zu 1 (das sind eigentlich mehrere voneinander unabhängige Punkte):
-Flugzeugnase: Wenn eine schlankere Gestaltung der Nase einen merklichen Vorteil bringen würde, dann hätten die Flugmotoren längst einen längeren Hals erhalten um dies zu verwirklichen.
-Die Kombination von Verbrennungsmotor mit Generator mit E-Motor ist sicher anfälliger als ein Verbrenungsmotor für den Direktantrieb.
zu 2:
Wenn man einen Verbrennungsmotor (wir reden nicht von Riesenmotoren) im Reisflug wirkungsgradoptimal betreiben möchte, läuft das auf eine hohe (aber nicht maximale) Last und eine Drehzahl zwischen 2000 und 2400 U/min heraus. Das passt zufällig ideal zur Propellerdrehzahl und mann kann sich den ganzen Quatsch dazwischen sparen. Da wir hierbei weder die maximale Last noch Drehzahl ausgenutzt haben, können wir für den Start noch ne Schüppe zulegen (rund 30-40%) und brauchen keinerlei variable Übersetzung, dafür reicht ein Verstellpropeller völlig aus.
Der Wikrungsgradunterschied zwischen Reiseflug (optimal) und Startleistung ist bei einem Diesel oder wassergekühlten Verbrenner (keine Anfettung) minimal, jedenfalls unter 10 %. Der Wirkungsgrad beim zweimaligen wandeln (VKM => Generator => E-Mot) ist 0,92 * 0,92 = 0,846 % ist so viel schlechter, dass sich hier selbt ohne Mehrgewicht kein Hybrid lohnt (zumal die Startleistung nur kurz benötigt wird).
zu 3:
die muss man die ganze Zeit mitschleppen, ebenso den Generator und E-Motor, da ist eine zweimotorige Maschine die bessere Lösung, wenn man denn unbedingt Redundanz braucht. Die Ausfallwahrscheinlichkeit steigt mit zunehmender Komlexität und auch Frequenzumrichter und Batterien können durchaus kaputt gehen (Kaum ein FU hält 20 Jahre durch bei der PV, schon alleine weil die Kondensatoren austrocken).
zu 4:
Mit ner Propellermaschine wird man i.d.R. immer die Möglichkeit haben die Höhenenergie in einem Gleitflug in Vortrieb umzuwandeln. Bei Luftkühlung kann es Probleme geben (Auskühlen) nicht jedoch bei Wasserkühlung.
