777 Nachfolger rückt in den Focus

Diskutiere 777 Nachfolger rückt in den Focus im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; http://www.flightglobal.com/articles/2011/09/14/362065/next-generation-777-comes-into-focus.html 71m Spannweite ist für nen Twinjet schon ein...

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  1. #1 RA96101, 19.09.2011
    RA96101

    RA96101 Flieger-Ass

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  3. #2 atlantic, 19.09.2011
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    Und Boeing noch mehr Probleme ihre 747-8 an den Kunden zu bringen:D
     
  4. #3 flyer0852, 19.09.2011
    flyer0852

    flyer0852 Flieger-Ass

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    Studien Gedankenspiele, Boeing muss erst mal sehen, dass die derzeitigen Projekte, das fleigen lerrnen und wann da Entwicklungskpazitäten frei werden scheint noch in den Sternen zu stehen.
     
    Stairdancer gefällt das.
  5. #4 Schorsch, 19.09.2011
    Schorsch

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    Bzw. kann man sie dann auch einstellen, denn wo liegt der Vorteil der B747-8?
    Die Kapazitäten sind minimal höher, aber da sind Airlines idR flexibel.
    15% besserer Fuel Burn halte ich für eine sehr selektive Zahl, ich kann mir kaum vorstellen, dass dies über den gesamten Einsatzbereich zutrifft. Dazu ist der Technologiesprung einfach zu gering.
     
  6. arneh

    arneh Space Cadet

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    Zumal bei dem etwas überraschend anmutenden Ansatz mit Triebwerken mit erhelbich verkleinertem (!!) Fan Durchmesser.

    Und ob der Ersatz der Aluminium Tragfläche durch eine Carbonfläche deutlich größerer Spannweite so viel Gewicht spart, dass man mit 99.000 lbs Schub statt 115.000 auskommt, ohne die Menge an Sprit zu reduzieren halte ich für sehr fraglich.´

    Dann auch die Option einmal den Rumpf weiter zu strecken (777-9x) (mit deutlich weniger Schub = weniger MTOW) heißt ziemlich sicher weniger Reichweite und andererseits kürzen des Rumpes (777-8x) heißt Aufgabe des Vorteils von mehr Sitzplätzen gegenüber der A350-1000.
    Irgendwie verstehe ich den Ansatz nicht so ganz. Ob die Kunden das als Fortschritt gegenüber der 300ER betrachten ? Die 300 ist nämlich erst zum Erfolg geworden, als sie die Reichweite der 200ER erreicht hat. Davor war sie ein ziemlicher Flop. Die kurze verkauft sich seither dafür gar nicht mehr. Warum will man offensichtlich in die alte Zeit einer zu kurzen Langstreckenvariante und einer langen Variante mit zu kurzer Reichweite zurück ?
    Das mit den Carbonflügeln kommt sicherlich, aber der Rest mutet etwas bizarr an.
     
  7. #6 Taliesin, 19.09.2011
    Taliesin

    Taliesin Astronaut

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    Weniger Schub heisst nur dann weniger MTOW, wenn alles andere gleich bleibt, aber wie du schon richtig erwähnt hast, erfährt der Flügel eine Generalüberholung. Der maximale Schub wird definiert durch den Triebwerksausfall bei V1 bzw den Steiggradienten von 2,4°, den man mit nur einem Triebwerk abfliegen können muss. Entscheidend dabei ist der Widerstand und gerade bei geringen Geschwindigkeiten dominiert der induzierte Widerstand. Der induzierte Widerstandsbeiwert ist definiert als Ca²/Λ*π*e.
    Auftrieb ist definiert als Ca*0,5*rho*v²*Flügelfläche. Wenn ich bei gleichem Gewicht und gleicher Geschwindigkeit die Flügelfläche erhöhe, dann kann ich den Auftriebsbeiwert senken. Um zu gucken ob die Rechnung aufgeht müsste man ein genaueres Modell bilden, stutzig an der Sache macht mich in der Tat, dass bei der A350-1000 schon bei 298t MTOW 104k lbs Schub gefordert werden, bei einer Flügelfläche von 441m². Da müsste Boeing schon in die Vollen gehen mit dem neuen Flügel, aber vielleicht haben sie genau das vor.
     
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  9. arneh

    arneh Space Cadet

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    Genau das ist der Punkt ! Airbus hat beim A350-1000 Rolls Royce gerade genötigt beim Schub nachzulegen, um besser gegen die 777W anzukommen, da macht Boeing das genaue Gegenteil und fällt bei sicher höherem Strukturgewicht hinter dieA350-1000 zurück, womit Nutzlast/Reichweite schlechter wird ?!
    Die hobeln doch keine 50t bei dem Vogel ab, indem sie ihm 'ne CFK Fläche verpassen....
    Da passt irgendwas hinten und vorne nicht.
    Momentan hat die 777 eine relativ hohe Flächenbelastung. Ich denke, die werden von dem Konzept nicht ganz abweichen und hauptsächlich die Streckung erhöhen.
    Wesentlich größere Fläche würde den Widerstand im Cruise wieder erhöhen (und ein bisschen auch das Gewicht), wenn man die Reisegeschwindigkeit nicht senkt. Denke nicht, dass die das wollen.
    Insgesamt sind die genannten Details irgendwie schräg.
     
  10. #8 Schorsch, 20.09.2011
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Eventuell ist auch der Nachrichtenträger das Problem: Jon Ostrower ist bekannt für gute Kontakte, nicht gerade für Tiefenverständnis bei technischen Details. Möglich, dass er da Sachen durcheinander gebracht hat.

    Durch NEO und MAX geistert die Illusion herum, man könnte mal eben 10% SFC kappen. Die Triebwerke der großen Flieger sind allerdings schon in den 90ern zu deutlich größeren Bypassen gewandert, und wegen des langen Hebels wurde da erheblich mehr investiert.
    Dementsprechend halte ich das Optimierungspotential für begrenzt, ein Vergleich einer vergrößerten (und fiktiven) B777-8X mit einer B777-200ER mag eine illusorische Prozentzahl erzeugen.
     
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