8.2.19 Courchevel, Piper Malibu überschiesst Runway

Diskutiere 8.2.19 Courchevel, Piper Malibu überschiesst Runway im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; 4 Leichtverletzte waren das Ergebnis einer zu langen Landung einer Piper Malibu (F-GUYZ) auf dem Flugplatz in Courchevel. Die Maschine prallte am...
Chopper80

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4 Leichtverletzte waren das Ergebnis einer zu langen Landung einer Piper Malibu (F-GUYZ) auf dem Flugplatz in Courchevel. Die Maschine prallte am Ender der Landebahn in einen Schneewall.


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Intrepid

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...oder eine Frage des Aufsetzpunktes?
Der Aufsetzpunkt ergibt sich aus der Anfluggeschwindigkeit.

Man kann nicht mit einer beliebigen Geschwindigkeit aufsetzen. Die Aufsetzgeschwindigkeit darf nur so hoch sein, dass der Anstellwinkel groß genug ist, dass das Hauptfahrwerk zuerst den Boden berührt. Ansonsten muss man schweben, bis sich die Anfluggeschwindigkeit bis zur Aufsetzgeschwindigkeit reduziert hat.

Das ist übrigens ein kleiner feiner technischer Zusammenhang, den viele Fluglehrer versäumen ihren Schülern zu erklären oder aber der mit zunehmenden Jahren des Lizenzbesitzes immer mehr wieder in Vergessenheit gerät - insbesondere wenn das verwendete Fluggerät anspruchsvoller wird. Erkennbar ist eine zu hohe Aufsetzgeschwindigkeit an den Hopsern nach dem ersten Bodenkontakt oder an blockierten Rädern beim Ausrollen, weil wegen der noch bestehenden Strömung um die Tragflächen kein ausreichender Anpressdruck der Räder an den Boden gegeben ist. Eine zu hohe Anfluggeschwindigkeit führt zu einer sehr langen Schwebestrecke, wenn man wartet, bis die passende Aufsetzgeschwindigkeit erreicht ist.
 
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markus33

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Wenn man, so wie ich, das Fliegen in Jesenwang lernt, bekommt man diesen Zusammenhang sehr schnell beigebracht. Ansonsten hätte man dort massive Probleme. Ich bin froh das ich auf so einem Platz das Fliegen und Landen lerne.

Der Aufsetzpunkt ergibt sich aus der Anfluggeschwindigkeit.

Man kann nicht mit einer beliebigen Geschwindigkeit aufsetzen. Die Aufsetzgeschwindigkeit darf nur so hoch sein, dass der Anstellwinkel groß genug ist, dass das Hauptfahrwerk zuerst den Boden berührt. Ansonsten muss man schweben, bis sich die Anfluggeschwindigkeit bis zur Aufsetzgeschwindigkeit reduziert hat.

Das ist übrigens ein kleiner feiner technischer Zusammenhang, den viele Fluglehrer versäumen ihren Schülern zu erklären oder aber der mit zunehmenden Jahren des Lizenzbesitzes immer mehr wieder in Vergessenheit gerät - insbesondere wenn das verwendete Fluggerät anspruchsvoller wird. Erkennbar ist eine zu hohe Aufsetzgeschwindigkeit an den Hopsern nach dem ersten Bodenkontakt oder an blockierten Rädern beim Ausrollen, weil wegen der noch bestehenden Strömung um die Tragflächen kein ausreichender Anpressdruck der Räder an den Boden gegeben ist. Eine zu hohe Anfluggeschwindigkeit führt zu einer sehr langen Schwebestrecke, wenn man wartet, bis die passende Aufsetzgeschwindigkeit erreicht ist.
 
Intrepid

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Hier zwei weitere YouTube-Videos von Landungen, die auf einen zu schnell gewählten Anflug folgen:



Nach dem ersten Aufsetzen (oder von mir aus auch schon aus dem Schwebeflug heraus, wenn man merkt, das Flugzeug will sich nicht setzen) wäre Durchstarten die richtige Entscheidung gewesen. Das Flugzeug einfach an den Boden zu fliegen und glauben, den Rest erledigen die Bremsen, funktioniert nicht.

In Courchevel gibt es die Option "Durchstarten" nicht, genau so, wie es diese Option an anderen Altiports nicht gibt ... eigentlich ...

 

innwolf

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Hallo,
das funktioniert gut, aber nur wenn noch viel Bahn vor einem ist, Geduld. die meisten Flugzeuge landen ganz brav selbst wenn der Pilot nicht störend eingreift...
 

innwolf

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Landen auf einem altiport, bei dem Video mit der Tyrolian ist gut zu sehen ein ungefähr 3°-Anflug auf das untere Bahnende, auf die Schwelle, die als möglichst gut zu erreichenden Aufsetzpunkt mit der richtigen Geschwindigkeit, massen-, temperatur- und höhenabhängig korrekt ausrechnen!
Können die Bremsen das Flugzeug gegen zurückrollen sichern? Haben die Maschinen bei geringer Geschwidnigkeit, kein aerodynamischer Widerstand , genug Standschub um aufwärts die Steigung rollen zu können oder kann man da "verhungern"?

Rechnung: DR400, in der Höhe 2m/s Steigen und bei idle 7m/s sinken, Fahrt 40m/s, Schub zu Masse ca. 1:6. Wieviel mehr Schub beim Rollen mit nur 5m/s statt 40m/s im Flug? Reicht das für 20% Steigung, benötigt wird 1:5.

Denkfehler?

Gruß
 
Intrepid

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... oder kann man da "verhungern"?
Ich habe selber keine Altiport-Einweisung, weil ich sie nicht durch regelmäßige Flüge zu einem solchen Flugplatz aufrecht erhalten könnte. Aber bekannte Piloten mit Altiport-Einweisung haben mir berichtet, man kann verhungern. Zumindest wird einem das bei der Einweisung angedroht. Hängt vielleicht auch vom genutzten Fluggerät ab.
 
Falco

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Einer meiner ehemaligen Fliegerkollegen ist auch mit der Tyrolian Dash 7 Courchevel angeflogen.
Er hat erzählt, daß es jedesmal ein "Erlebnis" war und die wechselnden Windverhältnisse auch nicht zu verachten waren.
 

innwolf

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Hallo,
da taucht die nächste Frage auf, wie lässt sich ein stehendes Flugzeug auf 20% Steigung bergen? Ein Seil am Bugrad
dürfte keine gute Idee sein, nur für Katapult-Trägerflugzeuge oder auch an der Bugkupplung eines Segelflugzeuges wohl keine Strukturfestigkeitsprobleme.

Gruß
 
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Intrepid

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Ein Seil am Bugrad dürfte keine gute Idee sein ...
Zwei Seile am Hauptfahrwerk sind eine bessere Idee. Hab' ich schon gemacht (nicht an einer Steigung, sondern einer durchnässten Wiese), geht gut.
 
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8.2.19 Courchevel, Piper Malibu überschiesst Runway

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