Fokker Bilder

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Toryu

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Wäre das "New Engine" ein Tay geblieben, oder hätte man sich da in eine andere Richtung (z.B. BR700) orientiert?

American war ja nicht so ganz zufrieden mit der F100, weswegen man sie auch relativ frühzeitig wieder ausmusterte. Weißt du da genaueres?

Für ihre Zeit war die F100 (und auch die F70) eigentlich ein prima Flugzeug.
 
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IberiaMD-87

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Wäre das "New Engine" ein Tay geblieben, oder hätte man sich da in eine andere Richtung (z.B. BR700) orientiert?
Oh, da müßte ich in Unterlagen gucken. Ich weiss es nicht.

American war ja nicht so ganz zufrieden mit der F100, weswegen man sie auch relativ frühzeitig wieder ausmusterte. Weißt du da genaueres?
Ich glaube, dass American Airlines nach 2001 die Fokker 100 "schlechtgeredet hat". Einige Airlines machten dies mit Flugzeugtyp X, um eine bestimmte Maßnahme (Ersatz, Ausmusterung usw.) einleuchtender zu "erklären". American Airlines musterte am 08.09.2004 ihre letzte Fokker 100 aus. Das Flugzeug führte den Linienflug AA2573 von White Plains nach Chicago O´Hare durch und die Abflugzeit soll 0933 Uhr gewesen sein, Ankunft um 1033 Uhr.

Aus reiner Faulheit kopiere ich mal einen Text rein, den ich mal für meine Homepage schrieb:

American Airlines gaben am 22.03.1989 eine Bestellung über 75 Fokker 100 und Optionen für weitere 75 Flugzeuge bekannt. Die erste Fokker 100 wurde am 01.08.1991 feierlich an American Airlines übergeben. Übergabeort war ein Wartungshangar auf dem Flughafen Chicago O´Hare. Dieser Großauftrag erhöhte seinerzeit die Gesamtauftragslage für die Fokker 100 auf 351 Festbestellungen inklusive 119 Optionen. Die Bestellung für bis zu 150 Fokker 100 sollte der größte Einzelauftrag sein, den je ein niederländisches Unternehmen für sich verbuchen konnte.



American Airlines konfigurierte ihre Fokker 100 für jeweils 97 Passagiere in einer F8Y89-Konfiguration. Mit dieser Kapazität sah der damalige CEO Crandall die Fokker 100 als "logische Ergänzung unserer Flotte, da sie uns die Kurzstreckenkapazität gibt, die wir wollten. Der 97-Sitzer gibt uns eine größere Flexibilität bei der Flugplangestaltung und erlaubt uns, Jet-Service in Märkten anzubieten, in denen es vorher nicht möglich war." Die Fokker 100 wurde von Beginn an für Landungen nach CAT IIIb zugelassen und erlaubten somit den Einsatz des Flugzeugtyps unter widrigsten Wetterbedingungen. Für American Airlines bedeutete die Indienststellung der Fokker 100 u.a. auch, daß nun "auch Städte angeflogen werden können, die für Turboprops zu weit entfernt sind und die mit größeren Flugzeugen (damals Boeing 727-100/-200 und Super 80) nur unwirtschaftlich bedient werden können".

Hier ein Sticker mit "F-100" - eigentlich nicht korrekt, da Fokker ihre Fokker 100 nie F100 nannte, Das "F" war bei der Fokker F28 korrekt.:!:



American Airlines bestätigte, daß man "vom ersten Einsatztag an Profit mit der Fokker 100 machen wolle" und mit der Fokker 100 der Ersatz der Boeing 727-100-Flotte eingeleitet werden würde.

Besonders hervorgehoben wurde die Geräuscharmut der Fokker 100. Bei Geräuschmessungen am Orange County-Flughafen stellte dieser Flugzeugtyp unter Beweis, der leiseste Flugzeugtyp in ihrer Kategorie zu sein. Die Fokker 100 wurde am 15.08.1991 in Dienst gestellt und zu den ersten Routen sollen Verbindungen ab Chicago nach Cincinnati und Milwaukee gehört haben. Primär sollten die Fokker 100 das Drehkreuz O´Hare unterstützen. Später (ab 1992) sollten weitere Fokker 100 auch an der Westküste zu lärmsensitiven Flughäfen eingesetzt werden. Einige Fokker 100 wurden Jahre später vor eine kurze Zeit abweichend von der Standardkonfiguration für 97 Fluggäste mit einer 56-sitzigen First Class-Version ab Dallas-Love Field betrieben.

Bis Ende der 1980er Jahre hatte sich American Airlines zu einer recht straff organisierten und serviceorientiert geführten Fluggesellschaft mit Drehkreuzpolitik entwickelt. Massiv wurde dies u.a. durch die zahlreichen MD-80 ermöglicht, die beim Aufbau der bestehenden Drehkreuze halfen und sich als überaus wirtschaftlich effiziente Lösung darstellten. Auch konnte American Airlines mit der MD-80 ein für damalige Verhältnisse relativ leises Flugzeug anbieten, welches damals auch eine ungemein hohe Passagierakzeptanz erreichte. Mit 142 Sitzplätzen war aber die "Super 80" für viele Märkte etwas zu groß, während die bis dahin eingesetzten Flugzeuge der American Eagle sich oftmals als zu klein erwiesen.

American Airlines evaluierten offiziell folgende Flugzeugtypen, bevor man sich für die Fokker 100 entschied:

- Boeing 737-500
- BAe146-300
- Fokker 100
- Douglas MD-87

Diese genannten Flugzeugtypen standen in dieser Phase erst seit kurzer Zeit im Liniendienst oder waren sogar noch gar nicht im Einsatz.

Für American Airlines war die Fokker 100 ein ganz klarer Favorit. Mit einer Kapazität von nahezu maßgeschneiderten 100 Sitzplätzen und ihrer Charakteristik erfüllte dieses Modell nahezu alle internen wie offiziellen Anforderungen, die damals gestellt wurden. American Airlines verwies darauf, dass die Boeing 737-500 18% schwerer beim Leergewicht wäre als die Fokker 100 - verbunden mit den zusätzlichen Kosten eines schwereren Flugzeugs. Die Fokker 100 bot eine Lärmarmut, die es dem Muster ermöglichen würde, selbst von überaus lärmsensitiven Flughäfen ohne Einschränkungen zu operieren. Die vierstrahlige BAe146-300 wäre kein völlig unbekanntes Flugzeug gewesen, denn durch die Integration von AirCal setzte American für eine relativ kurze Zeit auch BAe146-200 ein. Über die Faktoren, die gegen die BAe146 sprachen, ist mir nichts bekannt.


Es ist aber wahrscheinlich, dass McDonnell Douglas gegenüber der American Airlines die operationellen Vorteile des Einsatzes der kleineren MD-87 im Kombination mit der damals weiterhin rasant wachsenden MD-82/-83-Flotte deutlich zu machen versuchte. Während logischerweise die MD-82/-83 niedrigere Kosten pro Sitzplatz erzeugte als die MD-87, so warb McDonnell Douglas in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre recht stark damit, dass ihre MD-87 bei den Betriebskosten pro Flug im Vergleich zu einer MD-82 aber rund 8 bis 10% günstiger liegen würde. Dies war u.a. auch er Grund bei einigen dann bekannten MD-87-Nutzern. Wenngleich die MD-87 zeitweise als "100-Sitzer" bezeichnet wurde, so war aber in Realität die MD-87 eher ein 110 bis 120-Sitzer. Die MD-87 bot im Vergleich zur Fokker 100 einige erhebliche Vorteile.

Hier seien einige wichtige Punkte erwähnt:

- eine nahezu problemlose Integration in die bestehende MD-80-Flotte
- nahezu identische Ersatzteilversorgung
- nahezu identische Schulungen der Besatzungen
- ein mit der MD-82/-83 nahezu identisches mögliches Einsatzspektrum (Reisegeschwindigkeit, Reichweite etc.)
- für den Fluggast identische Kabinen
- eine höhere mögliche Frachtkapazität/Nutzlast als die Fokker 100
- eine erheblich höhere Reichweite als die Fokker 100
- eine Hecktreppe
- eine spürbar höhere Reisegeschwindigkeit
- eine erheblich höhere Leistungsfähigkeit gegenüber der Fokker 100

Dennoch erhielt Fokker den Zuschlag und mögliche Faktoren könnten gewesen sein:

- eine auf den Kurzstreckenbetrieb optimiertes Modell auf Basis der Fokker F28
- sehr sparsame und leise Triebwerke
- eine leichtere Zelle als die der Konkurrenten
- ein eigener Pilotenpool, ausreichend groß (andere Tarifverträge!)
- ein für in ihrer Kategorie ansprechender Passagierkomfort
- hohe Wirtschaftlichkeit
- günstigere Betriebskosten als bei der BAe146, Boeing 737-500 und MD-87
- geringere mögliche Frachtkapazität/Nutzlast als bei der 737-500 und MD-87 kein Problem
- Aufbau einer eigenen Ersatzteilversorgung bei bis zu 150 Flugzeugen kein Problem
- Aufbau einer eigenen Infrastruktur für Besatzungen bei bis zu 150 Flugzeugen kein Problem
- nur teilweise überlappendes Einsatzspektrum mit vorhandenen Flugzeugtypen (Fokker 100 sollte neue Märkte erschließen!)
- geringere Reichweite dadurch kein Problem
- fehlende Hecktreppe kein Problem
- geringere Reisegeschwindigkeit als bei der 737-500/MD-87 kein Problem


In späteren Jahren setzte American Airlines ihre Fokker 100 aber auch auf "längeren Kurzstrecken" ein und hier stellten sich dann Probleme ein, die nicht unbemerkt blieben. Die Fokker 100 operierte dann an ihrer Leistungsgrenze, entweder bei der Nutzlast, bei der Reichweite, bei der Flugzeit und letztlich beschwerten sich auch Fluggäste auf längeren Flügen. Oft wurde kritisiert, dass die Klimaanlage zu schwach wäre und im Süden der USA bei sommerlicher Hitze dadurch die Anlage Probleme hätte, die Kabine akzeptabel kühl zu halten.

Flugbegleiter bei AA erhielten zeitweise einen separaten Kursus für die Fokker 100. Standardmodell war die Super 80 (klar, dass alle US-basierten Kabinenbesatzungen aus operationellen Gründen darauf geschult wurden) und dann weitere Modelle hinzukamen. Bei der Fokker 100 muss es zeitweise "Sonderzuweisungen" gegeben haben, weil dieser Typ in Training-Manuals abseis behandelt wurde und eben der Hinweis, dass für dieses Modell ein eigener Pool trainiert wurde. Mir ist bekannt, dass Flugbegleiter bei AA die Fokker 100 nicht mochten, weil sie es schrecklich fanden, dass im Heck kein Notausgang war und man "dort in einer Todesfalle sitzen würde". Ich glaube, dass die Kostenstrkturen (und hier die der Piloten) bei American Airlines den Einsatz der Fokker 100 immer problematischer machten. Bei nur 97 Sitzplätzen bewegte sich die Fokker 100 im Bereich großer Regionaljets, die aber oft separat von einer Tochtergesellschaft geflogen würden. Schon Mitte der 1990er gab Swissair mit Verzögerung zu, dass ihre Fokker 100 nicht unwirtschaftlich seien, aber unwirtschaftlich für Swissair. Die hohen Lohnkosten machten die Fokker zu klein, selbst bei separater Entlohnung gegenüber MD-81-Besatzungen. Offiziell hielt Swissair die MD-87 für ein für Europa ungeeigneten Flugzeugtyp. Jahre später wurde bekannt, dass Swissair schon bei der MD-81 Probleme hatte, die hohen Pilotengehälter umzulegen und dies stelle man sich mal bei ein paar Meter weniger Aluminiumröhre bei der MD-87 vor! Übrigens fand die MD-87 den größten Absatz:tongue:.

Gruss
 
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So wahnsinnig viel langsamer als die 73Classic und die MD-80 ist die Fokker aber nicht. Da wo die MD-80 ihren Lang Range Cruise hat (~M0.76) ist die F100 an ihrer Grenze. Dürften nicht mehr als ~0.02 Unterschied bei der Machzahl sein.
Das rappelt sich wirklich erst bei längeren Flügen. Die Fokker dürfte beim Steigen (je nach Triebwerk - Tay 620 oder 650) aber deutlich schwächer sein.

Technisch interressant ist bei der Fokker die Trennung zwischen "Speedbrakes" und "Lift Dumpers".
Normalerweise verwendet man Spoiler auf der Tragfläche für (bis zu) dreierlei Zwecke: Roll-Spoiler zur Unterstützung der Querruder (nicht bei allen Flugzeugen), Soiler als Luftbremse und Ground-Spoiler, um am Boden den Auftrieb zu stören und damit mehr Masse auf die Räder (=> bessere Bremswirkung) zu bekommen.

Die Fokker nutzt die "Spoiler" nur für den letzteren Fall. Als Luftbremse werden die beiden Schalenhälften im Heckkonus genutzt.
Nachteil: Ich erzeuge mit den Luftbremsen zwar Widerstand, kann aber den Auftrieb damit nicht verringern.
Vorteil: Ich kann die Luftbremsen auch bei gesetzten Landeklappen nutzen.

Das hat besonders beim Durchstarten Vorteile, da die Triebwerke schon auf einer höheren Drehzahl sind (geringere Spool-Up Zeit) und das Wegfallen des Widerstands beim Einfahren der Luftbremsen setzt sofort Leistungsüberschuss frei. Aufgrund der höheren Triebwerksdrehzahl (Lärm/ Treibstoffverbrauch) wird dieses Verfahren heute selten genutzt.

Bei den F28 (und zu Zeiten, als man noch tief und schnell fliegen konnte) wurden die Luftbremsen früher gerne genutzt, um möglichst lange schnell fliegen zu können (330KIAS bis 8nm vor der Schwelle!).
Die DC-9 (auch sehr sportlich in diesem Zusammenhang) schaffte 300KIAS 10nm vor der Schwelle.
Das schafft heute kein Flugzeug mehr!
 

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Dieses Pressefoto zeigt eine Fokker 100 der USAir. 40 Flugzeuge setzte diese Fluggesellschaft ein. Es ist wahrscheinlich, dass die überaus guten Einsatzerfahrungen mit der Fokker F28 ein wichtiger Faktor für die Entscheidung zugunsten der Fokker 100 war:



Linjeflyg war ein bedeutender Betreiber der Fokker F28 und laut einigen Fachartikeln mit diesem Flugzeugtyp überaus zufrieden. Nach Integration der Linjeflyg in die SAS, setzte letztere Airline die F28 noch bis Ende Oktober 1999 ein. Hier eine Postkarte mit einer Fokker F28-4000:

 
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Hamburg Airlines setzte für kurze Zeit eine von TAT angemietete Fokker 100 ein. Eine zweite Fokker 100 wurde für eine noch kürzere Zeitspanne ebenfalls eingesetzt. Diese Postkarte mit Modellzeichnung zeigt die verwendete Bemalung. Die von HX verwendete Fokker 100 hatte aber keine zusätzliche Tür, wie man diese vor dem linken Triebwerk sehen kann. Diese Tür war übrigens eine Forderung von Swissair gewesen:

 
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Nur wenige Länder sind so sehr auf Flugverkehr als verbindendes Element angwiesen, wie Papua-Neuguinea. Air Niugini setzte über sehr viele Jahre u.a. die Fokker F28 auf den Routen ein, wo es die Pistenlänge zuließ. Diese Postkarte zeigt die Fokker F28-1000 P2-ANB. Dieses Flugzeug verunglückte am 31. Mai 1995 bei einer planmäßigen Landung in Madang mit 39 Menschen. Alle Insassen überlebten, die Fokker F28 wurde als Totalschaden abgeschrieben:

 
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Hier in Woendrecht die N284FH. Sie gehörte Fairchild- Hiller, die ja durch den Lizenzbau der F-27 schon mit Fokker zu tun hatten.
Abgeliefert an FH wurde diese F.28 1970. Sie stand ziemlich lange in WOE (mit ihren Kollegen) herum, bis sie endlich ein Frachttor erhielt und an die argentinische Luftwaffe (TC-55) abgeliefert wurde.


 
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Ein bisschen stark am Kitschverstärker gedreht, aber dafür dass es nur Handybilder mit halb abgefrohrenen Fingern sind, sind sie ganz i.O. denke ich :FFTeufel:





Kann mir nochmal jemand - möglichst für ganz doofe - erklären, wie das mit den Miniaturansichten der AAnhänge funktioniert? :headscratch:
 
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Hier die D-ABAX in DUS (ich weiß, zu nah, zu weit von unten), aber man erkennt die Luftbremse am Hintern:



Der damalige Kunde von Air France wusste wahrscheinlich gar nicht, mit wem er flog: Air France, Air Inter oder gar Air Littoral, alles stand auf dem Flieger und noch ein PH-Reg! (DUS, PH-RRU, Juli 1995)

 
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Hier ist alles Klar, wo AF draufsteht, ist auch AF drin. Was man nicht wusste, ist, dass man mit der ersten F.28 flog, die die so genannte Leadig Edge Extensions am Flügel hatte, daher das Reg PH-LEX:





Und noch einmal Nigeria Airways, diesmal im außergewöhnlichem Rot (hinten eine East West F.27 aus Australien):


 
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Hier ist alles Klar, wo AF draufsteht, ist auch AF drin.

... wobei ich glaube, dass die F28 alle (?) von TAT bereedert wurden. Ich muss allerdings zugeben, dass das aus der Rubrik "gefährliches Halbwissen" stammt :FFTeufel:.

Weiß das jemand vielleicht genauer?
 
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Später haben die mal "TAT" auf dem Rumpf gehabt. Muss mal nachsehen.

edit:
ich glaube, das stimmt. Bei Scramble steht z.B. bei F-BUTI: 1975 TAT, operated for Air France.
 
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