Wieviel Boeing B747-200 und 200F sind noch im Einsatz?

Diskutiere Wieviel Boeing B747-200 und 200F sind noch im Einsatz? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Moin, unternehmerisch halte ich es für eine der praktikablen Lösungsmöglichkeiten, wenn eine Fluggesellschaft mit klarer Flottenstruktur bei...

IberiaMD-87

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Man fragt sich immer nur welcher Depp dieser kauft ... oder ob er vielleicht einen 50% Discount bekommen hat.

Moin,

unternehmerisch halte ich es für eine der praktikablen Lösungsmöglichkeiten, wenn eine Fluggesellschaft mit klarer Flottenstruktur bei vorhandenen Flugzeugen eines solches Modells tatsächlich noch ein paar solcher Flugzeuge einflottet. Sicherlich werden diese Auslauf-Flugzeuge einem hinterher geschmissen.

Die letzte 737-300 ging beispielsweise an Air New Zealand und es ist meiner Ansicht nach ein Trugschluss, wenn extreme Vorteile bei einem Wechsel zur 737-700 als populäres Argument angeführt werden. Das machte ANZ richtig. Southwest mussten bei der Einführung der 737-700 im Flugbetrieb diverse Veränderungen berücksichtigen, selbst bei den Flugzeiten. Selbst easyJet zögerten einst in den 1990ern öffentlich, ob man 737-700 bestellt oder weitere 737-300, da man die Leistungen der 737-700 nicht benötigte und eine 148-sitzige 737-300 sogar aufgrund ihrer Auslegung optimaler ist als eine schwerere 737-700. Die 737-300 mag so gesehen ab Mitte der 1990er zunehmend ein Auslaufmodell gewesen sein, aber meiner Meinung nach gegenüber der 737-700 erheblich besser geeignet für Kurzstrecken und somit für das Einsatzprofil der 737 bei Air New Zealand. Je nach Betrachtungsweise wird doch eine 737-700 erst interessant, wenn man wirklich von Baltimore nach Seattle möchte, aber nicht bei einer Route zwischen Atlanta und Pensacola. Die unbestritten hohe Leistungsfähigkeit der 737NG ist vielfach unnütz. Selbst die kurz eingesetzten 737-500 waren bei SAS besser geeignet als die 737-600, die objektiv betrachtet eine schlechte Wahl für das Streckenprofil von SAS war und ist, aber Skepsis wurde einst im Keim erstickt und das Gequake kam dann trotzdem spätestens zwei Jahre nach Einführung und der Wunsch ab 2001/02, alle 737-600 bei Möglichkeit zu veräußern – nur wollte nahezu keiner diesen Typ. Schlimmer kann Flottenplanung kaum sein und dies behaupte ich als Laie.

Die letzte 737-400 ging im Jahre 2000 an CSA, auch hier eine für mich logische Sache, anstatt die 737-800 einzuführen und die letzte 737-500 ging glaube ich an ANK, die mit ihren dicht bestuhlten 737-500 auch aktuell ein weiterhin geeignetes Modell haben und wohl kaum die 737-600 als „big improvement“ nehmen werden.

Wenn man also einen nachhaltigen (ist heute vollkommen abhanden gekommen) Flottenaufbau umsetzte und nicht alle sechs Monate 50 weitere Jets ordert, sondern eine 747-Flotte von fünf Jets ab zum Beispiel 1976 bis 1985 einflottete und es Bedarf an zwei weiteren 747 gab, dann konnte eine Airline gucken, ob man die 747-300 als separat zu betrachtendes Untermodell braucht, auf die 747-400 wartet oder die 747-200-Flotte ab 1987 um zwei weitere Flugzeuge erweitern sollte, um dann ab den 1990ern zu schauen, ob die 747-400 sinnvoll ist oder alternative Modelle.

Just my two cents und schönen Sonntag noch.

Gruss
 
Schorsch

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Alien
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Flottenplanung ist heute geprägt von Leasing und Wiederverkauf.
Bei den "Kurzstrecken"-Fliegern à la A320 und B737 sind Reichweiten jenseits der 2500nm drin, die kaum einer braucht. 80% der Flüge dieser Flugzeuge sind unter 1000nm. Also innerhalb dessen, was eine B737-Classic noch schafft.

Die B737 Classic ist nicht gerade die Königin der Aerodynamik, daher leicht zu schlagen. Ich gebe Dir allerdings recht: für ein Streckenprofil wie etwa teilweise Lufthansa (HAM-CGN mit 60% Auslastung) das richtige Flugzeug, vor allem aber wegen der nicht mehr vorhandenen Finanzierung. Rein vom "Fuel Burn" wird die -300 die -700 nur sehr schwer schlagen. Und bei Strecken unter 300nm (HAM-CGN sind 180nm!) kostet die Bodenabfertigung gerne mehr als der Sprit.
 
Buffalo Joe

Buffalo Joe

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Übrigens wurde die erste Condor 747-230B D-ABYF mit nur den aus der 100er Serie bekannten drei Fenstern ausgeliefert, die zweite D-ABYH jedoch schon mit 10 Fenstern. Beim nächstbesten Werftbesuch im Winter 1972/73 wurde dann auch die D-ABYF auf 10 Fenster umgebaut, da man das Upper-Deck natürlich auch nutzen wollte...
 

Stairdancer

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Aktuell sind es noch 74 Stück, davon 6 bei der US Air Force.
Auch ganz nett, aber die erste List war unschlagbar. Die Übersicht über alle 747 Modelle war einfach perfekt.
 

Horst R.

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Excel-Produktionslisten findet man bei AirlinerList. Zu jeder Maschine gibt es Informationen.
 

Stairdancer

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Wow, da gibts ja wirklich alles. Wer flegt denn sowas ein?
Über das kleine Manko, dass die Liste der A380 was die Bestellungen angeht nicht so wirklich korrekt ist kann man wirklich hinwegsehen.
 
Kilgore

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Kalitta wird ihre letzte 747-200 F am 15.04.2017 von AMS aus nach JFK schicken, dann geht es nach OSC ins Storage.

Damit ist die amerikanische 747-200 Zeit, mit Ausnahme der Maschinen bei der USAF zu Ende.
 
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