F-4 Phantom II Storys

Diskutiere F-4 Phantom II Storys im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; vielleicht sind es ja diese vier runden Bleche, welche die Befestigungen der Pylons verschließen. Ob es für die Außentanks so etwas gibt habe ich...
Tracer

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vielleicht sind es ja diese vier runden Bleche, welche die Befestigungen der Pylons verschließen. Ob es für die Außentanks so etwas gibt habe ich leider nicht finden können.
 
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Deichwart

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Danke für die Youtube-Aufklärung! Die Aufnahmen sind der Hammer :eek:

Stimmt das eigentlich, das dem Oberst Eggert seine Fluglizens entzogen wurde?
 
Wiesenser

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Danke für die Youtube-Aufklärung! Die Aufnahmen sind der Hammer :eek:

Stimmt das eigentlich, das dem Oberst Eggert seine Fluglizens entzogen wurde?
Die brauchte man Ihm nicht entziehen, denn es war ja, wie ich in dem Bericht geschrieben habe, sowieso sein letzter Flug.
 
Deichwart

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Ich dachte Jet-Piloten können die Behalten. Es gibt doch einige, die nach ihrer Dienstzeit bei zivilen Airlinernn weiterfliegen.
 
Wiesenser

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Noch mal davon gekommen

Oder „zwei Triebwerke sind grundsätzlich besser als eins“

„Alle Gurte sind festgezurrt und der Handle ist rotated, sage Bescheid, wenn ich ziehen soll!“
Das waren die Worte des WSO zu seinem Piloten, am 10.08.1995, 30 Meilen westlich von Decimomannu, Sardinien.
Der Tag hatte begonnen, wie alle anderen auch in dieser Jahreszeit in Deci. Wir sollten um 12:45 Lcl zu einem Ausbildungsflug gegen 4 F-16 aus Spangdahlem starten. Die Temperatur betrug etwa 35 Grad C, als wir mit unserer Viererformation F-4F Deci in Richtung ACMI verließen. Der kurze Luftkampf gegen die F-16 war erfolgreich und unser Kraftstoffvorrat näherte sich unserem „Bingo“. Wir beschlossen, den Luftkampf nach Süden zu verlassen. Wir wechselten die Frequenz und flogen mit etwa 500 KIAS auf den südöstlich gelegenen Pflichtmeldepunkt zu. Wir wurden bereits langsamer, als wir einen lauten Knall hörten, dem sofort extreme Vibrationen am ganzen Flugzeug folgten. Sofort kontrollierten wir die Triebwerkanzeigen und die Ramps, die den Luftstrom zu den Triebwerken regulierten, aber alles war in Ordnung. Für einen Kompressorstall war der Knall zu laut und das Vibrieren für einen Vogelschlag zu heftig .Einen Augenblick dachten wir, dass wir ein anderes Flugzeug gerammt hätten. Wir wechselten auf die alte Frequenz, beendeten den Luftkampf für alle und beorderten unseren Rottenflieger zu uns, um von Ihm unsere Maschine einmal visuell checken zu lassen. Wir flogen eine Warteschleife über dem Pflichtmeldepunkt. Beide Triebwerke liefen normal und wir hielten die vorgeschriebenen 3000 Ft Höhe ein. Um in der Warteschleife die Geschwindigkeit von 300 KIAS zu halten, wurde die Triebwerksdrehzahl erhöht. Dieses wurde prompt mit dem gleichen Knall und den gleichen Vibrationen wie zuvor quittiert. Nur zusätzlich lief jetzt die Drehzahl des linken Triebwerkes zurück und endete im Zustand „Ausgeflamed“.
Der Leistungshebel des rechten Triebwerks wurde in Stellung „Military“ geschoben und der Kurs sofort in Richtung Deci geändert. Dieses ist bei der F-4 normalerweise kein Problem, denn sie hat mit nur einem Triebwerk immer noch genug Schub zur Verfügung. Wir erklärten „Luftnotlage“ und stellten fest, dass wir sowohl Höhe als auch Geschwindigkeit verloren. Unmöglich, das kann doch wohl nicht wahr sein, dachte der Pilot und wählte den rechten Nachbrenner an, um wieder Geschwindigkeit und eine sichere Höhe zu gewinnen. Durch den stetigen Höhenverlust leicht irritiert, hatten wir es versäumt, die Ramps erneut zu überprüfen. Der Nachbrenner funktionierte und unsere Phantom stieg wieder und gewann an Geschwindigkeit. Doch plötzlich tat sich ein neues Problem auf: Die Feuerwarnleuchte des noch funktionierenden Triebwerkes leuchtete auf! Gemäß Checkliste hätte ich es auf „Idle“, also in den Leerlauf zurück nehmen müssen, aber leider hatten wir ja nur dieses eine! Der Nachbrenner wurde erst einmal abgewählt, aber die Feuerwarnung blieb stetig an. Der Rottenführer, der inzwischen unserer Maschine einen gründlichen visuellen Check unterzogen hatte, bestätigte zwar, dass er keine Anzeichen für ein Feuer entdecken konnte, aber dass beunruhigte uns nur sehr bedingt.
Während der WSO sich auf den Ausschuss vorbereitete und den eingangs zitierten Satz von sich gab, versuchte der Pilot, das linke Triebwerk wieder an zulassen. Die Flugbahn neigte sich langsam wieder Richtung Erdboden, als das linke Triebwerk wieder normal hoch lief und das rechte Triebwerk endlich in den Leerlauf zurück genommen werden konnte. Einige Augenblicke später erlosch die Feuerwarnung. Das linke Triebwerk lief jetzt in Stellung „Military“ ohne irgendwelche Vibrationen und alle Anzeigen waren normal. Der Haken war jedoch, dass nur 270 KIAS und 2700 Ft AGL als maximale Leistung bei behalten werden konnte. Denn da wir immer noch von einem Schaden im linken Triebwerk aus gingen, war der gebrauch des Nachbrenners außer Frage gestellt. Inzwischen hatten wir unseren Plan kundgetan, einen Hakenfang entgegen der aktuellen Landerichtung durchzuführen, um schnellst möglich festen Boden unter die Fahrwerke zu bekommen. Damit war Deci - Airbase nur noch für uns reserviert und somit die bekannte südländische Ruhe auf dem Platz zu Ende. Denn alleine sieben Flugzeuge aus unserer Mission und vier weitere, die in Deci landen wollten, hatten jetzt alle Hände voll zu tun, sich selbst zu organisieren und Ihren Restkraftstoff auf das Maximum zu strecken.
Alle in Frage kommenden Checklisten waren abgearbeitet und der Hakenfang wurde jetzt vorbereitet. Dieses Verfahren ist mit der F-4 eigentlich kein Problem. Mit 150 KIAS und etwa 30 kn Rückenwind rollten wir ins Kabel. Genau in der Mitte, wie geplant, wir sind am Boden!
Die Leistung des linken Triebwerks wurde erhöht um den Rückzug durch die Kabelspannung zu stoppen. Doch das Kabel zog die F-4F jedoch langsam aber stetig zurück. Die Oberfläche der Landebahn war natürlich durch die Hitze sehr weich und so bohrte sich der Fanghaken langsam in die Bahn, als das Kabel den Haken wieder frei gab. Langsam drehte sich die Maschine um fast 180 Grad und hatte dann wieder eine leichte Vorwärtsbewegung, konnte aber vor dem Verlassen der Bahn mit einem normalen Bremsvorgang gestoppt werden.
Wir verließen das Flugzeug auf dem schnellsten Wege und begutachteten den Vogel von außerhalb. Die rechte Ramp war halb zu gefahren und der Fanghaken um ca. 30 Grad verbogen. Später wurde festgestellt, dass für die halb offene Ramp ein korrodierter Schalter verantwortlich war, warum die Feuerwarnung kam, konnte nicht geklärt werden. Woher der Knall und die Vibrationen kamen und warum dann das linke Triebwerk einfach aus ging, lässt sich nur vermuten. Möglicherweise sind beide Ramps auf- und wieder zu gefahren und haben dabei einen Kompressorstall verursacht, der dann das linke Triebwerk zum Versagen brachte.
So war letztendlich nur der Asphalt etwas verkratzt, der Fanghaken verbogen (Was bei der F-4 allerdings nicht so einfach zu bewerkstelligen ist) und es wurden natürlich beide Triebwerke gewechselt. Fazit: Wir hatten einfach noch einmal Glück gehabt!
 

Azubi

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Super interissant, bitte mehr!
 
AlphaJet_ETSF

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Ich dachte Jet-Piloten können die Behalten. Es gibt doch einige, die nach ihrer Dienstzeit bei zivilen Airlinernn weiterfliegen.
Eine Jet-Piloten-Lizenz verfällt wie jeden andere zivile Lizenz dann, wenn innerhalb eines gewissen Zeitraumes nicht soundsoviele Stunden geflogen werden.
Und eine BW-Lizenz (Ironie: Type-Rating auf F-4F) berechtigt auch nicht dazu, nach der BW-Zeit zivile Airliner zu fliegen.

Oberst Eggert wurde übrigens im Anschluss an seine Komo-Zeit beim JG71 als Attaché im Ausland eingesetzt....

Gruss aus Fursty
 
figo711

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Klasse die Aufklärung zu dem Youtube Video.
Vermutlich gibt es das ganze Video nirgends zu sehen oder zu erwerben, oder?
Ich kann vielleicht noch etwas zu dem Video von Mufti's letzten Flug beitragen - denn ich habe es gefilmt.
Ich war von '83 bis Ende '87 R&S-Speci in der 711 und genau dort erhielt ich den auch hier verwendeten Nick bzw. Codenamen.
Mufti hatte bereits ein paar Tage vorher diesen letzten Flug schon mal "geübt", und weil das insgesamt die Runde machte, dass da wohl was spektakuläres zu erwarten ist, versammelte sich die gesamte 1.Staffel auf dem "Aussichts"-Bunker neben der Staffel.
Da ich schon seit '83 eine Videokamera hatte (Blaupunkt - Kamera 1,8kg !! und mit Kabel verbundener Recorder mit VHS-Casette 3,6kg !! - damals äußerst "handlich" :)) und mit offizieller Erlaubnis (Filmausweis) auch hier und da im Geschwader einsetzen durfte, sollte ich mir diese Aufnahmen nicht entgehen lassen - sagte man mir.
Wie gesagt, auf dem Bunker bei lausig kaltem Wetter standen wir und schauten dem "Training" zu. Wie zu erwarten war von dort allerdings der Blickwinkel nicht der Beste, somit sind diese Aufnahmen nicht besonders geworden - aber es gibt sie noch.
Nach dem "STOL"-Start bog Mufti ja gleich rechts ab und "durchflog" quasi die Shelterschleife West, um dann unsere Scheitel der bewundernden 'Bevölkerung' auf dem Bunker zu richten - ich konnte die Kamera gar nicht so schnell mitdrehen wie er schon wieder weg war. Und ich sah auch schon, wooo Mufti beim High-Speed-Taxi ohne Fahrwerk (paßte ja nicht mehr raus :red:) hochziehen wollte.
Somit war mir klar, wo ich stehen mußte, als dann der offizielle Letztflug stattfand. Das war der Lärmschutzwall an der kleinen Flight West. Während der größte Teil - wie auf dem Video zu sehen- auf dem Wall an der großen Flight direkt vor dem Taxiway standen, bezog ich dort Posten.
Dort sind die gezeigten Aufnahmen entstanden.

ICH habe diese Aufnahmen allerdings NICHT in YouTube eingestellt. Ich erfuhr erst von Herr Oberst Eggert selbst Jahre später, dass dort die Aufnahmen drin seien. Daher auch die (noch) schlechte(re) Qualität. Ich habe allerdings zu meinem Abschied '87 vom JG71 einen Videofilm über meine Zeit bei der besten Jagdstaffel zusammengestellt, wo einigen auserwählten Herren auf Wunsch und auch mit Freigabe von Mufti diese Aufnahmen hinzugefügt wurden. Wie es dann evtl. weiterging, ist ja auch egal.

Was ich aber gerne mal versuchen will: meine Originalaufnahmen (auch mit dem Training) nochmal attraktiv zusammenzustellen (Equipment ist vorhanden) und dann nochmals -zumindest in etwas besserer Qualität- hineinzustellen - vorausgesetzt Mufti hat nichts dagegen. Ich werde ihn in jedem Fall vorher fragen.

Und wer dann auch noch gerne eine Kopie für sein eigenes Archiv haben möchte - darüber läßt sich dann sicher sprechen.

An Wiesenser:
Deine Berichte - absolut perfekt :TOP:- , weil es auch mir viel Erinnerung aus der besten Zeit meines Lebens wiederbringt. Ich fühl mich wie damals - als wär es gestern.

Kurz noch zu dem Unfall '87 mit dann dieser Maschine von Mufti : in der anderen saß damals wie heute einer meiner besten Freunde, mit dem ich immer zum Dienst aus Aurich fuhr, wo wir wohnten - übrigens heute eine Wiesenser (Nachbar von Dir, Wiesenser ???).
Manchmal fragt man sich auch, ob Zufälle tatsächlich nur zufällig passieren. Den Rettungsschirm, an dem P-Man über Bremerhaven zu Boden schwebte, hatte ich gepackt. Zumindest konnte ich hier erleben, dass ich meine Arbeit gut gemacht hatte - auch wenn sich keiner gewünscht hat, das jemals erfahren zu müssen. Zwei Jahre vorher, bei einem eigentlich gleichen Unfall ebenfalls über Bremerhaven war schon ein erstes Mal ein von mir gepackter Schirm im Einsatz und brachte den Piloten sicher zu Boden.

PS: FF ist das beste Forum was ich kenne. Gruß an alle !!
 

Reinhard

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Ich weiß nicht recht,ob es hier reinpaßt:
Weiß jemand Einzelheiten zum unbehelligten Flug einer amerikanischen F-4 über Sprötau/DDR/GS FRR-51 ?
 
RetiredF4

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Klasse Beitrag, vielen Dank dafür!

Von dem Feldherrnhügel direkt an der 1. Staffel bin ich mal mit einigen anderen bei einem Überflug nach unten in den Dreck gehechtet. Ich meine mich zu erinnern, dass das anläßlich des Besuchs der "Nimitz" in Wilhelmshaven war.

Zu dem Wall, auf dem Du gefilmt hast fällt mir auch noch was ein.
An einem Flugtag ca. 1980 hat die Technik die ME-109 (ist glaub ich eine Bouchon) rausgeholt und rollten mit eigener Motorkraft von der Großen Halle um die 1. Staffel rum auf die Last-Chance Platte bei dem genannten Wall. Dort stand ich mit einer 2-er Formation und eine F-15 und wartete auf die Startfreigabe. Als die 109 mit einem kräftigen Gasstoß auf den noch freien Platz rollen wollte, löste sich der Prop von der Propellernabe und segelte wie in Zeitlupe zwischen meiner F-4 und der F15 durch nach hinten an den Wall, wo er mächtig Dreck aufwirbelte und sich dann nach hinten über den Wall in die Wiese verabschiedete.

Wir waren alle drei vollbetankt mit laufenden Triebwerken, und hatten schlagartig eine Menge Adrenalin im Blut.

franzl
 
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ME 109

Kleiner Nachtrag noch zu der Geschichte mit dem Propeller der ME 109:
Auf Grund dieses Vorfalls wurde damals befohlen, den damals noch eingebauten, lauffähigen RR Merlin Motor soweit zu zerstören, dass er nie wieder laufen könne....! (Wurde aber dann so nicht umgesetzt, aber gelaufen ist er trotzdem nicht wieder.) Gruß Wiesenser

Klasse Beitrag, vielen Dank dafür!

Von dem Feldherrnhügel direkt an der 1. Staffel bin ich mal mit einigen anderen bei einem Überflug nach unten in den Dreck gehechtet. Ich meine mich zu erinnern, dass das anläßlich des Besuchs der "Nimitz" in Wilhelmshaven war.

Zu dem Wall, auf dem Du gefilmt hast fällt mir auch noch was ein.
An einem Flugtag ca. 1980 hat die Technik die ME-109 (ist glaub ich eine Bouchon) rausgeholt und rollten mit eigener Motorkraft von der Großen Halle um die 1. Staffel rum auf die Last-Chance Platte bei dem genannten Wall. Dort stand ich mit einer 2-er Formation und eine F-15 und wartete auf die Startfreigabe. Als die 109 mit einem kräftigen Gasstoß auf den noch freien Platz rollen wollte, löste sich der Prop von der Propellernabe und segelte wie in Zeitlupe zwischen meiner F-4 und der F15 durch nach hinten an den Wall, wo er mächtig Dreck aufwirbelte und sich dann nach hinten über den Wall in die Wiese verabschiedete.

Wir waren alle drei vollbetankt mit laufenden Triebwerken, und hatten schlagartig eine Menge Adrenalin im Blut.

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Hallo Figo,
Besten Dank für das Lob. Werde mich weiterhin bemühen, dies bezüglich was zu finden und natürlich auch zu schreiben. Also, mit deinem ehem. Mitfahrer und meinem Nachbarn habe ich vor einigen Tagen noch gesprochen!
Gruß aus Wiesens, wiesenser

Ich kann vielleicht noch etwas zu dem Video von Mufti's letzten Flug beitragen...
 
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Erste beim JG 71 "R" gelandete F-4F Phantom II ausgephast

Am 01.03.2010 um 12:40 Uhr Ortszeit landete die F-4F 37+17 aus Wittmund kommend, nach einer Flugzeit von nur 20 Minuten auf dem Fliegerhorst in Jever und wurde vom sogenannten Postdock in Empfang genommen. Die Abgabe zur Hochwertteilgewinnung (HWT) nach Jever erfolgte vorzeitig, etwa vier Wochen vor Ablauf der Verkehrszulassung auf Grund eines wirtschaftlich nicht zu behebenden Kraftstofflecks im Bereich der Klappe 75 L/H. Eigentlich ein ganz normaler Vorgang im Rahmen der fortschreitenden Ausphasung unserer F-4F Flotte. Bei diesem Luftfahrzeug jedoch handelte es sich um die erste geschwadereigene Maschine des JG 71 "Richthofen" vom Typ F-4F Phantom II überhaupt. Die Maschine wurde am 14.11.1973 in der Feldwerft in der F-4 Schleuse Jever in Dienst gestellt. Die Versetzung zum JG 71 "R" erfolgte zum 04.03.1974 und am 07.03.1974 wurde die Maschine zusammen mit der 37+24 nach Wittmund überführt. Geflogen wurden die Maschinen von den Besatzungen Oberstleutnant Rimmek / Major Witwer sowie Oberstleutnant Eggert / Major Gaede.
Hier noch ein paar Eckdaten zum Lebenslauf der Maschine: Erreichte Gesamtzellenzeit: 7413:15 Stunden, sie durchlief sechs mal eine Depot - Inspektion, davon vier mal in Manching (MBB, DASA, EADS) und zwei mal in Jever in der LwWerft 62. Die Maschine wurde mehrfach versetzt, am 26.05.1975 nach Rheine zum JaboG 36, am 25.09.2003 zum JG 74 "Mölders" in Neuburg, am 09.07.2004 wieder zurück nach Rheine, mittlerweile Fluglehrzentrum F-4F und nach der Auflösung des Verbandes am 21.11.2005 mit 6625:05 Flugstunden zurück zum JG 71 "R" nach Wittmund. Übrigens, die zweite F-4F beim JG 71 "R", die 37+24 wurde bereits am 18.03.2003 in Holloman AFB als sog. "Schwarznase" (KWS - LA) ausgephast.
 
Captain Murdock

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Es gibt nichts, was es nicht gibt...!

Der Wetterbericht versprach fürs kommende Wochenende ausnahmsweise nicht ostfriesisches Schmuddelwetter, sondern richtig schönes Frühlingswetter.
Der erste Wart eines nicht näher benannten ostfriesischen Jagdgeschwaders hatte noch die freitägliche Spätschicht abzuleisten. Aber er hatte nicht nur mit dem Wetter Glück, denn obwohl die hier benutzten technischen Geräte „Flugzeuge“ genannt werden, wurden in der zweiten Periode nur vier F-4F dieser Bezeichnung gerecht, der Rest fungierte unter der Bezeichnung „Standzeuge“.
So stand für jede Wartungscrew auch nur ein Flugzeug für eine Nachfluginspektion bereit. Nun muß man wissen, dass die Freitagsspätschicht personell identisch ist mit der Montagsfrühschicht, um die Einheit Mensch und Maschine vom Freitag am Montag wieder zusammen zu führen. Unser erste Wart führte, obwohl er eigentlich kein Erbsenzähler war, ein verlängerte Nachfluginspektion durch, wohl geprägt von einem Erlebnis aus seiner 2. Wart Zeit.
Das „prägende Erlebnis“ sei hier kurz geschildert. Es war auch ein Freitag Nachmittag mit der Option Nachfluginspektion für Montagmorgen, gleiche Crew. Als unser Mann in den Ansaugschacht steigen wollte, hielt Ihn der 1. Wart davon ab, mit dem Hinweis auf den anstehenden Feierabend und dem wieder zusammentreffen am Montag morgen. Wer hätte auch ahnen können, dass eine Taube gerade an diesem Freitag im rechten Ansaugschacht Ihr Leben ein Ende setzten würde. Natürlich wurden die Taubenreste am Montagmorgen bei der regulären Vorfluginspektion gefunden. Aber, natürlich leider zu spät. Die Ausrede beim Chef, es sei ein furchtbarer Taubenselbstmord am Wochenende, wurde schnell verworfen und die anstehende Disziplinarstrafe „bereitwillig“ bezahlt.
Das Wochenende ging viel zu schnell vorbei und ehe er sich versah, stand er am Montagmorgen wieder vor „seiner“ am Freitag verlassenen F-4F. Eine durchgeführte verlängerte „Nachflug“ zieht eine verkürzte „Vorflug“ nach sich. Natürlich hat er auch hier den Kartensatz im Kopf. Schnell die Luft geprüft und geschaut, ob irgendwo etwas raus läuft.
Bei „Rausläuft“ fiel Ihm das Gespräch mit einem französischem Kameraden bei einer multinationalen Übung in Italien ein, das er beim Betanken seiner Mirage mit Ihm führte. Der Franzose versuchte in gebrochenem Deutsch, unserem damalig noch 2. Wart von seiner Philosophie zu überzeugen, dass nur wo was raus läuft, auch was drin ist. Aber alleine die Anzahl von Auffangwannen, die er für sein Luftfahrzeug auf einer deutschen Flight gebraucht hätte, ließen Ihn von dieser Philosophie abstand nehmen.
Nach erfolgter Flugklarmeldung bekam er eine Startzeit zugeteilt und ging mit seinem 2. Wart einen Kaffee trinken. Er war der Meinung, in der Wartungsstaffel entwickelte sich beim Umgang mit den fliegenden Besatzungen ein Schubladendenken im Bezug auf die Durchführung ihres laut Vorschrift geforderten Rundganges. Die Läden trugen die Aufschrift von „Vorfluginspekteur“ (Der meinte, er müßte die Vorflug unseres ersten Wartes noch verbessern) bis „Flügel und Triebwerk“ (damit war der gemeint, der nur fragte, ob Flügel dran und Triebwerke drin sind und dann eingestiegen ist.)
Bis zu diesem Tage waren unserem 1. Wart die Flugzeugführer die liebsten, die eine Tendenz zu „Flügel und Triebwerk“ hatten, denn daraus leitete er für sich eine Art Vertrauensbeweis ab. Das Vertrauen gut, aber die Kontrolle wesentlich besser ist, wurde Ihm an diesem Montagmorgen eindringlich bewiesen. Der Flugzeugführer, tendenziell von der Fraktion „Vorfluginspekteur“ kam bei seinem Rundgang nur etwa fünf Meter weit. Da der Wart sich angewöhnt hatte, dem Piloten auf seinem Rundgang zu folgen, um eventuelle Fragen direkt beantworten zu können, kam es am Staurohr zu einem Beinahe – Zusammenstoß. Denn, statt nach einem Blick auf das Staurohr weiter zu gehen, blieb er schlagartig stehen und fragte, ohne den Blick vom Staurohr zu nehmen, in einem Tonfall, der Schlimmeres erahnen ließ, was dass denn wäre. Da Piloten, wie allgemein bekannt, Offiziere sind, ging er wohl davon aus, dass auch „Nichtoffiziere“ um die Ecke gucken können, denn er starrte immer noch ins Staurohr. Ihn darauf aufmerksam gemacht, gab er die Öffnung für mich frei, wobei er gleichzeitig seinen WSO rief.
Unser Wart wußte nicht, was Ihn erwartete, aber was er sah, verlieh Ihm das Gefühl, dass er hatte, als sein Vater Ihn beim Kürbis klauen erwischt hatte.
Im Schein seiner Taschenlampe sah er im Staurohr in ca. 1 cm Tiefe ein Knöllchen Silberpapier. Mittlerweile war auch der WSO da und frage, warum er dieses bei der Vorflug übersehen habe. Er antwortete, das dass bei einer verkürzten Vorfluginspektion diese Kontrolle nicht gefordert sei. (Frech behauptet ist halb bewiesen...!) Außerdem sei am Freitag bei der Kontrolle das Staurohr sauber gewesen. An diese Kontrolle konnte er sich noch sehr erinnern, denn das Rohr war noch warm, als er es anfaßte und hinein leuchtete. Der FSO wurde verständigt und unser 1. Wart blätterte mit zitternden Händen sein Kartensatz „verkürzte Vorfluginspektion“ durch. Er fand keinen Kontrollpunkt bezüglich des Staurohres. (Glück gehabt!) Der FSO entschied auf Sabotage und schaltete den MAD ein. Und diese Herren in Zivil ermittelten und lösten das Rätsel.
Kurz vor Feierabend waren frisch zuversetzte Soldaten durch die Shelter geschickt worden um die Müll- und FOD Behälter zu leeren.
Dabei fiel einem der Kameraden nichts besseres ein, als sein Kaugummipapier in das Staurohr zu stecken. Getreu nach dem Motto: Kein FOD auf dem Shelterboden.
Unser 1. Wart zog für sich daraus folgende Lehren: Öfter mal mit den Kartensätzen beschäftigen, Rundgänge der fliegenden Besatzung am Flieger sind sinnvoll und vor allem: Es gibt nichts, was es nicht gibt!
 
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naja,ich kann mich nicht erinnern in 15 Jahren solche Rundgänge gemacht zu haben.Wirft irgendwie kein gutes Licht auf die Warte.
 
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naja,ich kann mich nicht erinnern in 15 Jahren solche Rundgänge gemacht zu haben.Wirft irgendwie kein gutes Licht auf die Warte.
Du hast natürlich recht, aber der von mir gefundene Bericht sollte wohl mehr eine einzelne Selbstkritik sein. Übrigens, dieser mir persönlich bekannte Wart ist als Hauptmann pensioniert worden!
 
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Hm, welchen meinst Du? der so ähnlich wie ein Musikinstrument mit Nachnamen heißt oder, der jetzt Bürgermeister ist??:TD:. Oder liege ich ganz falsch.. Egal von solchen Geschichten gibt es ja genug. Erzähl doch mal die vom LCC und dem Bugrad unter dem Flightparka
 
Wiesenser

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Hm, welchen meinst Du? der so ähnlich wie ein Musikinstrument mit Nachnamen heißt oder, der jetzt Bürgermeister ist??:TD:. Oder liege ich ganz falsch.. Egal von solchen Geschichten gibt es ja genug. Erzähl doch mal die vom LCC und dem Bugrad unter dem Flightparka
Also," Das Musikinstrument" ist noch im aktiven Dienst und der "Bürgermeister" wars auch nicht...! Der jenige welcher es war, ist im letzten Sommer pensioniert worden und war die letzten Jahre in der 4. LwDiv.
Übrigens, die Geschichte vom LCC kannst auch du hier einstellen, dass ist nicht mein Privat - Thread...!
 
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Wie man ganz schön blöd dastehen kann!

Irgendwann zwischen 1978 und 1982, Tatort Alarmrotte.
Vorab ein paar Hintergrundinfos zur QRA aus der damaligen Zeit dazu.
Zum Dienstbeginn um Uhr begibt man sich mit der Wartungscrew zum Hangar, zeichnet das Bordbuch ab, checkt das Flugzeug von Außen, verstaut sein Gerödel im Cockpit, läßt die Triebwerke an und macht alle Checks, als ob man starten will. Dann schaltet man alles wieder ab, legt die Gurte so dass man sich selbst anschnallen kann und alles griffbereit liegt.
Danach begibt man sich in den Bereitschaftsbereich holt sich noch das aktuelle Wetter und die aktuellen Flugbeschränkungen und meldet sich dann beim Geschwadergefechtsstand einsatzbereit. Dann war Frühstück angesagt. Ging die Glocke (schrecklich laute Klingel, die einen Alarmstart ankündigte) los, wurde es hektisch. 10 Leute (6x Wartung, 4x Crew) rennen gleichzeitig zum Flieger. Die Leiter rauf, gleichzeitig den oberen Sicherungsstift vom Schleudersitz gezogen, reinsetzen und so schnell wie möglich Helm auf. Das Startaggregat für Strom und Luft sollte inzwischen schon kräftig Krach machen und während man sich noch anschnallt, wird das erste Triebwerk gestartet. Sobald beide laufen und die Warte die Wartungsklappen geschlossen und die Sicherungsstifte (bis auf die der Waffen) gezogen sind, wird das Navigationssystem in den NAV-Modus geschaltet und nach Entfernen der Bremsklötze aus dem Hangar gerollt. Noch ein kurzer Zwischenstop vor dem Taxiway zum entsichern der Kanone und der Raketen, und dann rollt man zur Startbahn. Die Startfreigabe und die Abfluginstruktionen sollten per Funk da sein und wenn alles gut läuft, ist man 10 Minuten nach der Glocke in der Luft.............
............. oder man rollt wieder zurück, was man am wenigsten gern hat.

Damals konnte man rechnen dass man dreimal am Tag flog und danach Zeit für Kartenspielen, Fernsehen oder sonstige Dinge hatte. Wenn nach dreimal Fliegen oder bei sauschlechtem Wetter doch nochmal die Glocke ging, war nur mit einem Roll-Ereignis zu rechnen.

An jenem Tag hatte wir drei Flüge hinter uns, und das Wetter war "red" (Wolkenuntergrenze unter 200 Fuß, Sicht weniger als 0,8 km). An solchen Abenden spielt man lang Karten und geht spät ins Bett, passiert ja nichts mehr. Als die Glocke ging, glaubte ich zunächst ich träume. Aus dem Bett raus und an die Garderobe, wo die Kälteschutzanzüge hingen. Nur mit Unterhose und ohne Socken rein in das Teil, nur hatte ich mich in der Eile vertan und den falschen erwischt. Zu zweit standen wir jeweils mit einem Bein in dem Anzug, bis wir das Problem aussortiert hatten. Dann raus zum Flieger, und nach sieben Minuten standen wir an der Startbahn und erwarteten den freundlichen Hinweis, dass wir wieder zurück rollen sollten.

Dem war nicht so, es war ein echter Alarmstart mitten in der Nacht mit anstehender Landung auf einem anderen Platz, denn wir konnten keine 300m weit sehen.

Zum Einsatz will ich mich mal ausschweigen, die Landung erfolgte dann in Ramstein. Nach der Landung wurde mir erstmals bewußt, wie unpassend ich bekleidet war. Mit genau 2 Kleidungsstücken, einer Unterhose und einem Kälteschutzanzug und Fliegerstiefel. Sollte der Nebel in Wittmund sich länger halten, dann würde ich wohl die Rückfahrt im Zug mit einem schicken Kälteschutzanzug bekleidet antreten müssen. Dass ich dabei nicht der einzig unpassend bekleidete war, tröstete mich nur am Rande. Glücklicherweise war der Nebel am frühen morgen weg, die Maschinen flugklar und der Rückflug problemlos.

Das war das letzte mal, dass ich ohne Kombi in den Kälteschutzanzug geschlüpft bin, was mir bei anderer Gelegenheit zu Gute kam. Nach einer ungeplanten Landung fuhr ich im Zug mit schicker Kombi, und mein WSO hatte den Kälteschutzanzug an, was mehr als albern aussah und den Schaffner zum Grübeln brachte.

franzl
 
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