Passagierversion IL-96

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Philipus II

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Die Chinesen haben sicher im Bereich der Fertigung mehr Kompetenz. Zudem sind sie finanzstark und haben einen relevanten Heimatmarkt.
 
Düsenjäger

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Ich habe das nie behauptet, nur wollte ich zeigen, dass der Airbus Widebody-Rumpf eben seit dem A300 in vielerlei Hinsicht gleich geblieben ist. Eigentlich folgen fast alle russischen Zivilflugzeuge mehr oder minder konzeptionell einem westlichen Muster. Das ist vermutlich nicht durch Ideenlosigkeit der Ingenieure begründet, sondern eher durch einen gewissen Wettbewerbsgeist der Führung (die IL86 musste breiter als der A300 sein). Weiterhin wurden den Entwicklern von allen Seiten Vorgaben gemacht.
Zeit war ausreichend um sich Konzepte des A300 anzuschauen (immerhin auch erst der vierte Widebody-Rumpf weltweit) und Konzepte zu übernehmen. Grundsätzlich auch nicht verkehrt, man muss das Rad ja nicht neu erfinden und der Teufel steckt im Detail.



Es ist auch kein Problem, so lange man dann nicht die Ergebnisse als Produkt unendlicher Weisheit darstellt. Die Tu-144 ist ein klassisches Beispiel: alles, was man nicht von der Concorde kopiert hat, war desaströs (Triebwerksanordnung, Fahrwerk, Systeme, Canard-Leitwerk, Triebwerke selbst, Materialauswahl). Und als das Ding halbwegs funktionierte, war man von der Auslegung näher an der Concorde als bei der ersten Tu-144 (welche nach allen Maßstäben als Scheißflugzeug bezeichnet werden muss).
Es ist schon erstaunlich wie man soviel Unwissenheit mit Selbstsicherheit vermischen kann.
Die erste Tu-144 war ein reiner Demonstrator und die größeren Serienmaschinen von Anfang anders geplant. Und gerade die unterscheiden sich mal abgesehen von der Triebwerksanordnung mehr von der Concorde als die erste Tu-144. Und hier waren Systeme, Triebwerke etc. gar nicht so schlecht wie du es darstellst. Aufgrund ihrer Eigenschaften wählte die NASA sowie andere Firmen und Institutionen in den neunziger Jahren schließlich die Tu-144 und nicht die Concorde für Forschungsflüge aus. Der amerikanische Testpilot C.G. Fullerton sagte wörtlich über die Tu-144 "The best aircraft I have ever flown".
Mit Sicherheit war auch die erste Tu-144 kein "Scheißflugzeug" sondern auch eine technische Leistung zu jener Zeit. Dieses Abwerten ist einfach nur unsachlich !
 

RA96101

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....und nun das Wetter...

Spaß beiseite, der Artikel erinnert mich an diesen Entwurf. Hört sich nnach einer Il-96 mit zwei Triebwerken an - logischerweise auf der Basis der -400, da die -300 Produktion ja auslaufen soll.
 
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Aufgrund ihrer Eigenschaften wählte die NASA sowie andere Firmen und Institutionen in den neunziger Jahren schließlich die Tu-144 und nicht die Concorde für Forschungsflüge aus.
Die Concorde stand meines Wissens nicht zur Verfügung, und weiterhin wollte man ja wissen, was die Russen so im Köcher hatten. Das Forschungsprogramm war dabei nützliche Nebensache.
Ansonsten, freue Dich über "technische Leistungen zu jener Zeit", das ist sowieso immer der letzte Rand der Verteidigung. Der Mythos der Sowjetunion bleibt uns erhalten. "Weil wir es konnten ..."
 
Düsenjäger

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Die Concorde stand meines Wissens nicht zur Verfügung, und weiterhin wollte man ja wissen, was die Russen so im Köcher hatten. Das Forschungsprogramm war dabei nützliche Nebensache.
Ansonsten, freue Dich über "technische Leistungen zu jener Zeit", das ist sowieso immer der letzte Rand der Verteidigung. Der Mythos der Sowjetunion bleibt uns erhalten. "Weil wir es konnten ..."
So ein Quatsch ! Das hat nichts mit Verteidigung zu tun, sondern das sind Fakten ! Die Tu-144 war einfach der bessere Kandidat, laut NASA-Angaben vorallem aufgrund ihrer Struktur, Größe und Gewicht und auch wegen der von dir als desaströs bezeichneten Canards.
 

koehlerbv

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Der bessere Kandidat in Bezug auf was?? Auf jeden Fall nicht im Vergleich zur Concorde, weil diese im Liniendienst stand und überhaupt nicht zur Disposition. Über die Concorde als Versuchsträger wurde niemals nachgedacht oder diese einbezogen.

Die 144LL taugt also auch deshalb keinesfalls zum "Schwanzvergleich" (von den ganzen Umbauten einmal abgesehen).

Bernhard
 

Philipus II

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Konnte man so nicht auch die verwandten Triebwerke der strategischen Bomber besser einschätzen?
 

koehlerbv

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Jetzt sind wir aber weit off-topic. Zum einen geht es hier um die IL-96, zum anderen war die Tu-144LL weiterhin russischer Besitz und durfte nicht von der NASA "mit heim genommen" werden. Viel war da also durch Forschungsingenieure und Wissenschaftler an Bord des fliegenden Laboratoriums (wofür ja LL als Abkürzung steht) über Triebwerkdetails nicht heraus zu bekommen.

Weitergehende Tu-144LL-Frahen sollten in einem neuen Thread geklärt werden.

Bernhard
 
Schorsch

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Dieser eine Ausflug sei mir noch gestattet, irgendwo ist ja die IL-96 beim Thema Passagiere auch irgendwo "off topic". Es befinden sich derzeit 4 IL96 im regulären Passagiereinsatz. Und ich wage mal zu behaupten, dass Cubana sobald die Dinger "off lease" gehen und man sich ein entsprechendes Bankkonto verschafft hat, sich einen Satz gebrauchte A330 besorgen wird (oder A340).

Also, die TU-144LL war eine komische Kiste. Das Projekt kostete 350 Millionen USD, und wurde anscheinend erheblich von einer Privatperson bezahlt. Und zwar Judith De Paul, Inhaberin der Firma IBP Aerospace. Die macht(e) irgendwas, nicht ganz klar.
Siehe:
https://www.flightglobal.com/news/articles/supersonic-resurrection-10365/
http://www.wnd.com/2000/10/7124/ (Achtung, krasse Redneck-Seite!)

Na ja, jedenfalls wurde Tupolev ein ordentlicher Obolus für die Einrüstung neuer Triebwerke bezahlt. Nur mal als Leitwert: 350 Millionen USD sind deutlich mehr als die NASA jährlich für die ganze Luftfahrtforschung hat. Und das verballern die nicht für einen absoluten Nebenkriegsschauplatz wie "Handling Qualities Supersonic Aircraft". Ein Thema, auf dem die USA als erfahrenste Nation gelten können (B-58, B-70, B-1A [flog Mach 2.2]).
Ich denke man hat hier ggf. auch noch das eine oder andere dazu "abgedeckt", die 350E6 USD sind vermutlich bei der kleinen Triebwerksumrüstung nicht verbraucht worden (die lt. Aussage Tupolevs nicht so schwierig war, vermutlich weil am Ende die TW der Tu-160 ja fast die gleichen waren). Dahinter steckt vielleicht auch etwas die turbulente Zeit der 90er Jahre, in der alle russischen Firmen de facto insolvent waren und man ggf. das Abfließen des Know Hows nach sonstwo verhindern wollte.

Also, nichts gegen das Flugzeug. Die Tu-144D war ja am Ende ein richtiges Flugzeug, halt mit 15 Jahren Entwicklungszeit und nachdem man ein neues Triebwerk für das Flugzeug entwickelt hatte. Ein paar inhärente Probleme wurde man nie los (etwa die strukturelle Auslegung, Systeme). Insgesamt ein horrendes Geldgrab: 16 Flugzeuge gebaut, 2 Triebwerke entwickelt, nie wirklich produktiv gewesen, am Ende vermutlich alles eine Vorbereitung für die Tu-160, welche das totgeborene Konzept des Mach2-Langstreckenbombers wiederbelebte.
Die Tu-144A0 war ein buckliges Pferd, und wurde aus rein politischen Gründen unreif in den Ring geworfen, um die Überlegenheit des Sozialismus zu zeigen. Ging nach hinten los (andererseits: schaut man sich das FF an, ist die Fernwirkung nicht zu verachten).
 

RA96101

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Also, nichts gegen das Flugzeug. Die Tu-144D war ja am Ende ein richtiges Flugzeug, halt mit 15 Jahren Entwicklungszeit und nachdem man ein neues Triebwerk für das Flugzeug entwickelt hatte. Ein paar inhärente Probleme wurde man nie los (etwa die strukturelle Auslegung, Systeme). Insgesamt ein horrendes Geldgrab: 16 Flugzeuge gebaut, 2 Triebwerke entwickelt, nie wirklich produktiv gewesen, am Ende vermutlich alles eine Vorbereitung für die Tu-160, welche das totgeborene Konzept des Mach2-Langstreckenbombers wiederbelebte.
Die Tu-144A0 war ein buckliges Pferd, und wurde aus rein politischen Gründen unreif in den Ring geworfen, um die Überlegenheit des Sozialismus zu zeigen. Ging nach hinten los (andererseits: schaut man sich das FF an, ist die Fernwirkung nicht zu verachten).
Wir können ja auch einen Thread über die Producktivität der Concorde aufmachen! Und abgesehen davon, daß sie in Serie produziert wurde hatte die Concorde überhaupt keinen Nutzwert (siehe Entwicklung anderer Flugzeugmuster).
 

RA96101

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Dieser eine Ausflug sei mir noch gestattet, irgendwo ist ja die IL-96 beim Thema Passagiere auch irgendwo "off topic". Es befinden sich derzeit 4 IL96 im regulären Passagiereinsatz. Und ich wage mal zu behaupten, dass Cubana sobald die Dinger "off lease" gehen und man sich ein entsprechendes Bankkonto verschafft hat, sich einen Satz gebrauchte A330 besorgen wird (oder A340).

).
Wenn man die Tatsache in Betracht zieht, daß die Il-96-300 nicht mehr produziert wird magst du richtig liegen, nicht aber wenn man bedenkt daß bald (nach 23 Jahren) die Produktion der Il-96-400 anläuft sobald das Triebwerk für die MS-21 verfügbar ist. Es gibt ja auch bereits ein Agreement von 2013 über die Lieferung von -400ern - wenn das noch Bestand hat. Und das war noch unter der Vorraussetzung, daß die Maschine mit PS-90A Trievwerken bestückt ist. Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, daß Cubana abspringt nur weil jetzt PD-14 angeschraubt werden.

Wenn du dir die Flotte von Cubana anschaust, erkennst du, daß die einen Mix aus russ. und westl. Mustern haben. Ähnlich wie in Europa die Aviogenex - die haben nämlich Ende der 60er mit Tu-134 und Tu-134A angefangen und in den 80ern kamen B727-200, B737-200 dazu.
 
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Wir können ja auch einen Thread über die Producktivität der Concorde aufmachen! Und abgesehen davon, daß sie in Serie produziert wurde hatte die Concorde überhaupt keinen Nutzwert (siehe Entwicklung anderer Flugzeugmuster).
Ach ja, der Abwehrreflex. Ist halt schwer drüber hinweg zu kommen.
Die Concorde der British Airways soll immerhin 2.5 Millionen Menschen auf knapp 50000 Flügen geflogen haben:
http://www.britishairways.com/en-gb/information/about-ba/history-and-heritage/celebrating-concorde#2

TU-144:
Including the 55 passenger flights, there were 102 scheduled flights before the cessation of commercial service.
Das wären dann etwa 49500 Flüge weniger, oder 2 Promille der Flüge, und vermutlich noch weniger Passagiere.
Ich will jetzt nicht die TU-144 irgendwie abwerten (oder die "Leistung"), aber die Aussage, beide Programme waren ja irgendwie beide katastrophal, schießt doch weit daneben. Gegenüber der TU-144 war die Concorde "kommerziell" (in der SU war per Definition nichts kommerziell) ein gigantischer Erfolg.

Wenn man die Tatsache in Betracht zieht, daß die Il-96-300 nicht mehr produziert wird magst du richtig liegen, nicht aber wenn man bedenkt daß bald (nach 23 Jahren) die Produktion der Il-96-400 anläuft sobald das Triebwerk für die MS-21 verfügbar ist. Es gibt ja auch bereits ein Agreement von 2013 über die Lieferung von -400ern - wenn das noch Bestand hat. Und das war noch unter der Vorraussetzung, daß die Maschine mit PS-90A Trievwerken bestückt ist. Ich kann mir jetzt nicht vorstellen, daß Cubana abspringt nur weil jetzt PD-14 angeschraubt werden.
Das dauert noch etwa 5 Jahre, bevor eine IL96 mit PD14 Triebwerken am Markt wäre. Würde dann gegen A350-900, B787-9 und lauter gebrauchten A340, A330 und B777 konkurrieren. Das ist "Assured Death" für das Programm. Ein bisschen verwundert bin ich jedoch, da Du anscheinend der letzte Mensch der Welt bist, der das IL96-Programm als Programm zur Erzeugung am Markt verkäuflicher Flugzeuge begreift. Das tun die Leute von Illushyn doch schon seit Jahren nicht mehr!

Wenn du dir die Flotte von Cubana anschaust, erkennst du, daß die einen Mix aus russ. und westl. Mustern haben. Ähnlich wie in Europa die Aviogenex - die haben nämlich Ende der 60er mit Tu-134 und Tu-134A angefangen und in den 80ern kamen B727-200, B737-200 dazu.
Gleiches traf auf manche östliche Airline zu, bis sie Zugang zu westlichen Mustern hatte. Die Konsequenz: alle ex-sowjetischen* Flieger wurden so schnell wie möglich aussortiert. Siehe Aeroflot. Die Unterschiede in der erlebten Produktivität und den real zu bezahlenden Cash-Kosten müssen derart dramatisch sein, dass man sie gerne los wird.
Im Nahfeld der USA hätte Cubana auch erleichterten Zugang zu westlichen Mustern, von denen sie ja heute bereits einige betreibt (allerdings nicht in Cuba registriert sondern feucht mietgekauft).






* man beachte die Schreibweise "ex-swojetisch", mit der ich explizit nach Ableben der Sowjetunion entworfene Flugzeuge ausklammere und weitere Abwehrreflexe erspare.
 
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Wir können ja auch einen Thread über die Producktivität der Concorde aufmachen! Und abgesehen davon, daß sie in Serie produziert wurde hatte die Concorde überhaupt keinen Nutzwert (siehe Entwicklung anderer Flugzeugmuster).
Da geht mir doch der Hut hoch!

Der Nutzwert den die Concorde bis zum heutigen Tag erbringt, liegt nicht primär in den 20 gebauten Exemplaren und den zig tausenden durchgeführten Linienflügen, sondern in der Tatsache, dass in fast allen Bereichen Technologien entwickelt wurden und zum Einsatz kamen, die bis heute in die Luftfahrt abstrahlen:

- Metallurgie
- Flugsteuerung (erstes kommerziell eingesetztes analoges Fly By Wire Steuerungssystem)
- Triebwerkstechnik u -Steuerung
- Lösung pneumatischer Problemstellungen (Klimatisierung, Systemkühlung)
- Überschallaerodynamik
- uvam

Hierbei noch gar nicht berücksichtigt, dass es durch die Entwicklung der Concorde auch jenseits des Atlantiks, speziell bei Boeing, zur Erarbeitung von Technologien im Zuge des SST kam, über die man sich andernfalls keinerlei Gedanken gemacht hätte.

All dies kann man leider über die TU-144 nicht berichten. Dieses Flugzeug war eine einzige Katastrophe und einige technische Probleme wurden durch das gesamte Programm hindurch nie vollkommen gelöst (von der fehlenden Zuverlässigkeit ganz zu schweigen). So hat sogar Tupolev direkt bei Aerospaciale angefragt ob man technische Lösungen der Concorde per Technologietransfer übernehmen könne. Hier ging es z.B. um das Thema Druckkabine/ Klimatisierung/ Rumpf- und Systemkühlung. Die französische und britische Regierung untersagte verständlicherweise jegliche Schützenhilfe von Seiten der Aerospaciale an Tupolev.
Die Systemprobleme im Bereich Rumpf-/ Systemkühlung waren indes so groß, dass der Kabinenlärm gewaltig und kaum zumutbar war. Keine westliche Airline hätte dieses Produkt so abgenommen.

Aerospaciale und BAE haben es geschafft, ein Flugzeug zu entwickeln, das von 1969 bis 2003, in vielen Bereichen auf jedem einzelnen Flug nahe des Abgrundes operierte - und dies trotz der vorhandenen enormen Komplexität sowie großen Anforderungen an Technik und Besatzung mit hervorragender Zuverlässigkeit und Sicherheitsbilanz!
Der tragische Verlust der Sierra Charlie am 25. Juli 2000 in Paris tut dies keinen Abbruch.

(Bem.: Man muss fairerweise berücksichtigen, dass auch bei konventionellen Verkehrsflugzeugen Schäden an und durch Bereifung tagtäglich auftreten - derartiges ist also keine Concorde Sonderstellung).

Wer sich aus dem Fenster lehnt und posaunt, die Concorde hätte keinen Nutzwert (in welcher Hinsicht auch immer) gehabt, der sollte sich erstmal INTENSIV mit diesem Flugzeug und seinen Auswirkungen auf die Luftfahrt an sich auseinandersetzen.
 

koehlerbv

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Zum Ertrag der Concorde möchte ich noch folgendes einwerfen (die gesammelten Erfahrungen und Erstleistungen, die später woanders in andere Produkte einflossen, wurden ja schon erwähnt): Selbst wenn - wie zu erwarten ist - kein Flug der Concorde Reingewinn erwirtschaftete, war das dadurch erzielte Renommee für die Gesellschaften riesig und machte sich in anderen Bereichen mehr als bezahlt. Und das wirkt zum Teil bis heute nach.

Die Tu-144 diente ebenfalls als Technologievorreiter, aber dazu hätte es kein "kommerzielles" Me-too-Überschallflugzeug gebraucht. Hier wurde von ganz oben aus bereits genannten Gründen etwas durchgeprügelt, um ideologische Ziele durchzusetzen. Es verwundert fast, dass die Entwicklung nicht so paradox ablief wie beispielsweise beim Mondprogramm der SU, als man die wenigen Resourcen obendrein noch zuerst an drei und dann immer noch an zwei konkurrierende Konstruktionsbüros verballerte. Auch wenn man oben keinerlei Ahnung hatte und sich auch noch untereinander bekriegte: Man wollte etwas durchprügeln und hatte zum Schluss - gar nichts.

Bernhard
 
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Zum Ertrag der Concorde möchte ich noch folgendes einwerfen (die gesammelten Erfahrungen und Erstleistungen, die später woanders in andere Produkte einflossen, wurden ja schon erwähnt): Selbst wenn - wie zu erwarten ist - kein Flug der Concorde Reingewinn erwirtschaftete, war das dadurch erzielte Renommee für die Gesellschaften riesig und machte sich in anderen Bereichen mehr als bezahlt. Und das wirkt zum Teil bis heute nach.

Die Tu-144 diente ebenfalls als Technologievorreiter, aber dazu hätte es kein "kommerzielles" Me-too-Überschallflugzeug gebraucht. Hier wurde von ganz oben aus bereits genannten Gründen etwas durchgeprügelt, um ideologische Ziele durchzusetzen. Es verwundert fast, dass die Entwicklung nicht so paradox ablief wie beispielsweise beim Mondprogramm der SU, als man die wenigen Resourcen obendrein noch zuerst an drei und dann immer noch an zwei konkurrierende Konstruktionsbüros verballerte. Auch wenn man oben keinerlei Ahnung hatte und sich auch noch untereinander bekriegte: Man wollte etwas durchprügeln und hatte zum Schluss - gar nichts.

Bernhard
Na gut - wie einige andere Beiträge hier auch ist das Deine ganz persönliche (oberflächliche - so mein Eindruck) Bewertung.
Nur mal so als Denkanstoß:
- warum sollen die Errungenschaften im Bereich der Metallurgie
- der Flugsteuerung
- der Überschallaerodynamik
- usw.
bei der Tu-144 so wesentlich geringer gewesen sein als bei der Concorde?

Damit liegt wohl auch: "... der Nutzwert der Tu-144 nicht primär..." in den wenigen gebauten Exemplaren und in den noch weniger durchgeführten Linienflügen.

Um dass zu erkennen müssen allerdings (vielleicht) auch die einen oder anderen ideologischen Scheuklappen mal abgenommen werden.

Tscheremuchin beschreibt in seinem Buch sehr ausführlich die intensive Zusammenarbeit von Sud-Aviation und später Aerospatial von 1965 bis 1972 nicht nur zu technischen Themen sondern auch zu Problemen der Etablierung von Überschall Passagierflügen. Das kann man natürlich ignorieren - das entstehende Bild ist dabei allerdings eher verzerrt.
 

RA96101

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Ach ja, der Abwehrreflex. Ist halt schwer drüber hinweg zu kommen.
Die Concorde der British Airways soll immerhin 2.5 Millionen Menschen auf knapp 50000 Flügen geflogen haben:
http://www.britishairways.com/en-gb/information/about-ba/history-and-heritage/celebrating-concorde#2

TU-144:

Das wären dann etwa 49500 Flüge weniger, oder 2 Promille der Flüge, und vermutlich noch weniger Passagiere.
Ich will jetzt nicht die TU-144 irgendwie abwerten (oder die "Leistung"), aber die Aussage, beide Programme waren ja irgendwie beide katastrophal, schießt doch weit daneben. Gegenüber der TU-144 war die Concorde "kommerziell" (in der SU war per Definition nichts kommerziell) ein gigantischer Erfolg.



Das dauert noch etwa 5 Jahre, bevor eine IL96 mit PD14 Triebwerken am Markt wäre. Würde dann gegen A350-900, B787-9 und lauter gebrauchten A340, A330 und B777 konkurrieren. Das ist "Assured Death" für das Programm. Ein bisschen verwundert bin ich jedoch, da Du anscheinend der letzte Mensch der Welt bist, der das IL96-Programm als Programm zur Erzeugung am Markt verkäuflicher Flugzeuge begreift. Das tun die Leute von Illushyn doch schon seit Jahren nicht mehr!
Ja natürlich. Den A350 oder die 787 als potentiellen Konkurrenten heranzuziehen, hinkt ja auch ein wenig oder nicht? Schließlich gibt es ja noch den A330-800/900NEO (die nebenbei auch noch nicht am Markt sind). Und ich bezweifle auch, daß Ilyushin die gleichen Kundenkreis erwartet wie A oder B. Übrigens: den SSJ oder MS-21 als Erfolg zu bezeichnen gleichzeitig der russischen Luftfahrtindustrie sämtliche Fachkompetenz abzusprechen ist schon irgendwie ein Widerspruch. Denn genau das tust du, wenn du sagst daß die russ. Hersteller prinzipiell nur Flugzeuge bauen, von denen sie nicht mal selbst glauben daß sie sich verkaufen. Zumal der Commuter Markt ja nun nicht un-übersättigt ist....und wenn man sich die Kunden des SSJ anschaut sind doch wohl meist nur Ost-Airlines zu finden (was ja nicht weiter schlimm ist, nur müßte Sukhoi ja befürchten daß die SSJ mittel- oder langfristig durch überlegene westliche Muster ausgetauscht werden oder der Kauf des SSJ erst gar nicht erwogen wird- wenn man deiner Logik folgt. Warum also ein Flugzeug für einen Markt an dem schon Embraer, Fokker, Bombardier, Mitsubishi mit mehr als genug Mustern vetreten sind? Gleiches gilt auch für den MS-21, der sich an einem Markt behaupten will wo es die 737Max und den A320NEO gibt und jetzt auch die Chinesen mitmischen möchten).

Gleiches traf auf manche östliche Airline zu, bis sie Zugang zu westlichen Mustern hatte.
Bei Aviogenex wurden die 727 und die Tu-134 bis Ende der 80er parallel betrieben.
 
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SSJ und MS-21 sind technisch nicht vergleichbar rückständig wie die IL-96. Zudem wirken sich Verbrauchsunterschiede auf der Langstrecke weit stärker aus. Die Il-96 wird nicht einmal die über 20 Jahre alten A340-300 schlagen. Selbst die Boeing 767-300 aus den 80ern wird eine harte Nuss.

Bei der der MS-21 kann man hingegen davon ausgehen, dass die 737 Classic klar übertroffen wird und man sich eher auf dem Niveau der 737NG bewegt. Der SSJ sollte olle Fokker 100 und Co ebenfalls bei der Effizienz schlagen und wird nur von der neuesten Generation westlicher Flugzeuge übertroffen. Nah dran zu sein bezüglich Treibstoff-Effizienz kann auf der Kurzstrecke schon ausreichend sein, um das bessere Angebot darzustellen.

Auf der Langstrecke weit hinterherzuhängen macht ein Flugzeug faktisch chancenlos.
 

RA96101

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SSJ und MS-21 sind technisch nicht vergleichbar rückständig wie die IL-96. Zudem wirken sich Verbrauchsunterschiede auf der Langstrecke weit stärker aus. Die Il-96 wird nicht einmal die über 20 Jahre alten A340-300 schlagen. Selbst die Boeing 767-300 aus den 80ern wird eine harte Nuss.

Bei der der MS-21 kann man hingegen davon ausgehen, dass die 737 Classic klar übertroffen wird und man sich eher auf dem Niveau der 737NG bewegt. Der SSJ sollte olle Fokker 100 und Co ebenfalls bei der Effizienz schlagen und wird nur von der neuesten Generation westlicher Flugzeuge übertroffen. Nah dran zu sein bezüglich Treibstoff-Effizienz kann auf der Kurzstrecke schon ausreichend sein, um das bessere Angebot darzustellen.

Auf der Langstrecke weit hinterherzuhängen macht ein Flugzeug faktisch chancenlos.
Wenn die Il-96"NG" die gleichen Triebwerke hat wie die MS-21, dann erklär mir mal warum sie trotzdem gegen den A340 abstinken soll....?
 
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Nur mal so als Denkanstoß:
- warum sollen die Errungenschaften im Bereich der Metallurgie
- der Flugsteuerung
- der Überschallaerodynamik
- usw.
bei der Tu-144 so wesentlich geringer gewesen sein als bei der Concorde?.
Ganz einfach:
- weil die Technologien der Tu-144 zumeist nicht so wirklich der Brüller waren
- die Forschungsergebnisse ausschließlich der Sowjetunion zu Gute kamen und daher nicht auf so breiter Basis von Erfahrungen u Technologien profitiert werden konnte wie beim multinationalen, westlichen Concorde Programm mit dutzenden beteiligten Unternehmen.

Gleichfalls gab es natürlich gewisse Effekte der Tu auf spätere sowjetische Luftfahrtprojekte. Wenngleich in vielen Fällen auch als Beispiel wie man es zukünftig nicht machen sollte...

Und das Auseinandersetzen mit dem Etablieren eines Überschall Luftverkehrs war auf sowjetischer Seite (zumal ein Politikum) nur ein Hirngespinst, das mit den vorhandenen Mittel (TU-144 als fehlerbehafteter, unausgereifter und chronisch unzuverlässiger Entwurf) in keinster Weise durchführbar war.
 
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