747-8: Nachrichten zur neuen Jumbo-Generation

Diskutiere 747-8: Nachrichten zur neuen Jumbo-Generation im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; @Unwissend: das Urangewicht, von dem Du sprichst gehört meines Wissens nach zum Yaw Damper und ist im Heck. Ballastgewicht wird i.d.R.(nach...

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  1. THF-ADI

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    @Unwissend: das Urangewicht, von dem Du sprichst gehört meines Wissens nach zum Yaw Damper und ist im Heck.

    Ballastgewicht wird i.d.R.(nach meiner Erfahrung)nur gebraucht, wenn man das Flugzeug leer fliegt oder ganz komische Pax/Kofferkonstellationen hat.
     
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  3. #802 Schorsch, 13.02.2018
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    Äh, nein. Lufthansa fliegt eine B747-830, Korean eine B747-8B5. Alles andere wäre ja auch undenkbar, niemand möchte das exakt gleiche Flugzeug wie seine Konkurrenz fliegen. Allein die Einrüstung der bevorzugten Sitze, IFE-Systeme und Monumente erzeugt einen riesigen Aufwand, sicherlich bei einer B747 etwas weniger als beim A380.
    Sollte man den entsprechenden "Apparat" an Leuten abbauen, dann würde man sich vor einem weiteren Kundenauftrag ja fast fürchten. Jedenfalls müsste die Marge dann stimmen, und gegen eine bestehende A380-Linie eigentlich chancenlos.
    Ich hoffe die Hansa hat sich damit abgefunden, dass ihre B747-8 weitgehend "Orphans" sind. Die werden mit minimalistischen Aufwand auf Stand gehalten. Möglicherweise taugen sie noch als VIP-Flieger. Die A346 werden jetzt nach teilweise weniger als 10 Jahren abgestellt.

    http://4.bp.blogspot.com/-roKJ03Nm6...SOY/s1600/Lufthansa_Boeing_747-8_Seat_Map.jpg
     
  4. #803 Rhönlerche, 13.02.2018
    Zuletzt bearbeitet: 13.02.2018
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    Äh, nein. Lufthansa fliegt eine B747-830, Korean eine B747-8B5. Alles andere wäre ja auch undenkbar, niemand möchte das exakt gleiche Flugzeug wie seine Konkurrenz fliegen.

    Nein, Lufthansa fliegt eine 747-8, keine 747-830 (und eine "B" sowieso nicht). Boeing hat das Verfahren (beginnend mit der 787 übrigens) geändert. Das Grundflugzeug ist jetzt viel standardisierter. Bei Airbus gibt es eine ähnliche Entwicklung. Vergleiche mal frühe A380 und heutige A350. Letzere ist nur noch aus dem Airbus-Katalog bestückt. Küchen und Klos kann man nur noch in bestimmten Zonen installieren, alles ist vereinheitlicht. Auf Wunsch kriegt man auch weiter Sondereinbauten außerhalb des Standards, aber die kosten extra und dauern länger. Nur Teppiche, Sitze und Verkleidungen macht man im Stil der eigenen Marke aber auch aus dem Airbus-Katalog.

    Wenn heutzutage eine große Airline (LH zum Beispiel) irgendwas Spezielles unbedingt mit drin haben will, sorgt sie beim Hersteller im Vorfeld dafür, dass es standardmäßig in die Serie eingebaut wird oder alles zum Einbau vorbereitet ist.
     
  5. #804 Schorsch, 13.02.2018
    Schorsch

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    Das sind aber weiterhin die offiziellen Bezeichnungen, schaue gerne mal nach!

    Ja, das kann man den Pressenachrichten entnehmen. Der Ansatz mag auch für B787 mit inzwischen 40 Kunden funktionieren, für eine B747-8 geht es ja nicht. Entweder ich entwickle den ganzen Katalog "auf Vorrat", was bei 2 Kunden ziemlich dämlich wäre, oder aber ich mache es eben für jeden Kunden einzeln.

    Ja, das kann man den Pressemeldungen entnehmen. Für alle, die sich damit zufrieden geben oder es nicht genauer wissen wollen, empfehle ich hier mit dem Lesen aufzuhören.
    Für die anderen: So ein Ansatz kann stellenweise funktionieren (nämlich dort, wo ich unnötig Entscheidungsfreiheiten erzeuge). Am Ende werden aber starke Kunden eben fordern, dass ihr Sitz oder ihre Galley da eingebaut wird. In Maßen ist das auch nicht tragisch. Das etwa ein A380 so komplex in der Konfiguration ist, liegt auch an dem Technologiestand, der Größe als solches und der Einsatzrolle bei der Airline ("Flaggschiff"). Es ist ja nicht so, dass es keinen Katalog gäbe.

    Dieser Einsatz scheitert schon daran, dass der Lebenszyklus der Systeme im Flugzeug und der Struktur selbst ein ganz anderer ist als der Kabine.
    Die Idee man hätte das jetzt durch einen Katalog "erledigt" glaubt nur, wer entsprechend leichtgläubig ist. Der Ansatz als solcher ist sicherlich nicht verkehrt, Teil einer Lösung, aber nicht deren einziges Element.[/QUOTE]
     
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  6. #805 Unwissend, 13.02.2018
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    Wieder was gelernt , Danke.

    Aus der Zeitung der Welt
    Bei den ersten 747-100- und 747-200-Flugzeugen wurden jeweils etwa 400 Kilogramm verwendet, bei der Boeing-747SP - der Langstreckenversion "Special Performance" - sogar etwa 500 Kilogramm. Insgesamt installierte man an den Ruderanlagen von 551 Jumbo-Jets Gegengewichte aus abgereichertem Uran.
    Grüße Frank
     
  7. #806 _Michael, 14.02.2018
    _Michael

    _Michael Space Cadet

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    Darf ich diese Frage einfach nochmals in den Raum stellen? Würde mich wirklich interessieren, ob man einen Bereich definieren kann, in dem der Passagierjumbo erste Wahl wäre.
     
  8. Max76

    Max76 Fluglehrer

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    naja, die 747 ist eine Legende, das wird der 380 nie werden. Nur bringt dem Betreiber diese Tatsache finanziell nichts.
    Aber wie man sieht sind beide derzeit quasi unverkäuflich, abgesehen von Emirates, ohne die es den 380 wohl nicht (mehr) gäbe
     
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    Hallo

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  10. #808 Schorsch, 15.02.2018
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    Die B747-8I ist ein gutes Flugzeug, aber eben nicht besser als Flugzeuge ober- und unterhalb.
    Weiterhin sind Alternativen verfügbar.
    Der heutige Flugzeugmarkt hat ein starkes "the winner takes it all" Element. Kapitalgeber mögen keine exotischen Lösungen, die wollen Stangenware.
    Eine -8I halte ich inzwischen für unverkäuflich, außer politische Rahmenbedingungen erzwingen den Kauf (etwa eine Order durch Iran im Falle eine erfolgreichen "Deals"). Weiterhin die die -8F ein sehr guter Frachter, und manch ein Kunde möchte sich vielleicht rechtzeitig Ersatz für seine B747F sichern. Allerdings, es wurden knapp 170 -400F geliefert, und bereits ~80 -8F. Folglich ist der Ersatzbedarf zum Teil bereits gedeckt. Ein erheblicher Teil scheint zur B777F abzuwandern.

    Na ja, immerhin knapp 10x so viele verkauft. Das ist schon ein kleiner Unterschied.
     
  11. #809 Balu der Bär, 15.02.2018
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    Nun dazu ist er schon fast zu überdimensioniert. Die Stärken liegen eindeutig bei großer und sperriger Fracht und bei langen Strecken wo man die Payload auch ausreizt......
     
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