747-8: Nachrichten zur neuen Jumbo-Generation

[THF-ADI]

@Unwissend: das Urangewicht, von dem Du sprichst gehört meines Wissens nach zum Yaw Damper und ist im Heck.

Ballastgewicht wird i.d.R.(nach meiner Erfahrung)nur gebraucht, wenn man das Flugzeug leer fliegt oder ganz komische Pax/Kofferkonstellationen hat.

 

[Schorsch]

Seit der 747-8 hat Boeing ja die frühere, maßgeschneiderte Kundenausführung (747-430 etc.) abgeschafft und baut mehr nach einem Standard. Die Umrüstung müsste dann zu schaffen sein. Man tut auch den Bestandskunden einen Gefallen, wenn man den Passagierjumbo, wenigstens theoretisch, noch anbietet. Korean und LH sind aber wohl eher nicht an 8er-Neubestellungen interessiert. Vielleicht irgendwer aus China oder Indien?

Äh, nein. Lufthansa fliegt eine B747-830, Korean eine B747-8B5. Alles andere wäre ja auch undenkbar, niemand möchte das exakt gleiche Flugzeug wie seine Konkurrenz fliegen. Allein die Einrüstung der bevorzugten Sitze, IFE-Systeme und Monumente erzeugt einen riesigen Aufwand, sicherlich bei einer B747 etwas weniger als beim A380.
Sollte man den entsprechenden "Apparat" an Leuten abbauen, dann würde man sich vor einem weiteren Kundenauftrag ja fast fürchten. Jedenfalls müsste die Marge dann stimmen, und gegen eine bestehende A380-Linie eigentlich chancenlos.
Ich hoffe die Hansa hat sich damit abgefunden, dass ihre B747-8 weitgehend "Orphans" sind. Die werden mit minimalistischen Aufwand auf Stand gehalten. Möglicherweise taugen sie noch als VIP-Flieger. Die A346 werden jetzt nach teilweise weniger als 10 Jahren abgestellt.

http://4.bp.blogspot.com/-roKJ03Nm6nM/UmsvDmHMO_I/AAAAAAAAAAA/vpvGoh0xSOY/s1600/Lufthansa_Boeing_747-8_Seat_Map.jpg

 

[Rhönlerche]

Äh, nein. Lufthansa fliegt eine B747-830, Korean eine B747-8B5. Alles andere wäre ja auch undenkbar, niemand möchte das exakt gleiche Flugzeug wie seine Konkurrenz fliegen.

Nein, Lufthansa fliegt eine 747-8, keine 747-830 (und eine "B" sowieso nicht). Boeing hat das Verfahren (beginnend mit der 787 übrigens) geändert. Das Grundflugzeug ist jetzt viel standardisierter. Bei Airbus gibt es eine ähnliche Entwicklung. Vergleiche mal frühe A380 und heutige A350. Letzere ist nur noch aus dem Airbus-Katalog bestückt. Küchen und Klos kann man nur noch in bestimmten Zonen installieren, alles ist vereinheitlicht. Auf Wunsch kriegt man auch weiter Sondereinbauten außerhalb des Standards, aber die kosten extra und dauern länger. Nur Teppiche, Sitze und Verkleidungen macht man im Stil der eigenen Marke aber auch aus dem Airbus-Katalog.

Wenn heutzutage eine große Airline (LH zum Beispiel) irgendwas Spezielles unbedingt mit drin haben will, sorgt sie beim Hersteller im Vorfeld dafür, dass es standardmäßig in die Serie eingebaut wird oder alles zum Einbau vorbereitet ist.

 

[Schorsch]

Äh, nein. Lufthansa fliegt eine B747-830, Korean eine B747-8B5. Alles andere wäre ja auch undenkbar, niemand möchte das exakt gleiche Flugzeug wie seine Konkurrenz fliegen.
Nein, Lufthansa fliegt eine 747-8, keine 747-830 (und eine "B" sowieso nicht).

Das sind aber weiterhin die offiziellen Bezeichnungen, schaue gerne mal nach!

Boeing hat das Verfahren (beginnend mit der 787 übrigens) geändert. Das Grundflugzeug ist jetzt viel standardisierter.

Ja, das kann man den Pressenachrichten entnehmen. Der Ansatz mag auch für B787 mit inzwischen 40 Kunden funktionieren, für eine B747-8 geht es ja nicht. Entweder ich entwickle den ganzen Katalog "auf Vorrat", was bei 2 Kunden ziemlich dämlich wäre, oder aber ich mache es eben für jeden Kunden einzeln.

Bei Airbus gibt es eine ähnliche Entwicklung. Vergleiche mal frühe A380 und heutige A350. Letzere ist nur noch aus dem Airbus-Katalog bestückt. Küchen und Klos kann man nur noch in bestimmten Zonen installieren, alles ist vereinheitlicht. Auf Wunsch kriegt man auch weiter Sondereinbauten außerhalb des Standards, aber die kosten extra und dauern länger. Nur Teppiche, Sitze und Verkleidungen macht man im Stil der eigenen Marke aber auch aus dem Airbus-Katalog.

Ja, das kann man den Pressemeldungen entnehmen. Für alle, die sich damit zufrieden geben oder es nicht genauer wissen wollen, empfehle ich hier mit dem Lesen aufzuhören.
Für die anderen: So ein Ansatz kann stellenweise funktionieren (nämlich dort, wo ich unnötig Entscheidungsfreiheiten erzeuge). Am Ende werden aber starke Kunden eben fordern, dass ihr Sitz oder ihre Galley da eingebaut wird. In Maßen ist das auch nicht tragisch. Das etwa ein A380 so komplex in der Konfiguration ist, liegt auch an dem Technologiestand, der Größe als solches und der Einsatzrolle bei der Airline ("Flaggschiff"). Es ist ja nicht so, dass es keinen Katalog gäbe.

Wenn heutzutage eine große Airline (LH zum Beispiel) irgendwas Spezielles unbedingt mit drin haben will, sorgt sie beim Hersteller im Vorfeld dafür, dass es standardmäßig in die Serie eingebaut wird oder alles zum Einbau vorbereitet ist.

Dieser Einsatz scheitert schon daran, dass der Lebenszyklus der Systeme im Flugzeug und der Struktur selbst ein ganz anderer ist als der Kabine.
Die Idee man hätte das jetzt durch einen Katalog "erledigt" glaubt nur, wer entsprechend leichtgläubig ist. Der Ansatz als solcher ist sicherlich nicht verkehrt, Teil einer Lösung, aber nicht deren einziges Element.[/QUOTE]

 

[Unwissend]

@Unwissend: das Urangewicht, von dem Du sprichst gehört meines Wissens nach zum Yaw Damper und ist im Heck.

Ballastgewicht wird i.d.R.(nach meiner Erfahrung)nur gebraucht, wenn man das Flugzeug leer fliegt oder ganz komische Pax/Kofferkonstellationen hat.

Wieder was gelernt , Danke.

Aus der Zeitung der Welt
Bei den ersten 747-100- und 747-200-Flugzeugen wurden jeweils etwa 400 Kilogramm verwendet, bei der Boeing-747SP - der Langstreckenversion "Special Performance" - sogar etwa 500 Kilogramm. Insgesamt installierte man an den Ruderanlagen von 551 Jumbo-Jets Gegengewichte aus abgereichertem Uran.
Grüße Frank

 

[_Michael]

Wer würde denn überhaupt noch einen Passagierjumbo kaufen, und nicht A380 oder 777?

Darf ich diese Frage einfach nochmals in den Raum stellen? Würde mich wirklich interessieren, ob man einen Bereich definieren kann, in dem der Passagierjumbo erste Wahl wäre.

 

[Max76]

Würde mich wirklich interessieren, ob man einen Bereich definieren kann, in dem der Passagierjumbo erste Wahl wäre.

naja, die 747 ist eine Legende, das wird der 380 nie werden. Nur bringt dem Betreiber diese Tatsache finanziell nichts.
Aber wie man sieht sind beide derzeit quasi unverkäuflich, abgesehen von Emirates, ohne die es den 380 wohl nicht (mehr) gäbe

 

[Schorsch]

Darf ich diese Frage einfach nochmals in den Raum stellen? Würde mich wirklich interessieren, ob man einen Bereich definieren kann, in dem der Passagierjumbo erste Wahl wäre.

Die B747-8I ist ein gutes Flugzeug, aber eben nicht besser als Flugzeuge ober- und unterhalb.
Weiterhin sind Alternativen verfügbar.
Der heutige Flugzeugmarkt hat ein starkes "the winner takes it all" Element. Kapitalgeber mögen keine exotischen Lösungen, die wollen Stangenware.
Eine -8I halte ich inzwischen für unverkäuflich, außer politische Rahmenbedingungen erzwingen den Kauf (etwa eine Order durch Iran im Falle eine erfolgreichen "Deals"). Weiterhin die die -8F ein sehr guter Frachter, und manch ein Kunde möchte sich vielleicht rechtzeitig Ersatz für seine B747F sichern. Allerdings, es wurden knapp 170 -400F geliefert, und bereits ~80 -8F. Folglich ist der Ersatzbedarf zum Teil bereits gedeckt. Ein erheblicher Teil scheint zur B777F abzuwandern.

naja, die 747 ist eine Legende, das wird der 380 nie werden. Nur bringt dem Betreiber diese Tatsache finanziell nichts.
Aber wie man sieht sind beide derzeit quasi unverkäuflich, abgesehen von Emirates, ohne die es den 380 wohl nicht (mehr) gäbe

Na ja, immerhin knapp 10x so viele verkauft. Das ist schon ein kleiner Unterschied.

 

[Balu der Bär]

Weiterhin die die -8F ein sehr guter Frachter, und manch ein Kunde möchte sich vielleicht rechtzeitig Ersatz für seine B747F sichern.

Nun dazu ist er schon fast zu überdimensioniert. Die Stärken liegen eindeutig bei großer und sperriger Fracht und bei langen Strecken wo man die Payload auch ausreizt......

 

[Volodymyr]

Die Boeing 747 Jumbo Jet feiert heute ihren 50. Geburtstag, nachdem 747 am 30. September 1968 erstmals ihr eigens Montagewerk in Everett, Washington (USA) abgerollt hatte.

 

[Aeroplan]

In drei Jahren könnte die Fertigung der B747 zum Ende kommen.
Der Zulieferer Triumph Group hat die Produktion von Rumpfteilen eingestellt. Das Werk in Hawthorne wird geschlossen und Teile kommen "unter den Hammer".
Triumph hat jedoch Teile vorproduziert, so dass die bestellten 18 Flugzeuge noch gefertigt werden können:

Rumpffabrik geschlossen: Endgültiges Aus für die Boeing 747?

Die Boeing 747 ist für Viele die Ikone der Luftfahrt schlechthin. Doch nach über 50 Jahren am Himmel sinkt ihr Stern rasant. Zwar wird sie immer noch gebaut, allerdings nur als Frachter. Die Schließung einer kalifornischen Fabrik könnte nun ein für alle Mal ihr Ende besiegeln.

www.flugrevue.de