AW: Die Falcon 8x- Wieder eine Neue von Dassault!
Crossover: Bei Business Jets dominieren die "Cost of Ownership", also der Kaufwert und die nicht flugstundenabhängigen Wartungskosten (also zeitabhängige Checks im Gegensatz zu Flugstunden- und Cycle-abhängigen Checks). Schließlich stehen die tollen Dinger meist rum. Daher möglichst geringe Komplexität, keine hochgezüchteten Triebwerke und eine schlanke MMEL*. Slats sind was ganz tolles, aber eben entbehrlich wenn ich auf manche Dinge verzichte. Der Drang nach utopischen Flight Levels und die Nachrangigkeit von Treibstoffkosten erlaubt mir dies außerdem.
Bei Airlinern kann ich irgendwann nicht darauf verzichten, da ich eine abgestimmte Performance für den gesamten Bereich benötige.
@Schorsch:
Das kommt ganz auf die Art des Einsatzes an .
Ich kenne Operators, die nutzen ihre Gulf nur privat. Da sind Exemplare drunter, die haben 7 Jahre auf dem Buckel und stehen da, wie bei der Auslieferung. Wenn die auf dem Heimatplatz landen, fallen 10 Leute über den Flieger her. Da werden die Felgen sofort nach der Landung wieder auf Hochglanz gebracht, da sieht man keine angelaufene Flächenvorderkante, weil die jeden Monat poliert werden. Da sind Teflonbeschichtungen auf dem Lack und der Flieger wird einmal pro Monat gewaschen. Alle zwei Jahre gibt es kosmetische Arbeiten im Interieur, Service Bulletins und Upgrades werden so schnell eingerüstet, als wie eine hungrige Meute Hunde vor der Metzgerei die Wursttheke stürmt.
Ich kenne Crews, von denen jeder eine schwarze Titankarte von Amex hat, also ohne Limit. Vom Eigentümer arrangiert und zur Verfügung gestellt.
Zudem haben die meist jegliche Art von Fuel - Carnets an Bord, sei es von Colt International, UV-Air, Rockwell- Collins, AvCard, Shell, BP, Exxon oder lassen sich von der Handlings Agentur vor Ort ne Spritfreigabe ausstellen.
Weil die auch nicht die Mengen abnehmen, wie eine Airline und dies auch nur Ad-Hoc machen, erreichen die auch nie das Preislevel, wie die Airlines.
Sicherlich ist das die Minderheit, zeigt aber ganz klar, dass es Eigentümer gibt, die sich sagen:
" Ich habe die Kohle, ich vertraue der Crew mein Leben an, ich sitze selbst in meinem Flieger, also schaue ich, dass Crew und Maschine es gut haben."
Wenn solch ein Flieger kommerziell genutzt wird und auf dem Chartermarkt zum Angebot steht, werden die Maschinen nicht so verhätschelt. Es gibt Gulfs die haben 17000 Stunden auf dem Buckel und sind wirklich weltweit unterwegs an Plätze, wo es keinen formidablen Support gibt, wo man auch schon mal 2 Wochen in der prallen Sonne oder in der bitteren Kälte steht ( das Furnier in der Kabine ist so ein Hinweis drauf
)
In Puncto Komplexität kann ich sagen, dass es auf der Avionikseite Cockpits gibt, wo viele Airbus und Boeing Kutscher vor Neid leise im Keller weinen. Und wenn man sich die Falcons anschaut, die jetzt rauskommen, muss man vielleicht sagen, dass die einen Schritt vor Airbus sein könnten. Ich denke da an das FCS.
Wenn man in der 7x an beiden Sticks ne Steuereingabe macht, vibieren beide Sticks und im Cockpit sagt die freundliche Computerstimme
"dual input", so das jeder der Rudergänger sofort Bescheid weiss.. Und das FCS addiert nicht die Eingaben algorithmisch wie im Airbus. SVS und EVS halten jetzt erst Einzug in die kommerzielle Luftfahrt und in Puncto situational awareness sind selbst die Phenoms von Embraer einem A320 vorraus.