, ’Quick-Stop’, weiter über die ’Confined Areas-’ und ’Slope Landings’‚ bis hin zum von den Fachleuten des BWB geforderten Aufrechterhalt der EASA-Musterzulassung samt reibungsloser Transition vom SHS auf die Einsatzmuster BO 105M bzw. P, TIGER, UH 1D, NH 90, CH 53, Sea-Linx, Sea-King und Cougar AS-532. Genau diese Einsatzmuster sind aber alle durch konventionelle Heckrotorsysteme gekennzeichnet.
Ist denn der EC 120 B wirklich der einzige zumindest „bedingt geeignete BSHS“ (Zitat Bundeswehr) für die HFlgWaS, oder steht die Bundeswehr seit Einführung der EC 135 T1 als „SHS“ bereits völlig über den Dingen und damit auch über z.B. Schweizer 333/ 343, Enstrom TH 28, R 66, MD 500 E Defender, Bell Kiowa OH-58D, FH 1100, AW 119Ke (LUH), u.a.?:engel:
Bereits Ende der 90er war absehbar, daß die HFlgWaS für die HGA ein geeignetes Nachfolgermuster benötigt, spätestens mit Ausmusterung der Alouette 2. Beinahe wäre dies der Schweizer 333 geworden. Tatsächlich wurde aber der EC 135 T1 beschafft, alsbald im „hinhaltenden Kampf“ mit dem BRH (Bundesrechnungshof), „SHS“ (Schulungshubschrauber) genannt.
Aus der Fehl- Beschaffung des SHS (man lese von Wikipedia bis zu den Jahresberichten des BRH) resultiert damit die hochnotpeinliche Erfordernis eines tatsächlich für die HGA geeigneten Hubschraubers. Also nennt man in militärisch unbestechlicher Logik das neue Kind „BSHS“, weil man ja schon über einen erfolgreichen „SHS“ verfügt.Vgl. Bundeswehrplan 2009, Anhang 6 http://www.geopowers.com/Machte/Deutschland/Rustung/Rustung_2008/Bundeswehrplan_2009.pdf.
Naheliegend, wenn man nun schon einen SHS samt „Fenestron“ vom Haus- und Hoflieferanten hat, daß der BSHS dann durch gleiche Qualitäten gekennzeichnet ist? Wäre ja auch gut so, für den fliegenden Wechsel vom BSHS auf den SHS, oder? Wie sehr sich bereits seit 2002 und weiter über 2005und 2006 die Bundeswehr um den EC 120 B als neuen BSHS bemüht, kann man im jüngst veröffentlichten Abschlußbericht der BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, vgl. Web-Page) zum EC 120 B – Autorotationsunfall bei der Bundespolizei in Bonn-Hangelar vom 29.01.2008 nachlesen. So hat nicht nur der EC 135 T1 bereits in der „SHS-Variante“ ein modifiziertes höheres Kufenlandegestell erhalten, sondern die Bundeswehr (wer?) ist auch seit 2002 in Sachen Kufenlandegestell und Autorotationsverhalten des EC 120 B als „BSHS“ längst der jüngsten Sicherheitsempfehlung der BFU aus Juli 2009 weit voraus!
Übrigens, das Phasenpapier für das „Beschaffungsvorhaben BSHS“ war am 30.06.09 immer noch nicht vom BMVg schlußgezeichnet und der BW-Plan 2009scheint eben doch nur ein Plan zu sein. Zivil gesagt oder gefragt, liegt hinsichtlich des langjährigen Engagements der Bundeswehr (wer?) für den EC 120B etwa eine „Geschäftsführung ohne Auftrag“ vor?
Bei ca. 2500 Autorotationen pro BSHS und Jahr und einem Jahresflugstundenaufkommen von ca. 500 Flugstunden für jeden der neun neuen BSHS – vertraglich festzuschreiben auf 10 Jahre bzw. 45.000 Flugstunden -, erscheint ein BSHS-Wunschkandidat EC 120B bereits vor seiner Beschaffung längst als statistisches Problem. Vgl. http://www.epicos.com/epicos/portal/media-type/html/role/user/page/default.psml/js_panename/Procurement+Bulletin+Article+View?articleid=1068079&showfull=false .
Dummerweise hat sich aber am 19.06.2009 in Mannheim – dies in Ergänzung zu den im Abschlußbericht der BFU zum Autorotations-Unfall bei der Bundespolizei benannten weiteren AR-Unfällen zum EC 120B – erneut ein AR-Unfall mit Flugschülern / Beamten der Niederländischen PolHSStff Amsterdam ereignet (mit Personenschäden!).
Auch wird der Fachmann bei sorgfältiger Recherche – neben den im BFU-Abschlußbericht vom Juni 2009 benannten AR-Unfällen – auf zahlreiche weitere Flugunfälle des EC 120B stoßen, welche neben der Autorotationsproblematik des EC 120 B auch mit den hierbei teils korrespondierenden speziellen Eigenschaften des Fenestron in einem Zusammenhang stehen (vgl. auch Service Letter Eurocopter vom 04.02.05 http://www.helicoptersafety.org/pdfs/1673-67-04en.pdf.
Der Fenestron erkennt aufgrund seiner Konstruktion – nämlich Einbettung in den ‚Duct’ sowie ohne Schlaggelenke – eben keinen relativen (Seiten-) Wind, ganz im Gegensatz zum konventionellen Heckrotorsystem, vgl. http://yarchive.net/air/fenestron.html.
Soweit hier zu den Notlandeübungen (Power Recovery AR) während der HGA (zum und vom Leierberg und auch im taktischen Teil), den weiteren Notverfahren wie ’Fixed Tail Rotor Pitch’ und ’Loss of Tailrotor’, ’Quick-Stop’, weiter über die ’Confined Areas-’ und ’Slope Landings’‚ bis hin zum von den Fachleuten des BWB geforderten Aufrechterhalt der EASA-Musterzulassung samt reibungsloser Transition vom SHS auf die Einsatzmuster BO 105M bzw. P, TIGER, UH 1D, NH 90, CH 53, Sea-Linx, Sea-King und Cougar AS-532. Genau diese Einsatzmuster sind aber alle durch konventionelle Heckrotorsysteme gekennzeichnet.
Ist denn der EC 120 B wirklich der einzige zumindest „bedingt geeignete BSHS“ (Zitat Bundeswehr) für die HFlgWaS, oder steht die Bundeswehr seit Einführung der EC 135 T1 als „SHS“ bereits völlig über den Dingen und damit auch über z.B. Schweizer 333/ 343, Enstrom TH 28, R 66, MD 500 E Defender, Bell Kiowa OH-58D, FH 1100, AW 119Ke (LUH), u.a.?:engel:
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