Ok - dann packen wir mal paar Fakten in die Beispiele rein ;-)
Avionik: Die Flightdecks sind bei vielen modernen GA Flugzeugen voll integrierte Systeme in denen Navigation, Kommunikation, Environment Control, Flugzeugsysteme etc. zusammengefasst sind. Selbst Sicherungspanels wurden vielfach abgeschafft und durch "virtuelle Sicherungen" auf Touchpanels ersetzt.
Nicht wie in Airliners ein paar Displays reingeschossen, die ihre Daten via stand alone FMC´s bekommen, stand alone NAV/COMs dazu und alles wird dann auf den PFD und MFD angezeigt.
FLIR und HUD sind bei High End GA Flugzeugen seit Jahren fast schon Standard. Welcher Airliner hat FLIR? Und HUD wird erst seit ein paar Jahren zögerlich hier und da nachgerüstet.
Freilich, ein paar Features hat ein Airbus, die zumindest in den kleineren GA Flugzeugen oftmals nicht vorhanden sind. So "beschweren" sich ab und zu Kollegen aus dem Airbus, dass man keine Abeam Positionen zu aus dem Flugplan gelöschten Fixes anzeigen kann, wenn man z.B. einen Direct bekommt und sich damit der alte Flugplan (und die alte Treibstoffplanung kurzfristig in Luft auflöst). Oder dass man trotz Satelliten Verbindung in vielen GA Flugzeugen keinen Climb oder Descent - Wind berechnen kann. Der Airbus kann das wohl und tut es auch. (Unterschiedliche Winddaten für die zu durchsteigenden oder durchsinkenden Flughöhen. Die meisten FMS/ FMC´s rechnen mit den aktuellen Daten wie ein Auto Navi und passen diese Daten ständig an. Der AB macht wohl eine Wind Prediction aufgrund von via Satellit empfangenen Winddaten. Wobei man natürlich die Frage stellen kann, wie genau das dann ist...)
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Bauausfrührung/ Komplexität der Konstruktionen:
Airbus/ Boeing
- In Hamburg erzählte man mir folgende Geschichte: Bei einer Norwegian 737-800 war eine Frontscheibe gerissen. Man nahm Kontakt mit LH Technik auf um die Scheibe zu ersetzen. Dort sagte man, dass man gerade drei gängige Größen von Scheiben für die 737 vor Ort hätte und damit die Chancen gut stünden, dass eine passt. Ist es nicht erstaunlich, dass eine "moderne" Boeing 737 derartige Fertigungstoleranzen aufweist, dass man unteschiedlich große Frontscheiben einlagert in der Hoffnung, dass eine davon passt? Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies bei AB auch so der Fall ist.
- Schaut Euch, wenn ihr auf nem Rollweg hinter ner 737 steht den Flieger mal ganz genau an. Man wird feststellen, dass er nie ganz gerade ist, die Dinger sind alle ein wenig schief. Auch das wird bei AB nicht vorkommen.
Pilatus/ Beechcraft/ Cessna
- Die PC 12 verfügt über ein in dieser Klasse Flugzeug meines Wissens nach einmaliges Feature: ZWEI Stick Pusher Computer. In diese fließen Daten von Engine Torque, Anstellwinkel (von beiden AOA Vanes), Klappenstellung und Vereisungszustand (via Propeller Enteisungsstatus und Inercial Seperator Stellung "getriggert") ein. Diese Daten führen dann zur Auslösung des Stick Shakers/ Pushers, wobei jeder der beiden Stick Pusher Computer das System auslösen kann. Keiner der 2 US Hersteller führt auch nur in Ansätzen ein derart aufwändiges System in seinen Flugzeugen.
Embraer/ Cessna (ja ich weiß, Embraer ist nicht europäisch, aber sind auch ein Ingenierus-Verein)
- Bereits die kleinen Phenoms verfügen über eine elektrische Bugradlenkung. Ein CJ lenkt sich hingegen wie eine C 172. Nix Hightech.