LILIUM: Ein Elektrokleinflugzeug für den Alltagseinsatz

[Flusirainer]

Als jemand, der sich wegen der Sturzgefahr nicht auf ein herkömmliches Motorrad traut, wäre mir dieses Gefährt hier sympathisch

Also dann doch lieber mit dem Motorrad der Straße entlangschlittern, als Absturzgefahr.

 

[innwolf]

"Wenn wir die Start- und Landebahn bei 30 oder 40 Fuß bei 70 oder 80 Knoten herunterfahren und einen Motor verlieren, und wir nicht angemessen reagieren, verlieren wir das Flugzeug."

Gilt wohl für alle Flugzeuge, langsam UND niedrig ist nicht gut, wenn langsam dann SEHR niedrig. Siehe Anflüge bei böigem Wetter mit Flugzeugen, mit genügend Fahrt,
viel Fahrt viel Ruderwirksamkeit, runter bis auf Bierflaschenhöhe, dann Fahrt abbauen. So niedrig die Ruderwirksamkeit durch rückwärtige eine Boe verloren tut nicht weh, aber in 10m Höhe gibt das sehr viel "aua"! In unter 3m Höhe, Cessna z.B. im flare, ist die Vertikalkomponente von Boen und Wirbeln auch schon deutlich kleiner.

 

[innwolf]

Gilt wohl für alle Flugzeuge, langsam UND niedrig ist nicht gut, wenn langsam dann SEHR niedrig. Siehe Anflüge bei böigem Wetter mit Flugzeugen, mit genügend Fahrt,
viel Fahrt viel Ruderwirksamkeit, runter bis auf Bierflaschenhöhe, dann Fahrt abbauen. So niedrig die Ruderwirksamkeit durch rückwärtige eine Boe verloren tut nicht weh, aber in 10m Höhe gibt das sehr viel "aua"! In unter 3m Höhe, Cessna z.B. im flare, ist die Vertikalkomponente von Boen und Wirbeln auch schon deutlich kleiner. und ein Tiefdecker SEP wird dann schon durch den Bodeneffekt in der Querlage etwas stabilisiert.

 

[AMeyer76]

Fünfsitziges Elektro-Flugtaxi schafft Jungfernflug

 

[wilco]

Ich möchte einmal verstehen, wie bei solchen Konzepten die Notlaufeigenschaften gesichert sein sollen. Welches Gleitverhältnis hat ein 11-Meter-Flügel mit 24 stillstehenden Fantriebwerkchen auf der Oberseite bei Stromausfall??

Alles durch vielfache Kreuz-und Quer-Verschaltung abgesichert?

Unsinkbar, wie die Titanic?

 

[Intrepid]

Ich möchte einmal verstehen, wie bei solchen Konzepten die Notlaufeigenschaften gesichert sein sollen. Welches Gleitverhältnis hat ein Flügel mit 30 Fantriebwerkchen auf der Oberseite bei Stromausfall??

Ich muss mich da auch noch einlesen, denn bald geht es los mit solch Gerät. *Hier* die Initiative der EASA, ein Regelwerk zu formulieren. Von Vorstellungen wie Autorotation und/oder Ziellandung müssen wir uns wohl trennen.

 

[Del Sönkos]

Ich möchte einmal verstehen, wie bei solchen Konzepten die Notlaufeigenschaften gesichert sein sollen. Welches Gleitverhältnis hat ein 11-Meter-Flügel mit 24 stillstehenden Fantriebwerkchen auf der Oberseite bei Stromausfall??

Alles durch vielfache Kreuz-und Quer-Verschaltung abgesichert?

Unsinkbar, wie die Titanic?

Diese Frage habe ich beim letzten Treffen bei der EASA gestellt. Sämtliche eVTOLs haben mehr oder weniger ein Gleitverhältnis von 1:Stein und deren Flugprofil (vertikaler Steigflug bei fast 0 Geschwindigkeit) ist was Motorausfälle angeht der absolute worst case.
Daher läuft hier viel über Ausfallsicherheit und dies ist auch das "Herzstück" der in Entwicklung befindlichen SC-VTOL:

Wichtig: Wenn ich mein eVTOL gewerblich betreiben möchte, bin ich automatisch (unabhängig von der Anzahl der Pax-Sitzen) in der Kategorie Enhanced.

Drei Bemerkungen, da die Fragen immer aufkommen:

1. In den letzten Jahren ging der Trend ja immer mehr zu risikobasierter Zulassung. Gut möglich, dass sich dieses Rad durch die Boeing 737MAX wieder zurückdreht.
2. Schon aus rein technischer Sicht kriege ich die Teile wohl anders aber gar nicht anders zugelassen. Ein Gesamtrettungssystem (siehe Cirrus) funktioniert in den zu erwartenden Flughöhen von eVTOLS (also rund 50-100m) nicht - zumindest im Steigflug bei geringer Fahrt. Die sichere Auslösehöhe ist (natürlich neben dem Gewicht usw.) im wesentlichen eine Funktion aus Geschwindigkeit und Flughöhe. Ist beides gering, habe ich ein Problem.
3. Nüchtern betrachtet sind Elektromotoren i.V.m. Akkus sicherer sind als Verbrenner, besonders wenn Akkus usw. voneinander getrennt sind. Von daher ist der Ansatz auch pragmatisch und für die EASA auch recht innovativ. Die EASA möchte hier nicht hinter Asien und Nordamerika zurückfallen.

Am Ende ist jede Zulassung a Ende zu einem gewissen Teil auch eine Risikoabwägung und die Risiken müssen hier z.T. neu bewertet werden.

PS: Die SC-VTOL ist übrigens ein Mix aus den CS23&CS27!

 

[_Michael]

Diese Fluggeräte werden ja von sehr vielen unabhängigen Motoren angetrieben. Falls man auch Akkus und Leistungselektronik für jeden Motor separat hält, wovon ich ausgehe, so ist ein Ausfall des gesamten Antriebs eigentlich unmöglich. Ausser das Problem liegt in der übergeordnete Steuerung, aber dann geht's auch bei einem konventionellen Flugzeug nach unten. Ich bin deshalb stark der Meinung, dass diese Multirotor-E-Flugzeuge langfristig deutlich sicherer sein werden als konventionelle 1- oder 2-motorige Fluggeräte. Man sollte sich auch nicht irreführen lassen, falls die Sicherheitsbilanz am Anfang durch Kinderkrankheiten etwas getrübt würde.

 

[Rhönlerche]

Ich will einen Fallschirm. Für Feuer in der Elektrik und für völligen Systemausfall.

 

[AMeyer76]

Der Vorteil ist ja, das die Tests unbemannt ferngesteuert durchgeführt werden können.

 

[innwolf]

Diese Frage habe ich beim letzten Treffen bei der EASA gestellt. Sämtliche eVTOLs haben mehr oder weniger ein Gleitverhältnis von 1:Stein und deren Flugprofil (vertikaler Steigflug bei fast 0 Geschwindigkeit) ist was Motorausfälle angeht der absolute worst case.

PS: Die SC-VTOL ist übrigens ein Mix aus den CS23&CS27!

Frage zur Logik, warum für 5 Passagiere gegenüber EINEM eine 100-mal größere Zuverlässigkeit verlangt wird. Ob auf 10 000 Flügen je einer einem Risiko untersteht oder auf 10000 Flügen jeweils 5 Personen, für die Einzelperson bleibt das Risiko gleich.

Oder anders, ob 300 sterben bei EINEM Jet-crash oder 300 bei 150 Unglücken, beides gleich tragisch.

Gruß

Ähnlich wie bei Busunglücken, 20 Tote sind ein Grund für Staatsstrauer, 20 Tote an einem Wochenende bei 15 Unfällen werden ignoriert.

 

[Ta152]

Problem ist ja auch das so ein "Lufttaxi", wenn es Sinn machen soll, Primär über bewohnten Gebiet fliegen muß. Das erhöht die Gefahr das bei einem Absturz unbeteiligte beteiligt werden. Sehe ich mit als einen Hauptgrund warum ich solche Gefährte nicht kommen sehe (genauso wie Paketdrohnen).

 

[gero]

Diese Fluggeräte werden ja von sehr vielen unabhängigen Motoren angetrieben. Falls man auch Akkus und Leistungselektronik für jeden Motor separat hält, wovon ich ausgehe, so ist ein Ausfall des gesamten Antriebs eigentlich unmöglich. .

Alles gut und schön, ein „Ausfall unmöglich“ gibt es in der Technik nicht. Wenn das bei der Risikoabschätzung irgendwo so angenommen wird, sollte man sehr skeptisch sein.

Blitzschlag?
Wassereinbruch?

Auch City-Airbus geht davon aus, sicherer zu sein als ein Hubschrauber. Ohne autorotationsmöglichkeit und ohne Rettungssystem. Auch da bin ich noch skeptisch. Aber wir werden ja sehen.

gero

 

[Del Sönkos]

gero's Punkte sind valide und ich möchte auch garnicht groß widersprechen. Ich will nur zu bedenken geben, dass auch unsere bestehenden Flugzeuge derartige "Lücken" haben, wir diese aber einfach seit Jahrzehnten akzeptieren. So akzeptiert z.B. die CS23, dass bei Twins in der Startphase ein Motorausfall eben nicht zu recovern ist (im Gegensatz zur CS25) oder der Fakt, dass es überhaupt Flugzeuge mit nur einem Motor gibt (so banal es klingt).

Zum fairen Vergleich muss man dann auch die Nachteile der heutigen Flugzeuge fair bewerten.
Vielleicht sagen die in 50 Jahren:
Unglaublich, dass man früher mit nur einem Verbrennungsmotor über Städte fliegen durfte - total unsicher!
Damals musste in den USA alle 2 Wochen eine Cessna oder Piper auf dem Highway notlanden. Zum Glück sind diese Zeiten vorbei!

 

[Spartacus]

Zum fairen Vergleich muss man dann auch die Nachteile der heutigen Flugzeuge fair bewerten.

Stimmt schon, aber:
- Erstens sind die heutigen Flugzeuge meist auf Basis sehr viel älterer Vorschriften zugelassen worden. Das kann man nicht "mal eben so" wieder rückgängig machen. Die neuen Vorschriften sind natürlich immer anspruchsvoller geworden
- Zweitens ist das Einsatzgebiet der "Lufttaxis" eher nicht der Flug von FLugplatz über Land zu Flugplatz sondern von "urbanem Gebiet" zum nächsten Flugplatz oder sogar wieder in "urbanes Gebiet", also mit deutlich mehr Stadt unten drunter. Und da wird's dann bei engine out, battery out oder ähnlichem schon kritisch. Der LILIUM bekommt wohl (wie viele andere auch) ein Gesamtrettungssystem. Aber im Gegensatz zu einer Autorotation im Heli kann man nach dessen Auslösung nicht mehr steuernd eingreifen. Und auch das kann über städtischem Gebiet böse ausgehen.

Ich bleibe dabei: Solche Dinger zu bauen und in die Luft (zugelassen) zu kriegen ist eines. Daraus aber eine langfristig nutzbare Erweiterung des Verkehrskonzepts einer "Großstadt" zu machen, wird noch mal eine ganz andere Nummer.

Spartacus

 

[gero]

Mir ging es gar nicht um eine Risikoabschätzung, dazu braucht man eine detaillierte Systemkenntnis, die wir hier nicht haben.
Mich hat nur die Formulierung "Ausfall unmöglich" gestört.

gero

 

[Zuschauer]

Mir ging es gar nicht um eine Risikoabschätzung, dazu braucht man eine detaillierte Systemkenntnis, die wir hier nicht haben.
Mich hat nur die Formulierung "Ausfall unmöglich" gestört.

Da stand eigentlich unmöglich und das ist ja genau das, was die Risikoabschätzung macht - nämlich das eigentlich zu quantifizieren.

mfg

 

[innwolf]

Damals musste in den USA alle 2 Wochen eine Cessna oder Piper auf dem Highway notlanden. Zum Glück sind diese Zeiten vorbei!

Hallo,
musste auf einem highway??? Das klingt für mich eher nach schlechter Flugwegplanung aus. gerade in den USA, ein Land mit viel freien Flächen.

Und "symbolisch" Piper und Cessans, das sind überwiegend nichtkommerielle Flüge.

 

[_Michael]

Mir ging es gar nicht um eine Risikoabschätzung, dazu braucht man eine detaillierte Systemkenntnis, die wir hier nicht haben.
Mich hat nur die Formulierung "Ausfall unmöglich" gestört.

Richtig, und da bin ich völlig bei dir. Mein Post richtete sich eher gegen den verbreiteten Glauben, dass solche Multirotor-Elektroflugzege an sich gefährlich seien, weil basierend auf Elektronik und Computer. In Tat und Wahrheit sind sie aber eigentlich sicherer als konventionelle Flugzeuge, da der Antrieb schon sehr viel inhärente Redundanz hat. Saubere Umsetzung und Überwindung von Kinderkrankheiten mal vorausgesetzt.

 

[Michael aus G.]

Mein Post richtete sich eher gegen den verbreiteten Glauben, dass solche Multirotor-Elektroflugzege an sich gefährlich seien, weil basierend auf Elektronik und Computer.

Die Technik macht mir kaum Bauchweh, eher die Software die das ganze wieder steuern soll. Und lasst euch von den Gefassel: "Das macht dann alles die KI und Deep Learning" einlullen. Das ist Buzzwordgeblubber aus Marketingworthülsencloud. Die sind von echter, brauchbarer KI noch soweit entfernt, wie eine Kuh vom Fliegen.