Schwer zu sagen.
Ich war mir ja ziemlich sicher (und wäre es nach wie vor), dass dieser Schaden zwar technisch unter hohem Aufwand, ökonomisch gesehen, aber nicht zu reparieren ist. Jetzt wollen sie das Ding aber wieder flicken.
IdR werden Beschädigungen dieser Größenordnung (und auch viel kleinere) nur durch den Hersteller selbst bewertet, bzw. eine entsprechende Reparaturanweisung rausgegeben und die basiert auch nicht auf "in etwa" und "das müsste so", sondern da werden durchaus Fakten bewertet. Die Hersteller zieren sich bei solchen Strukturbeschädigungen auch eher, als das da "Kundennah" und leichtfüssig irgendwelche Dinge "approved" werden.
Insofern gehe ich davon aus, dass Boeing sich den Schaden schon genau angeschaut hat, eine brauchbare Machbarkeitsanalyse und Kostenaufstellung geliefert und der Kunde dem zugestimmt hat.
Generell ist das Problem bei Faserverbundwerkstoffen die Prüfung der Bauteile, ohne sie zu zerstören. Das geht bei Metallkonstruktionen noch ganz gut, so lässt sich eine Gefügeveränderung (durch Temperatureinfluss zb) durch das Wirbelstromverfahren feststellen (Standardrepertoire eines NDT-Fachmanns). Bei Verbundwerkstoffen eher nicht.
Deswegen muss man bei diesen auch auf "Nummer sicher" gehen und nimmt zb. größerer "Cut-Outs" vor, sprich man schneidet sicherheitshalber mehr Material weg um dieses durch eine Reparatur zu ersetzten.
Aber auch hier muss man sagen, dass die Hersteller da in der Lage sind, teilweise Schäden zu reparieren, die man so als Laie oder auch "Halbexperte" eigentlich für nicht reparabel gehalten hätte. Dazu kommt dann der Aufbau der Struktur, beim A350 sind ja (meines Wissens) immer noch Skinpanel verbaut, sprich die Rumpftonnen sind nicht als ganzes gerollt. Diese Panels kann man natürlich tauschen.
Ich bin ja mal gespannt, wie Boeing die Triple wieder flott bekommt, trivial wird das nicht.
Weiß jemand von euch was so etwas ungefähr kostet?
