Strömungsabriss

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Talon4Henk

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Weißt du, ich habe zwar ziemlich keine Ahnung vom Airbus, aber ich kann lesen und mein Gedächtnis scheint auch nicht so schlecht:

According to the QRH and based on a weight around 210t:
(speeds are approximate)

Green Dot (minimum clean speed): 245 kts

Turbulence penetration speed: 260 kts

Vls w/ 0.3g buffett margin: 235 kts

Speeds are all indicated so no ISA deviation necessary.

IAS - verstehste?


Aber die Zeile mit der buffet margin, die habe ich nicht völlig verstanden, die könntest du mir gern erklären.
Es besehen also "nur" 15 Knoten unterschied zwischen minimum clean (noch einiges entfernt vom stall speed) und turbulance penetration...
Du weist wie turbulence penetration speed definiert wird? Daraus resultiert auch, dass man einigermaßen nah an der min allowable kommt.
In 38000 Fuß sind 260 KIAS übrigens ca. 0.817 IMN und 245 KIAS ca. 0.775 IMN, also ein relativ großer Unterschied.
 
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banji

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Bist du jetzt eingeschnappt weil du unrecht hast oder weil du nicht davon ausgegangen bist dass sarkastische und schnippische Nachfragen ala "No Coffin Corner" genauso schnippisch beantwortet werden.

Das is so ein bisschen wie "Guck mal ich stell dich jetzt blos - dir Zeig ichs - oh ich hab ja unrecht - na ja dann bin ich halt beleidigt"

wenn du das so siehst gerne.

Zu deinen aus dem Kontext gerissenen Zitaten:
"Mach1 ist bei norm Atmosphäre in der Höhe irgendwo um 580 KT und ein A330 hat eine Vmo von .86 Mach. Do the Math."

Das hat überhaupt nichts mit der Nachfrage der Betriebsminima im konkreten Bezug zu tun sondern mit der Ermittlung des Coffin Corner. Natürlich wird in diesem Bezug in TAS gesprochen, denn dieser Wert ist relevant - Vmo ist immer ein TAS Wert da sich die Machgeschwindigkeit auf TAS bezieht. Aufgrund des hohen Niveaus das du hier vorgibst gehe ich davon aus dass du das weisst. Ich gehe auch davon aus dass du weisst, dass sich die TAS (gaaaanz ca und ungefähr) pro 1000 ft um ca 2% gegenüber der IAS steigert. Daher kommt bei 340 kt IAS 598,4 TAS raus (=über Mach1) und bei 260 IAS 457,6 KT TAS (Unter Mach.86 = ca 498,8) raus. Ergo passen die Zahlenpaare nicht. Warum sie nicht passen erklärst du aber im nächsten Beitrag selbst: du hast die Vra zugrunde gelegt. Das macht Sinn wenn wir von AF 447 sprechen - nicht aber beim Coffin Corner. Und Die Vra ist halt nunmal IAS, genau wie die Vls.


"Deine erste Frage lässt sich in keiner Weise pauschal beantworten."
Was ist daran falsch? Außerdem ist es auch aus dem erklärenden Kontext gerissen

"Mann kann zum Erreichen des gestallten Flugzustandes keine pauschale Aussage treffen"
Was ist hier falsch?

"Die Unfallursache ist viel komplexer und so eindeutig nicht erklärbar"
Und da bestehe ich drauf. Aus mehreren Gründen die ich dir gerne erläutere. Der Unfall ist leider ein hervorragendes Beispiel dafür wie komplexe, helfende Technik die zur Entlastung gebaut wird ganz schnell ins Gegenteil umschlagen kann. Jeder der hier ein wahres Interesse an der Systematik und den Ursachen hat sollte sich meiner ganz persönlichen Meinung nach etwas intensiver mit dem Unfall auseinander setzen. Denn da kann man echt viel lernen was man auch für sich mitnehmen kann. Im übrigen mag deine Zusammenfassung tatsächlich aus Zeilen aus dem Unfallbericht stammen aber so ein Unfallbericht ist Freeware, das heißt jeder kann ihn benutzen, er ist aber kein Open Source den jeder zusammenstückeln kann wie er will, denn dann entstehen leider schlicht falsche Aussagen. Gerade die letzte Phase dieses Fluges ist für das Stall Thema hochinteressant, da darf man doch um himmels willen genau bleiben ohne dass gleich einer beleidigt ist oder?
 
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wilco

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Es besehen also "nur" 15 Knoten unterschied zwischen minimum clean (noch einiges entfernt vom stall speed) und turbulance penetration... [...] Daraus resultiert auch, dass man einigermaßen nah an der min allowable kommt.
In 38000 Fuß sind 260 KIAS übrigens ca. 0.817 IMN und 245 KIAS ca. 0.775 IMN, also ein relativ großer Unterschied.
Der Unterschied beträgt ca. 5% - laß' uns nicht darüber rechten, ob das ein großer oder ein kleiner Unterschied ist.

Ich vergleiche ja nur, und zwar den zulässigen Bereich mit den Geschwindigkeiten, die von den Unglückspiloten tatsächlich geflogen wurden. Und da muß man feststellen, daß sie schon im ersten Anstieg, bis zur kurzen Zurücknahme der Leistung in FL 370, auf 223 IAS zurückgefallen waren. Kurz vor erreichen des Scheitelpunkts des Steigflugs in FL380 dann schließlich auf 185 IAS.

Es lohnt sich, die Beschreibung des Einstiegs-Scenarios, also des anfänglichen Steigflugs nach dem AP disconnect, im Unfallbericht (S.21/22) gründlich zu lesen.

Danach folgte nur noch Agonie. Unverständnis der Situation, Höhenruder meist gezogen, AoA >40°, voller Schub, Sinkrate 10000 ft/min.

Ob der endgültige Strömungsabriß in FL380 nun wegen der Coffin Corner oder wegen der unmittelbaren Nachbarschaft dazu geschehen ist - spielt das bei der Beantwortung der Eingangsfrage irgend eine Rolle?



(wo ist übrigens Finado?)
 
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GorBO

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.... Ergo passen die Zahlenpaare nicht....
Doch passt!
In Beitrag #12 war von 240/260kt IAS die Rede, worauf Du in Deiner kotzarroganten Art diesen "do the math!"-Spruch mit der TAS von 580 kt rausposaunt hast. Und jetzt zeigt sich das das QRH tatsächlich von 245kt (Minimum Clean) und 260kt (Turbulence Penetrating) spricht.
BTW sind diese 15kt (wobei da sicherlich noch Sicherheiten in beide Richtungen sind) nur ca. 6% der Gesamtgeschwindigkeit und damit für mein Verständnis ein recht enges nutzbares Geschwindigkeitsband. Aber da lasse ich mich gerne korrigieren, da meine Erfahrung von Luftfahrzeugen stammen wo 6% der Vne mit ein paar Sekunden Unaufmerksamkeit verspielt wären.
 
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@ Wilco

Ich möchte hier nicht missverstanden werden, ich versuche Beiträge wie diesen immer auch ein bisschen so zu sehen wie es vermutlich ein "nicht eingeweihter" wie zum Beispiel der Threadsteller tut. Da finde ich deinen aktuell letzten Beitrag deutlich besser als die kurzzusammenfassung davor.

Ich lehne mich aber nochmal aus dem Fenster und bestehe auf die Unterscheidung zwischen Coffin Corner und dem hier umgebungsbedingten nutzbaren Geschwindigkeitsband und zwar aus einem ganz einfachen Grund. Wir sprechen bei dem Coffin relevanten Overspeed von einer aerodynamischen Situation bei der sich die Stömung ablöst (Mach Buffet) Die Konsequenz ist ein aerodynamisch bedingter Kontrollverlust.

Beim überschreiten der Vra (rough Air Speed) sprechen wir von einer strukturellen Gefahr für das Flugzeug. Die Situation wäre bei bestem Wetter nicht eingetreten, eine theoretischer Flug im Cofifn Corner ist bei jedem Wetter ristkant.

Weiterhin ist das untere Ende des Coffin Corner die Dienstgiofelhöhe eines Flugzeuges (die letzte Höhe bei der ein Steigen mit 100ft /min möglich ist) und die liegt natürlich über den Flugbereichen von AF 447

@GorBo

Nein tut es nicht - siehe oben.
Was die nutzbaren 6% angeht. das ist auf der Höhe im Reiseflug kein Problem so lange alles in Ordnung ist. So ein Trümmer hält die Geschwindigkeit da schon sehr sehr genau, auch in turbulenter Luft. Die Reserven in beide Richtungen sind ein interessantes Thema. Nach unten gibt es noch die bekannten 10 Knoten zur Vls nach oben streiten sich die Geister was Vra angeht. Sicherlich hat Airbus da Reserven drin, aber die strukturellen Belastungen nehmen hier ja exponential zu. Ich unterstelle mal dass die Vra die letzte "absolut" sichere Geschwindigkeit ist was im Umkehrschluss natürlich wieder von Intensität der Turbulenz abhängt. Auf jeden fall würde ich es vermeiden in Wetter wie bei AF 447 da drüber rumzufliegen.


Ich gebe dir Recht dass das arrogant war und entschuldige mich auch dafür. Warum ich da so arrogant reagiert habe hab ich jetzt aber mehrfach erläutert. (No coffin Corner?)
 
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Schorsch

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Ein A330 hat eine MMO von M.86. Bis M.89 ist er zugelassen (Mach Dive - MD).
Bei der Airspeed sind es 330 KIAS VMO und ich glaube so um 370 KIAS VD.
Weiterhin hat AF447 ja klassisch inertiale Geschwindigkeit verloren, und ist nicht mit konstanter Geschwindigkeit über Grund aufgrund abnehmender Luftdichte in einen Stall geschlittert.
Eine klassische Coffin Corner sieht in der Tat anders aus, auch wenn das Flugzeug bei dem Gewicht da oben nichts mehr zu suchen hat.
 
Schorsch

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Der Coffin Corner ist per Definition der Bereich über der ermittelten Service Ceiling bis zu dem Bereich in dem die Stallspeed exakt der Overspeed entspricht. Darüber is eh Ende, da ja dann die Stall Speed über der Overspeed liegt.

Die Angegebene Service Ceiling beim A330-200 bei Icao Normatmosphäre ist 41.000 Fuß - FL410. Da sich die Flightlevels auf Normatmosphäre beziehen ist weder FL 370 noch FL 380 bereits im Coffin Corner.
Wenn ich hohem Gewicht fliege, dann müsste ich mir doch theoretisch eine kleine Coffin Corner basteln können, oder?
Ein Flugzeug wie der A330 hat ein in diesem Bereich massiv fallenden Max CL, von etwa 0.8 bei M.8 auf etwa .5 bei M.9.
Fliege ich mit 230t, sagt das Handbuch bei FL310 ist ende der Fahnenstange.
Ich glaube ich würde es schaffen (ohne lästige Envelope Protection) bis FL410 in einen Bereich zu kommen, in dem meine für 1G-Flug notwendige Airspeed mehr als M.89 entspricht, bzw. wo das notwendige CL über dem max CL liegt.
Ich würde behaupten - aber das können wir hier einfach mal in normaler Sprache diskutieren -, dass auch ein Verkehrsflugzeug so etwas wie eine Coffin Corner innerhalb des zugelassenen Geschwindigkeitsbereichs hat (nehmen wir den mal bis MD an).
 
banji

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Wenn ich hohem Gewicht fliege, dann müsste ich mir doch theoretisch eine kleine Coffin Corner basteln können, oder?
Ein Flugzeug wie der A330 hat ein in diesem Bereich massiv fallenden Max CL, von etwa 0.8 bei M.8 auf etwa .5 bei M.9.
Fliege ich mit 230t, sagt das Handbuch bei FL310 ist ende der Fahnenstange.
Ich glaube ich würde es schaffen (ohne lästige Envelope Protection) bis FL410 in einen Bereich zu kommen, in dem meine für 1G-Flug notwendige Airspeed mehr als M.89 entspricht, bzw. wo das notwendige CL über dem max CL liegt.
Ich würde behaupten - aber das können wir hier einfach mal in normaler Sprache diskutieren -, dass auch ein Verkehrsflugzeug so etwas wie eine Coffin Corner innerhalb des zugelassenen Geschwindigkeitsbereichs hat (nehmen wir den mal bis MD an).
Schorsch ich stimme dir zu.

Ich kenn allerdings die genauen Zahlen nicht. 230t ist nah am Mtow von 233t. Ich wage mal zu unterstellen dass ich legal überhaupt nicht mit 230t Gewicht da hin komme bzw gerade so wenn ich einen ungefähren Verbrauch von 6t / Std zu Grunde lege, wobei das ja mehr ist wenn ich mit Mopsgeschwindigkeit da hoch donnere.

Angenommen ich fliege tatsächlich mit 230t und habe eine Service Ceiling dann bei FL310 lt Handbuch, dann beginnt sinnigerweise auch genau da der Coffin Corner - wenn die FL310 tatsächlich Systemseitig der 100ft/min possible Punkt sind und keine Sicherheitsvorgabe - das weißt du aber besser wie ich. Bei den von dir genannten stark sinkenden CL werten befinde ich mich dann natürlich zwangsläufig im Coffin Corner - wenn nicht sogar im unfliegbaren Bereich. Das auszurechnen übersteigt aber erstens meine Fähigkeiten und zweitens auch meine vorhandenen Informationen - deine Auffassung was Operationen an der Gewichtsobergrenze angeht teile ich trotzdem voll und ganz.

Allerdings sei angemerkt dass dieses "Planspiel" für AF447 keine Rolle spielt. Dieser Flug hat zum Zeitpunkt des Ereignisses maximal 209t gewogen.
 
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Allerdings sei angemerkt dass dieses "Planspiel" für AF447 keine Rolle spielt. Dieser Flug hat zum Zeitpunkt des Ereignisses maximal 209t gewogen.
Vor allem ist er nicht const IAS gestiegen.
Ist ja auch schwer, wenn man seine Airspeed gar nicht kennt.
 
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richtig. Der Anfang vom Ende war ein klassischer überzogener Flugzustand und was da hin geführt hat schwer nachzuvollziehen.
Allerdings ist das schon wieder zu OT. Einen guten Überblick zu dem was dazugeführt hat bietet die Grafik ab Seite 60 im Bericht. (Seite 62 im PDF)
 

wilco

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In der unmittelbaren Nachbarschaft zur Coffin Corner muß ich wohl garnicht bis zum Mach Buffet warten - es genügen heftige Ruderausschläge und die damit verbundenen lokalen Anstellwinkel, um die Strömung empfindlichst zu beeinträchtigen.

Zitat Unfallbericht, unmittelbar zu Beginn des Desasters:

At 2 h 10 min 05, the autopilot then the auto-thrust disconnected (...).
The aeroplane began to roll to the right and the PF made a nose-up and left input.

Sechs Sekunden später:

"The PF made rapid and high amplitude roll control inputs, more or less from stop to
stop.
He also made a nose-up input that increased the aeroplane’s pitch attitude up
to 11° in ten seconds."

Von Anschlag zu Anschlag - da wurden Rollraten (oder sogar Ausschläge, falls ALT2) gesteuert, die in dem Bereich von Höhe bzw. Geschwindigkeit sicher nichts zu suchen haben.

Der totale Strömungsabriß war das noch nicht, (der kam erst 3000 ft höher), aber die Stabilität um die Längsachse war offenbar schon schwer beeinträchtigt.
 
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Von Anschlag zu Anschlag - da wurden Rollraten (oder sogar Ausschläge, falls ALT2) gesteuert, die in dem Bereich von Höhe bzw. Geschwindigkeit sicher nichts zu suchen haben.
Das ist übrigens ein interessanter Aspekt, ich denke ALT2 kann ausgeschlossen werden. Weder der Bericht geht darauf ein, noch waren die Airbus Voraussetzungen zu ALT2 gegeben. (Ich glaube auch nicht dass die Geschwindigkeitsdiskrepanz als dual data reference error gewertet wird)

Wenn wir also ALT1 annehmen war die Bank angle und Load Protection aktiv. Das heißt theoretisch konnte der Flieger nur sicher rollen, wie das zu den extremen Raten passt ist interessant. Auch kann die Maschine eigentlich nicht so starke Ruderausschläge generiert haben dass sie instabil wurde. Ich weis nicht wie weit der Simulator in den Bereichen noch verlässlich ist aber ich werde das bei Gelegenheit mal ohne ein derart großes nose up nachfliegen - einfach um zu schauen was passiert ;-)
 
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