Ju 52 + Salzburg + Armée de l’Air + eine Prise Göring

Diskutiere Ju 52 + Salzburg + Armée de l’Air + eine Prise Göring im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Junkers-Peter, kannst du Bitte diese Rückseite zeigen? Nicht, dass Ich deine Angaben bezweifele, aber es würde eventuelle Zweifel einfach wegwischen.

ChrisMAg2

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Anbei zwei Fotos der Ju 52 bei der Übergabe der Maschine im November 1941. Es handelt sich um Werksfotos, auf denen rückseitig sowohl Werknummer als auch die Bestimmung vermerkt ist. Sie hat als Ju 52/3m te die BMW 132 L-Motoren mit Junkers-Hamilton-Zweiblatt-Verstellschrauben.
...
Junkers-Peter,
kannst du Bitte diese Rückseite zeigen? Nicht, dass Ich deine Angaben bezweifele, aber es würde eventuelle Zweifel einfach wegwischen.
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Anbei die beiden vorigen Reiseflugzeuge von Göring - "normale" Ju 52/3m ge.

Einmal die GC+AE (W-Nr. 4066) hier zusammen mit der Ju 52/3m ge, NL+NA (5412) von Außenminister Ribbentrop.

Dann die erste GC+AF (wahrsch. W-Nr. 4022).

Viele Grüße
Peter
 
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Junkers-Peter

Junkers-Peter

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@ChrisMAg2
Anbei die Rückseite des Fotos und eine Auszug aus dem Monatsbericht der Technischen Vertriebsabteilung von Junkers von Oktober 1941. Die Werknummer wird in den Berichten von Juni bis November 1941 genannt, ist also abgesichert.

Im Zuge von Nachforschungen zu einer anderen Ju52 sind in LRG große Zweifel an der WNr. von GC+AF aufgekommen.
In stammkennzeichen.de sind alle Ju52 mit WNr zwischen 7177 und 7202 aufgeführt. Alle Ju52 sind dem Kennzeichenblock KC+RA bis KC+RZ zugewiesen. WNr.7184 sollte also KC+RH sein und ist (dort) auch so gelistet. Halter 1 war von Mai bis September 1941 FFS C12 und im Juli 1942 war es eine LVGr .
Ähm, Hüstel... Ich kenne das Vorgängerforum LEMB und von solchen Sachen haben sie dort keinerlei Ahnung. Bei den anglo-amerikanisch dominierten Foren sage ich immer: Viel Enthusiasmus - wenig Wissen.

Junkers unterschied zwischen der Luftwaffen- und der Vertriebsserie. Letztere umfasste größtenteils die Lieferungen an die Lufthansa und den Export. Maschinen aus der Vertriebsserie erhielten von vorn herein kein Stammkennzeichen, sondern die entsprechende Werknummer wurde übersprungen. Beispiel:

W.Nr....Kennzeichen.....Verwendung
1234....BB+AA.............Luftwaffe
1235....BB+AB.............Luftwaffe
1236.........................Lufthansa
1237....BB+AC.............Luftwaffe
1238..........................Export
1239....BB+AD.............Luftwaffe

Das muss man wissen, wenn man die Stammkennzeichenreihen bei der Ju 52 erstellt und man muss die Ausnahmen kennen, ansonsten wird das falsch. Und die KC+R_-Reihe bei stammkennzeichen.de ist falsch.

Man könnte noch viel mehr zum Thema sagen, hoffe aber, die Erklärung ist verständlich.

Viele Grüße
Peter
 
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ChrisMAg2

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Dann die erste GC+AF (wahrsch. W-Nr. 4022).

...
Ju52/3m fe, WNr.4022 war Göring's erste Reisemaschine, D-2527 (1933) später (1934) D-AGUK, die erste (rote) "Manfred von Richthofen". Im Sept. 1935 ging diese Maschine wieder zurück an die DLH und flog weiter (in Lufthansa Farben) als "Kurt Wolff"

Ju52/3m ge, WNr.4066 war Göring's zweite (rote) Reisemaschine, ab Feb. 1935. Registriert als D-ABAQ, ab 1937 mit dem Zusatznamen "Manfred von Richthofen II". 1939 wurde diese Ju52 in neutraler RLM-FB Grau/ Schwarz umlackiert und mit dem Stammkennzeichen GC+CE umregistriert.

Ju52/3m ge, WNr.4069, D-ABIK war ab 4/ 1935 Göring's dritte Reisemaschine. 1937 erhielt diese Maschine den Zusatznamen "Manfred von Richthofen I".


Deine Ju52 GC+AF ist wahrscheinlich WNr.7184, aber in einem Bauzustand vor dem "Reichsmarschall-Umbau", da noch keine BMW132L Motoren erkennbar sind.

Hinweis:
Die Stammkennzeichen GC+AE und GC+AF sind beide doppelt vergeben worden:
Beide Kennzeichen wurden an Maschinen für Göring (2x Ju52) und Himmler (2x Fw200) vergeben worden.
 
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Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Tut mir leid, aber ich diskutiere nur ungern mit Leuten mit (nicht mal) Halbwissen. Wie viele Originalunterlagen hast du konsultiert? Wahrscheinlich aber eher alles aus dem Netz und "Nowarra" zusammengestückelt. Dafür verschwende ich nicht meine Zeit, zumal wenn ich mir deine Beiträge am Anfang des Fadens anschaue.

Die D-ABIK war nie hauptsächlich Reiseflugzeug von Göring, sondern RLM-Reserve, u.a. genutzt von Milch, gibts Fotos davon.

"noch keine BMW 132 L-Motoren erkennbar sind." Puuh, Mir fehlen die Worte.


Neiiiiiin, die Fw 200/GC+AE (ursprüngliches Stammkennzeichen GC+SE) wurde zunächst Göring zur Verfügung gestellt und später Himmler überlassen.
Ich geb's auf.

Ich empfehle dir, den obengenannten Artikel in Jet & Prop von mir zu lesen, wo alle relevanten technischen Besonderheiten der Ju 52/3m te beschrieben werden.


Viele Grüße
Peter
 
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ChrisMAg2

Fluglehrer
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@ChrisMAg2
Anbei die Rückseite des Fotos und eine Auszug aus dem Monatsbericht der Technischen Vertriebsabteilung von Junkers von Oktober 1941. Die Werknummer wird in den Berichten von Juni bis November 1941 genannt, ist also abgesichert.
...
Junkers-Peter,
vielen Dank für's zeigen. Wie gesagt, Ich hatte keinen Zweifel daran, Ich wollte es (der Vollständigkeit wegen) nur sehen.
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Aber was soll dieses sinnlose diskutieren? Ich habe hier zig Nachweise für die 7184. Die Vertriebsberichte, Flugbuchauszüge und und und.
Und selbstverständlich hat die Maschine den BMW 132 L, schon erkennbar an der NACA-Haube für den Mittelmotor, den Ju-Hamilton-Verstellschrauben und den untenliegenden Lufteinlass. Die Fotos entstanden sogar nach der Übergabe in Gatow.

Und hier ist im letzten Beitrag ein Foto eines BMW 132 L zu sehen:
http://www.flugzeugforum.de/threads/75811-Frage-zu-Lufthansas-D-AQUI

Viele Grüße
Peter
 

L1049G

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@Junkers-Peter

Führt zwar vom eigentlichen Thema etwas weg, aber mit der 'te'-Version habe ich ein Verständnisproblem.
Der zweite Buchstabe bezeichnet bekanntlich die Motoren, aber bei 'ge' sind üblicherweise "normale" BMW 132 (A-3, E-2, T-3, Z-3) installiert, während bei 'te' anscheinend teilweise (oder immer ??) BMW 132 L installiert sind. Der 132 L oder auch der 132 Dc weichen doch von den im vorangehenden Satz genannten "Standardausführungen" deutlich ab; hat es für den 'L' keinen separaten Motor-Kennbuchstaben gegeben? Flugzeuge mit dem 'Dc' wurden ja auch nicht als '_e' sondern als 'reo' bezeichnet, der Motor also als 'eo'.

Nur so nebenbei aus dem "Motoren-Handbuch" der Luftwaffe:
"Die Flugmotoren BMW 132 A-3, 132 E-2, 132 T-3 und 132 Z-3 sind in Ausführung und Aufbau untereinander vollkommen gleich. Sie unterscheiden sich gemäß nachstehender Aufstellung <hier weggelassen>. Ein Umbau der genannten Baumuster untereinander ist durch Auswechseln der entsprechenden Bauteile jederzeit möglich."
Also gesammelt als Motoren vom Typ '_e' benannt.

Falls ich hier etwas fragen sollte, was im Jet&Prop-Artikel beantwortet ist: sorry, aber dieses Heft fehlt leider in meiner Sammlung.

Viele Grüße und danke im Voraus
L1049G
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Gute Frage. Wenn ich könnte, würde ich Dipl.Ing. Helmut Wenke von Junkers fragen, der sich die Bezeichnungen ausgedacht hat.

Solche Bezeichnungen sind ja auch immer Auslegungssache. Der Unterschied zwischen BMW 132 A/T/Z und L wurde wohl als kleiner eingeschätzt als zwischen A/T/Z und Dc. Der Dc besaß ja ein Untersetzungsgetriebe.

Der Original-Hornet und der BMW-Hornet liefen ja bei Junkers auch unter "e".

Anscheinend spielte auch die Luftschraube eine Rolle. Der Dc wurde nur mit einer Dreiblatt-Luftschraube betrieben, wobei die Dc mit Junkers-Hamilton-Prop wohl "eo" hießen und die mit VDM-Prop "io". Das ist aber eine Annahme. Leider sind keinerlei offizielle Dokumente über die Baureihenbezeichnungen und deren Vergabe überliefert oder bisher aufgetaucht.

Für die Ju 52/1m sind sie aber in den Junkers-Nachrichten abgedruckt worden. s. Anhang
Leider gelten die Bezeichnungen nicht für die Ju 52/3m.

Noch kurz einige technische Angaben zur Ju 52/3m te der Lufthansa:
Schallgedämpfte, stoffausgekleidete Kabine mit stoffbespannten Kippsesseln für 15 Passagiere
760 PS BMW 132 L
elastische Motoraufhängung
Ju-Hamilton-PACK Zweiblatt-Zweistellungs-Luftschrauben, Durchmesser 2,9 m
verbesserte Vorwärmung
verstärktes Fahrgestell für 10,5 to max. Fluggewicht
Höchstgeschwindigkeit 290 km/h
Reisegeschwindigkeit 260 km/h
Gipfelhöhe mit Volllast 6.000 m, bei Ausfall eines Motors 3.000 m
Leergewicht 6.810 kg, Nutzlast 1.490 kg , Besatzung 240 kg, Betriebsstoffe 1.460 kg

Das zweite Foto aus der Baubeschreibung zeigt den BMW 132 L-Einbau in die Ju 52

Viele Grüße
Peter
 
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L1049G

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Danke, äußerst interessant!

Schönen Abend!

L1049G
 

L1049G

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Noch ein paar Ergänzungen zur WNr. 7184 bzw. "No. 1001", wie sie dann in Frankreich bezeichnet wurde:

Beitrag #19:
Das zweite Foto zeigt die Maschine am 6. Juni 1946 in Frankreich. Sie wurde dort wohl dem Luftfahrtminister Tillon übergeben.
In französischen Quellen wird üblicherweise der 6. Juli 1945 für die Übergabe an Luftfahrtminister Tillon genannt, aber auch "vendredi 9 juillet 1945", was nicht sein kann, da der 9. Juli 1945 kein Freitag war, wohl aber der 6. Juli 1945.
Zweifellos aber im Juli 1945, da bereits am "12 julio 1945" die spanische(!) Zeitung LA VANGUARDIA ESPAÑOLA darüber berichtet hatte. (Siehe auch Beitrag #1.)

Übrigens war die "No. 1001" noch mindestens bis 1951 in Frankreich im Einsatz.

Viele Grüße
L1049G
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Das 1946 war ein Tippfehler von mir. Ich meinte natürlich 1945. Das Jahr stand auch in der Bildbeschreibung.
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Ich habe noch ein Dokument gefunden, in dem auch die Baureihe Ju 52/3m te der 7184 genannt wird. Es ist eine Übersicht über alle bis dahin gebauten Ju 52/3m g7e und der für Sonderzwecke der Serie entnommenen Flugzeuge. Enthalten sind auch die beiden Reiseflugzeuge für GFM Keitel und Marinechef Raeder sowie zwei Triebwerkserprobungsträger.

Detail am Rande: Wenn jemand der Name des Erstellers des Dokuments bekannt vorkommt: "Hallervorden". Es handelt sich in der Tat um den Vater von Dieter Hallervorden mit Vornamen Kurt - seines Zeichens Dipl.-Ing. und geboren 1903.

Viele Grüße
Peter
 
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L1049G

Testpilot
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Das wird ja immer interessanter! Danke für dieses Dokument!

Ein paar offene Punkte beschäftigen mich allerdings:
Im Beitrag #23 gibt es die Abbildung eines Dokuments der "Technischen Vertriebsabteilung". Dort heißt es:
"Die Fertigstellung der DLH-Flugzeuge ... 7244, 7256 und 7268 wurde durch die Verlegung von Dessau nach Merseburg verzögert."

Die 7184 ist hier nicht explizit genannt. Trifft die Verlagerung auch auf die 7184 zu?

Im Beitrag #18 steht, daß der Einflug der WNr. 7184 "am 12. Oktober 1941 durch Flugkapitän Robert Maringer" durchgeführt wurde. Wenn nun der Umbau der 7184 tatsächlich in Merseburg erfolgte, bezieht sich dieses Datum auf den ursprünglichen Einflug in (vermutlich) Bernburg oder auf den Einflug nach dem Umbau in Merseburg? Im letzteren Fall gibt es vielleicht auch ein ursprüngliches Einflug-Datum?

Noch eine ganz andere Überlegung: von einem WNr-Bereich von fast 150 Flugzeugen (7151-7293) wurden ca. 130 an das RLM geliefert. Heißt das, daß die Flugzeuge für die Luftwaffe formal an das RLM geliefert wurden?

Grübel, grübel ...

Gerhard
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Das mit der Verlagerung nach Merseburg hatte ich aus der Erinnerung geschrieben ohne in die Dokumente sehen. Die "Umbauten" in Reiseflugzeuge wurde zwar prinzipiell nach Merseburg verlegt, aber der der 7184 nicht - wahrscheinlich wegen "Chefsache". Der Einflug von Maringer am 12.10.41 erfolgte in Dessau.

Die Flugzeuge für die Luftwaffe wurden nicht nur formal an das RLM geliefert, sondern auch de jure. Das RLM war Auftraggeber und Abnehmer.
Auftraggeber für die DLH-Maschinen war natürlich die Lufthansa. Diese musste sich aber die gewünschten Stückzahlen an Passagiermaschinen beim RLM genehmigen lassen. Der Export lief nach Kriegsausbruch auch über das RLM.

Umbau: Man darf sich das nicht so vorstellen, dass in Bernburg eine komplette Ju 52/3m g7e eingeflogen und diese dann in Dessau auf Reiseflugzeug umgebaut wurde. Wer würde sich die doppelte Arbeit machen? Stattdessen wurden die entsprechende Großbauteile (Rumpf, Tragflächen, Leitwerk, Motoren) der Großserie entnommen in den entsprechenden Zweigwerken und dann in Dessau gleich zu den Reisemaschinen endmontiert. "Umbau" ist in dem Fall eine kaufmännische Umschreibung zu Abrechnungszwecken für die Entnahme aus der Serie und den Gebrauch zu Sonderzwecken.

Viele Grüße
Peter
 

L1049G

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Umbau: Man darf sich das nicht so vorstellen, dass in Bernburg eine komplette Ju 52/3m g7e eingeflogen und diese dann in Dessau auf Reiseflugzeug umgebaut wurde. Wer würde sich die doppelte Arbeit machen? Stattdessen wurden die entsprechende Großbauteile (Rumpf, Tragflächen, Leitwerk, Motoren) der Großserie entnommen in den entsprechenden Zweigwerken und dann in Dessau gleich zu den Reisemaschinen endmontiert. ...
Und ich dachte schon, man hatte beim Umbau das ganz große Frachttor der g7e wieder "zugekleistert":). Boeing (und ich glaube auch Airbus) haben das Umgekehrte schon gemacht: ein Flugzeug mit einem Standard-Pax-Rumpf fertig gebaut, irgendwohin geflogen und dort ein Frachttor reingebastelt.

Danke für die Aufklärung.
Gerhard
 
AGO Scheer

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Hallo Peter,
schön, dass du wieder aktiv bist:TOP:.
Ich wollte zu deinem letzten Beitrag zu Gerhards Nachfrage noch ergänzen, dass das RLM über den RDLI (Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie) schon immer Einfluss und Steuerung auf den Export hatte. Nach meinem Wissen konnte keine deutsche Firma auch nur ein Flügelchen exportieren, ohne dass dieses zuvor auf die Exportliste des RDLI kam. (Das Finanzielle mal außen vor- wie viele Exporte wurden vom Reich subventioniert...)
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Wenn das Thema passt und mich auch interessiert, warum nicht.

Export ist wieder ein anderen umfangreiches Thema. Sicher ging da nichts ohne das RLM, zumal die Exportmaschinen von den laufenen RLM-Serien abgezweigt wurden. Mitunter machten nicht die Luftfahrtfirmen die Verträge mit dem Auftraggeber, sondern der RDLI, so z.B. beim großen Ungarnauftrag 1936.

Mit Subventionen habe ich mich noch nicht befasst. Wenn ich mir aber z.B. die Preise der Junkers-Exportzellen so ansehe, lagen diese mitunter weit über denen, die im Inland gezahlt wurden z.B. von der Lufthansa. Inwiefern in diesen Fällen subventioniert wurde, weiß ich nicht.

Viele Grüße
Peter
 
AHDG

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Ju-Hamilton-PACK Zweiblatt-Zweistellungs-Luftschrauben, Durchmesser 2,9 m
...
Hallo Peter,

mich interessieren folgenden LS für Ju-52/3m g3e-g8e: (laut Bed.-Vorschr.-Fl Ju-52/3m Betriebsdatentafel)
a) JuPaCK
b) JuPaSK
mit deren Grundeinstellung 19,5° u. 17°-(gilt nur f. Segelschlepp(!))
Wo findet man die Dokus (Flug-Test's) zu den beiden oben genannten LS, oder wenigstens für die, die 19,5° GE hatten?
Und noch eins; sahen die (o.g. LS) gleich aus, oder doch unterschiedlich bzw. gibt den eindeutigen Beweis dafür, wie Fotos, Dokus etc. ?

bedanke mich schon mal in voraus!

MfG,
Sigi
 
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