Boeing 797

[hmd]

Es gab Jahre lang SEHR GROSSE Rüstungsaufträge in den USA. Da ist vermutlich schon ein wenig Geld hängen geblieben.

Wo ist da der Unterschied zu Airbus? Das Gegenteil ist doch der Fall, Airbus kommt konkurrenzlos an jeden Militärauftrag in der Luft- und Raumfahrtbranche in Europa. Der Markt ist zwar kleiner, die Diversität an Technologie die man auf diesem Weg bunkern kann, ist deutlich grösser. An einer Grossserie Tanker kann man technologisch nichts gewinnen und schon gar nicht gross verdienen wenn man im Wettbewerb den Auftrag erstritten hat.

Mit dem Thema hat es aber wenig zu tun, trotzdem wäre es wichtig dass man 2 Riesen nicht mit Staatsgelder durchfüttern muss, ich hoffe das siehst du auch so. Das ist ökonomisch der grösste Schwachsinn den man sich vorstellen kann. Das wäre etwa so, wie wenn der Staat Pepsi Cola und Coca Cola unter die Arme greifen würde = dümmer geht's nimmer.

 

[Rhönlerche]

Wieviele Themen willst Du hier noch anschneiden? Entscheide Dich bitte erstmal.

 

[Schorsch]

Scheint vor allem noch zu teuer in der Herstellung zu sein, wenn man die als echte Massenware bauen will. Das ändert sich vielleicht durch Roboter?

Weil man dann die weitgehend automatisierten Prozesse automatisieren kann.
Ja klar, äh nein, was denn jetzt?

 

[Rhönlerche]

Wenn Du eine Blech-737 durch eine CFK-Nachfolgefamilie ersetzt, gibt es noch Automatisierungsspielraum.
Die Frage ist, wie teuer das wird? Heute vermutlich noch zu teuer für Rate 100 bis 200.

 

[Sens]

Es gab Jahre lang SEHR GROSSE Rüstungsaufträge in den USA. Da ist vermutlich schon ein wenig Geld hängen geblieben.

Das hilft nur bei der Auslastung und der Entwicklung von "dual use Technologie, denn die garantierte Gewinnmarge geht hauptsächlich an die Aktionäre. Ist die nicht länger garantiert, dann wird z. B. ein Programm wie die C-17A eingestellt. Die Anleger sind es auch, die ein überschaubares "break even" fordern damit die gewünschte Rendite nicht gefährdet ist.

 

[Rhönlerche]

Die USA brauchten einfach keine Transporter mehr. Der Kongress hat immer noch nachbestellt (mehrfach), als das Pentagon schon lange keinen Bedarf mehr erklärt hatte. Heute parken welche in der Wüste.

 

[Sens]

Wenn Du eine Blech-737 durch eine CFK-Nachfolgefamilie ersetzt, gibt es noch Automatisierungsspielraum.
Die Frage ist, wie teuer das wird? Heute vermutlich noch zu teuer für Rate 100 bis 200.

Nein, ansonsten hätten wir nur noch die Entwicklung von CFK-Lfz. Gewichtseinsparungen durch CFK sind teuer und lassen sich nur über die günstigeren Betriebskosten rechtfertigen. Die "Autobauer" hätten sonst bei garantiert hohen Stückzahlen schon lange von "Blech" auf CFK umgestellt. Da kann man durchaus rechnen. Die großen Hersteller bestimmen zwar die Entwicklung und erledigen die Montage. Doch die Teile der Lfz kommen von Zulieferern weltweit. Da zählt nur der Preis und die Qualität.

 

[Sens]

Die USA brauchten einfach keine Transporter mehr. Der Kongress hat immer noch nachbestellt (mehrfach), als das Pentagon schon lange keinen Bedarf mehr erklärt hatte. Heute parken welche in der Wüste.

http://www.amarcexperience.com/ui/index.php?option=com_content&view=article&id=118&Itemid=238
Dazu gibt es keinen Beleg, auch wenn tatsächlich über den aktuellen Bedarf nachbestellt wurde. Im folgenden Link wird aufgezeigt, das es bei reinen Exporten keine langfristige Absicherung für alle Zulieferer gibt, die C-17A spezifische Teile fertigen. Ersatzteile hingegen sind gesichert, weil deren "Einzelfertigung" auch deutlich teurer sein darf.
https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_C-17

 

[Rhönlerche]

Die wurden immer wieder nachbestellt. Die letzte USAF fehlt hier sogar noch. Mein Punkt war, es war sicher kein Verlustgeschäft für Boeing.

In 1996, DoD ordered another 80 aircraft for a total of 120.[34] In 1997 McDonnell Douglas merged with its former competitor, Boeing. In April 1999, Boeing proposed to cut the price of the C-17 if the Air Force bought 60 more,[35] and in August 2002, the order was increased to 180 aircraft.[36] In 2007, 190 C-17s were on order for the USAF.[37] On 6 February 2009, Boeing was awarded a $2.95 billion contract for 15 additional aircraft, increasing the total USAF C-17 fleet to 205 and extending production from August 2009 to August 2010.[38] On 6 April 2009, U.S. Secretary of Defense Robert Gates stated that there would be no more C-17s ordered beyond the 205 planned.[39] However, on 12 June 2009, the House Armed Services Air and Land Forces Subcommittee added a further 17 C-17s.[40]

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_C-17_Globemaster_III

 

[Schorsch]

Wenn Du eine Blech-737 durch eine CFK-Nachfolgefamilie ersetzt, gibt es noch Automatisierungsspielraum.
Die Frage ist, wie teuer das wird? Heute vermutlich noch zu teuer für Rate 100 bis 200.

Automatisierung wird mit zunehmender Rate eigentlich billiger.
Schon die "Blech-737" ist in erheblichen Maßen automatisiert, die "Visionen" sind da teilweise totaler Quatsch.
B787 und A350 haben trotz neuster Automatisierung exorbitante Fertigungskosten.
Wie Sens schreibt ist daher korrekt.
Es ist am Ende das Material.

Die USA brauchten einfach keine Transporter mehr. Der Kongress hat immer noch nachbestellt (mehrfach), als das Pentagon schon lange keinen Bedarf mehr erklärt hatte. Heute parken welche in der Wüste.

Prinzipiell werden diese Flugzeuge am Ende durch Flugstunden und Cycles begrenzt. Wissend, dass ein Nachfolgesystem in den Sternen steht ist es nicht ganz doof, so viele wie möglich zu bauen und ggf. etwas auf Halde zu legen.

 

[Rhönlerche]

B787 und A350 haben trotz neuster Automatisierung exorbitante Fertigungskosten.

Siehste. Und Standardrumpfflugzeuge haben geringere Margen als Langstreckenflugzeuge und müssen günstig in hoher Stückzahl herstellbar und verkaufbar sein.

 

[hmd]

Schon die "Blech-737" ist in erheblichen Maßen automatisiert, die "Visionen" sind da teilweise totaler Quatsch. B787 und A350 haben trotz neuster Automatisierung exorbitante Fertigungskosten. ... Es ist am Ende das Material.

Was für ein Unsinn. Das Material ist nicht entscheidend bezüglich Einsparungen die die Robotik ermöglicht.

Die Frage ist, was bringt die Gewichtsersparnis unter dem Strich bezüglich Wirtschaftlichkeit im Betrieb eines Airliners. Da entscheiden die beiden Hauptfaktoren Länge der geflogenen Strecke und die Kosten bezüglich Herstellung und Betrieb des Materials. Je kürzer die Strecke, desto weniger rechnet sich ein exotischeres Material. Je länger die Strecke, desto eher rechnet sich das exotische Material. Bei Langstreckenflugzeugen ist beim Flügel mittlerweile ein hoher CFK-Anteil Standard, auch hier sind alle Faktoren ganz bestimmt gut untereinander abgewogen worden.

Die Automatisierung sofern die Roboter einfach zu programmieren sind, rechnen sich schon ab viel geringeren Stückzahlen. Das ist der grosse Unterschied zu früher, wo die Anpassung des Werkzeugs (Roboters) auf eine spezielle Aufgabe häufig in Relation zur Serie, viel zu hohe Kosten verursacht hat. Wenn man früher 10% automatisieren konnte, kann man heute vielleicht 60-70% automatisieren. Simpel weil das Anlernen des Roboters viel einfacher von Statten geht / respektive die Roboter viel flexibler geworden sind. Es braucht nicht für jeden Teil einen Spezialgerät.

@Röhnlerche

Und Standardrumpfflugzeuge haben geringere Margen als Langstreckenflugzeuge und müssen günstig in hoher Stückzahl herstellbar und verkaufbar sein.

Das Argument mit den Margen ist aber nicht korrekt (Dreamliner vs B737). Das Performanceplus mit dem Exotenmaterial kann man auf der Kurzstrecke nicht einfliegen. CFK verwendet man ja nicht zum Selbstzweck, sondern weil es den Kostenblock des Treibstoffs reduziert. Bei der Kurzstrecke ist dieser Kostenblock aber in der Gesamtrechnung deutlich kleiner als auf der Langstrecke, deshalb kommt weniger CFK zum Einsatz.

Angenommen der Treibstoffpreis verdoppelt sich, dann würden auch die SA alle einen effizienteren CFK-Flügel erhalten, weil man die Mehrkosten in der Herstellung, im Betrieb problemlos wieder einfliegen würde.

 

[TomTom1969]

In meiner Wahrnehmung ist die Luftfahrtbranche seit Jahrzehnten geprägt durch modernste Fertigungstechnologien, einschliesslich Automatisierung. Deswegen ist die Luftfahrtbranche auch in Hochlohnländern konkurrenzfähig.Was meinst Du denn, wieviel Boeing und Airbus durch eine noch weitergehende Automatisierung in den Fertigungskosten eines Verkehrsflugzeugs einsparen könnten? 1%, 2%, 5%? Wie hoch ist denn der Anteil Fertigunskosten durch Menschenhand bei einer Boeing oder einem Airbus heute?

Thomas

 

[hmd]

In meiner Wahrnehmung ist die Luftfahrtbranche seit Jahrzehnten geprägt durch modernste Fertigungstechnologien, einschliesslich Automatisierung.

Der Flugzeugbau ist alles, aber automatisiert ganz bestimmt nicht. Das kann man auch an der Preisentwicklung sehen, während beim Computer die Stückpreise früher zu heute sicher um den Faktor 10 gefallen sind. Oder in der eher vergleichbaren Automobilbranche, die Preise vor 20-30 Jahren teuerungsbedingt und qualitätsbereinigt sich sicher halbiert haben, ist in der Luftfahrtbrache keine annähernde Kostenersparnis zu erkennen.

Deswegen ist die Luftfahrtbranche auch in Hochlohnländern konkurrenzfähig.

Ganz bestimmt nicht, das ist in Europa in erster Linie ein Politikum und eine Sache von Geld reinpumpen, dass die Arbeitsplätze in der Produktion nicht abgewandert sind. Zudem schützt das Duopol (noch keine Konkurrenz aus Billiglohnländern) den Markt vor einer stärkeren Verlagerung in Billiglohnländern, ganz bestimmt nicht der hohe vorhandene Automatisierungsgrad.

Was meinst Du denn, wieviel Boeing und Airbus durch eine noch weitergehende Automatisierung in den Fertigungskosten eines Verkehrsflugzeugs einsparen könnten? 1%, 2%, 5%?

Es wird so kommen, dass kaum mehr die Hälfte der Arbeiter in der Produktion benötigt werden, da braucht man kein Prophet sein.

Wie hoch ist denn der Anteil Fertigunskosten durch Menschenhand bei einer Boeing oder einem Airbus heute?

ich kenne keine Internas, aber er ist sehr hoch, sonst wären die Preise längst gesunken.

 

[Del Sönkos]

Die eigentliche Wertschöpfung von AIRBUS liegt doch so ungefähr bei so 1/3 - der Rest liegt bei den Zuliefern.
Nur selbst wenn man den AIRBUS-Teil um utopische 50% drücken könnte, würde sich der Gesamtpreis um nur 1/6 reduzieren.

Selbst die Chinesen nutzen westliche Zulieferer und das zeigt auch die Grenzen der gesamten Diskussion.
Zusätzlich spielen auch die gigantischen Non-Recurring-Costs für den Aufbau der Fertigungsstraße, Entwicklung, sowie Aufbau und Zertifizierung der Zulieferer eine extrem wichtige Rolle.

Kurzfassung: Den Rumpf kann man vermutlich überall fertigen. Die Zuliefererkette halt nicht. Deshalb lässt sich ein High-End Produkt auch in einem Hochentwicklungsland bauen. Mein erstmal letzter Beitrag an hmd.

 

[Schorsch]

CFK als Material hat seine Grenzen, und ist in manchen Bereichen eher Last als Lust. Das detailliert zu erklären überlasse ich mal anderen. Da helfen dann auch Roboter nicht viel weiter.

 

[Rhönlerche]

Deswegen werden auch alle neuen Entwürfe daraus gebaut.

 

[twolf]

Der Flugzeugbau ist alles, aber automatisiert ganz bestimmt nicht. Das kann man auch an der Preisentwicklung sehen, während beim Computer die Stückpreise früher zu heute sicher um den Faktor 10 gefallen sind. Oder in der eher vergleichbaren Automobilbranche, die Preise vor 20-30 Jahren teuerungsbedingt und qualitätsbereinigt sich sicher halbiert haben, ist in der Luftfahrtbrache keine annähernde Kostenersparnis zu erkennen.


Ganz bestimmt nicht, das ist in Europa in erster Linie ein Politikum und eine Sache von Geld reinpumpen, dass die Arbeitsplätze in der Produktion nicht abgewandert sind. Zudem schützt das Duopol (noch keine Konkurrenz aus Billiglohnländern) den Markt vor einer stärkeren Verlagerung in Billiglohnländern, ganz bestimmt nicht der hohe vorhandene Automatisierungsgrad.


Es wird so kommen, dass kaum mehr die Hälfte der Arbeiter in der Produktion benötigt werden, da braucht man kein Prophet sein.


ich kenne keine Internas, aber er ist sehr hoch, sonst wären die Preise längst gesunken.

Putzig, Hört sich nach Student 3 Semester Grundlagen an.
Aber in der Realität sieht die Welt anders aus.

Schon der Vergleich PC / Computer zu Flugzeug Bau ist schon gut :-)

 

[Schorsch]

Deswegen werden auch alle neuen Entwürfe daraus gebaut.

Aufgabe:
Benenne CFK-Anteile in "Major Components" von: C919, MS21, C-Series, MRJ, E2.
Erkenntnis?
Na ja wenigstens, dass zitierte Aussage nicht stimmt.

 

[Rhönlerche]

A350, A400M, EF und 787 hast Du noch vergessen in Deiner "Aufgabe". Prof. Wannabe?